最近のフェリーと比較すると、逆の方向にいっている。高速バスにはない快適に寝れるようにするのが差別化。かなり残念。
(自由席＝２両)。
が普及していて、急行列車ならフェリーの２等寝台でいける値段だからです。
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コメント(151)
急行列車(季節列車や臨時列車を除く)でハザのみの編成。
八甲田、十和田５・２、阿蘇、くにさき、雲仙、西海。
これらの列車は並行して寝台特急が多く走っている為、基本的に直行旅客が見込めない列車である。
但し周遊券で自由席利用で往復に使うとなると、重宝する利用者もいた。(特に北海道、九州ワイド周遊券)である。
東日本が１２系座席車なのに対して、西日本が１４系座席車という点が面白いところである。
東日本は当時新幹線もない上に、高速道路も未発達の上に航路もそんなにないから、鉄道に依存だったのに対して、西日本は新幹線があるのと、高速道路(中国自動車道)があるのと航路も発達している。
こういった条件の違いが使用車種にも表れているといえる。
八甲田、十和田５・２、阿蘇、くにさき、雲仙、西海。
これらの列車は並行して寝台特急が多く走っている為、基本的に直行旅客が見込めない列車である。
但し周遊券で自由席利用で往復に使うとなると、重宝する利用者もいた。(特に北海道、九州ワイド周遊券)である。
東日本が１２系座席車なのに対して、西日本が１４系座席車という点が面白いところである。
東日本は当時新幹線もない上に、高速道路も未発達の上に航路もそんなにないから、鉄道に依存だったのに対して、西日本は新幹線があるのと、高速道路(中国自動車道)があるのと航路も発達している。
こういった条件の違いが使用車種にも表れているといえる。
>>[122]
確か阿蘇・くにさき、雲仙・西海が１４系座席車オンリーになったのは、山陽新幹線の博多開業した昭和５０年３月です。
八甲田・十和田５・２号が１２系座席車オンリーになったのが昭和５４年頃だったと思います。
この頃は国鉄の運賃・料金の値上げが横行していた時期です。
阿蘇・くにさき、雲仙・西海は並行して、☆あかつき(２往復)、☆なは、☆明星(定期３往復)、☆彗星３往復があるから、大概にしてこれで間に合ってしまいます。
八甲田、十和田５・２号は、夜行区間が八甲田は仙台〜青森、十和田５・２は上野〜仙台(常磐線経由)の上に、他に多くの寝台特急や夜行急行があるから、それで直行旅客は他で間に合ってしまうからです。
確か阿蘇・くにさき、雲仙・西海が１４系座席車オンリーになったのは、山陽新幹線の博多開業した昭和５０年３月です。
八甲田・十和田５・２号が１２系座席車オンリーになったのが昭和５４年頃だったと思います。
この頃は国鉄の運賃・料金の値上げが横行していた時期です。
阿蘇・くにさき、雲仙・西海は並行して、☆あかつき(２往復)、☆なは、☆明星(定期３往復)、☆彗星３往復があるから、大概にしてこれで間に合ってしまいます。
八甲田、十和田５・２号は、夜行区間が八甲田は仙台〜青森、十和田５・２は上野〜仙台(常磐線経由)の上に、他に多くの寝台特急や夜行急行があるから、それで直行旅客は他で間に合ってしまうからです。
夜行急行列車の全盛期の時は４タイプありました。
全車寝台車、寝台車＋座席車、全車座席車、季節＆片道１本のみの特殊な形態の夜行列車。
全車寝台車＝大阪、新潟、仙台といった東京からのビジネス旅客や観光旅客の多い所である。
全車座席車＝似たような線区や時間帯を走る寝台特急や寝台急行列車の補完輸送サービス。
それと比較的短距離の夜行列車や夏は登山、冬はスキー等といった特殊な需要のある線区である。
寝台車＋座席車＝両方を仕立てるような需要がない所で亜幹線クラスに多い。
季節＆片道１本だけの特殊な夜行列車＝多客期の輸送力不足に対するアルバイトでの輸送力補完サービスと夏の登山、冬のスキーの他に、朝の釣りや海水浴に行く旅客に対するサービスである。
全車寝台車、寝台車＋座席車、全車座席車、季節＆片道１本のみの特殊な形態の夜行列車。
全車寝台車＝大阪、新潟、仙台といった東京からのビジネス旅客や観光旅客の多い所である。
全車座席車＝似たような線区や時間帯を走る寝台特急や寝台急行列車の補完輸送サービス。
それと比較的短距離の夜行列車や夏は登山、冬はスキー等といった特殊な需要のある線区である。
寝台車＋座席車＝両方を仕立てるような需要がない所で亜幹線クラスに多い。
季節＆片道１本だけの特殊な夜行列車＝多客期の輸送力不足に対するアルバイトでの輸送力補完サービスと夏の登山、冬のスキーの他に、朝の釣りや海水浴に行く旅客に対するサービスである。
ブルートレインが潰されたのは中曽根総理時代の分割民営化の所為
って、結構 思っていたけど、
どうも原因になったのは、どちらかと言うと小泉総理の時代の規制緩和で
無茶な運用の上で成り立つ
激安の長距離夜行バスが走る様になった辺りが大きいみたい。
ただ、無くなった寝台列車が復活出来ない原因として分割が大きく利いているとも感じる。
なんせ、一晩走り続けるとなれば相応の距離となり、
隣のＪＲ等の他社との直通が必要となると 新たな設定は中々に大変な事になる。
でも、最近 高速バスってシートベルトさせますよね。
深くリクライニングして寝て行くんですよね。
リクライニングすると、事故の時 体が下（前）方向にズリ落ちて
シートベルトしてるとベルトで首吊る状態になるから、
シートベルトする時はリクライニングしちゃダメって聞いたけど・・・。
って、結構 思っていたけど、
どうも原因になったのは、どちらかと言うと小泉総理の時代の規制緩和で
無茶な運用の上で成り立つ
激安の長距離夜行バスが走る様になった辺りが大きいみたい。
ただ、無くなった寝台列車が復活出来ない原因として分割が大きく利いているとも感じる。
なんせ、一晩走り続けるとなれば相応の距離となり、
隣のＪＲ等の他社との直通が必要となると 新たな設定は中々に大変な事になる。
でも、最近 高速バスってシートベルトさせますよね。
深くリクライニングして寝て行くんですよね。
リクライニングすると、事故の時 体が下（前）方向にズリ落ちて
シートベルトしてるとベルトで首吊る状態になるから、
シートベルトする時はリクライニングしちゃダメって聞いたけど・・・。
寝台特急列車が全盛期だったのは、昭和４９年度〜昭和５３年で、その時代の陣容がこれである。
東京〜九州系統はさくら、はやぶさ、みずほ、富士、殿様あさかぜの５往復。
東京〜中国系統は、山陽あさかぜ、四国連絡瀬戸、山陰がメインの出雲の３往復。
東京〜近畿系統は、新幹線と被らないエリアを走行するいなば（銀河１往復からの格上げで北近畿メイン)、紀伊（同名からの急行格上げ)で、どちらかといえば団体旅客向け。
関西〜九州系統は、長崎本線系統はあかつき（３往復)、鹿児島本線系統は明星（電車３往復、客車４往復)、なは（電車)、日豊本線系統は彗星（電車２往復、客車１往復)、金星（電車寝台で名古屋・京都で新幹線連絡の他に、大阪で国電最終に連絡)。
安芸（急行音戸１往復格上げで、広島・山口での時間帯向け、呉線での時間帯が非常に悪い)。
関西〜東北系統は、津軽地方の日本海１・４号（季節列車)、庄内地方の日本海３・２号、新潟県のつるぎ（湖西線開業の絡みで、急行時代からの富山での客扱い中止)。
上野駅系統は、北海道連絡のはくつる、ゆうづる（電車３往復)。
岩手・青森県がメインのブルートレインゆうづる（内２往復は、急行十和田からの格上げ)。
秋田県は当然だけど、あけぼの（２往復)で、横綱にふさわしくＡ寝台２両である。
新設されたブルートレインといえば、北陸（同名の季節急行列車からの格上げ)、北星（同名の急行列車からの格上げ)。
東京〜近畿系統の団体旅客中心のイメージとは、違って、こちらは明らかにビジネス旅客向けである。
北星はメインの岩手県が製鉄会社が多いのと、漁業関係が多い。
北陸はメインの富山県・石川県が製薬会社が多いのと、漁業関係が多いといった共通点がある。
東京〜九州系統はさくら、はやぶさ、みずほ、富士、殿様あさかぜの５往復。
東京〜中国系統は、山陽あさかぜ、四国連絡瀬戸、山陰がメインの出雲の３往復。
東京〜近畿系統は、新幹線と被らないエリアを走行するいなば（銀河１往復からの格上げで北近畿メイン)、紀伊（同名からの急行格上げ)で、どちらかといえば団体旅客向け。
関西〜九州系統は、長崎本線系統はあかつき（３往復)、鹿児島本線系統は明星（電車３往復、客車４往復)、なは（電車)、日豊本線系統は彗星（電車２往復、客車１往復)、金星（電車寝台で名古屋・京都で新幹線連絡の他に、大阪で国電最終に連絡)。
安芸（急行音戸１往復格上げで、広島・山口での時間帯向け、呉線での時間帯が非常に悪い)。
関西〜東北系統は、津軽地方の日本海１・４号（季節列車)、庄内地方の日本海３・２号、新潟県のつるぎ（湖西線開業の絡みで、急行時代からの富山での客扱い中止)。
上野駅系統は、北海道連絡のはくつる、ゆうづる（電車３往復)。
岩手・青森県がメインのブルートレインゆうづる（内２往復は、急行十和田からの格上げ)。
秋田県は当然だけど、あけぼの（２往復)で、横綱にふさわしくＡ寝台２両である。
新設されたブルートレインといえば、北陸（同名の季節急行列車からの格上げ)、北星（同名の急行列車からの格上げ)。
東京〜近畿系統の団体旅客中心のイメージとは、違って、こちらは明らかにビジネス旅客向けである。
北星はメインの岩手県が製鉄会社が多いのと、漁業関係が多い。
北陸はメインの富山県・石川県が製薬会社が多いのと、漁業関係が多いといった共通点がある。
東海道系統は、急行銀河（寝台車)と大垣夜行（座席車)の組み合わせ。
山陽系統は、寝台特急と座席急行の組み合わせ。
北陸系統は、急行きたぐに（寝台車)と急行立山（座席車)の組み合わせ。
寝台特急つるぎ（寝台車)と急行きたぐに（座席車)の組み合わせ。
上越系統は、急行天の川（寝台車)と急行佐渡（座席車)の組み合わせ。
東北系統は、北海道連絡は寝台電車特急と座席急行八甲田の組み合わせ。
岩手・青森はブルートレイン（寝台車)と座席急行いわて・十和田５・２号の組み合わせ。
仙台は急行新星（寝台車)と座席急行あづまの組み合わせ。
秋田はあけぼの（寝台車)と急行津軽（座席車)。
山形は急行津軽（寝台車)と急行出羽（座席車)の組み合わせである。
このようなパターンの列車体系は複数を走らせるような夜行需要の高い線区であるといえる。
急行津軽３・２号と急行きたぐには、特急に対する座席車と、比較的近い時間帯に走るような座席急行に対する寝台車という位置付けが出来る為に、やはり寝台車＋座席車の編成が必須条件であるといえた。
山陽系統は、寝台特急と座席急行の組み合わせ。
北陸系統は、急行きたぐに（寝台車)と急行立山（座席車)の組み合わせ。
寝台特急つるぎ（寝台車)と急行きたぐに（座席車)の組み合わせ。
上越系統は、急行天の川（寝台車)と急行佐渡（座席車)の組み合わせ。
東北系統は、北海道連絡は寝台電車特急と座席急行八甲田の組み合わせ。
岩手・青森はブルートレイン（寝台車)と座席急行いわて・十和田５・２号の組み合わせ。
仙台は急行新星（寝台車)と座席急行あづまの組み合わせ。
秋田はあけぼの（寝台車)と急行津軽（座席車)。
山形は急行津軽（寝台車)と急行出羽（座席車)の組み合わせである。
このようなパターンの列車体系は複数を走らせるような夜行需要の高い線区であるといえる。
急行津軽３・２号と急行きたぐには、特急に対する座席車と、比較的近い時間帯に走るような座席急行に対する寝台車という位置付けが出来る為に、やはり寝台車＋座席車の編成が必須条件であるといえた。
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