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コメント(7)
宇都宮のＬＲＴ推進市民団体「雷都レールとちぎ」から返信が帰ってきました。ＬＲＴ敷設が自治体の手を離れて、国の事業として確定していくなかで、「雷都レールとちぎ」としては、既に「LRTが敷設された後」を見越した未来の宇都宮の街おこしプランに議論が発展しているそうなのです。
一読していただければ、宇都宮の街の未来にとても光明が見てえくる内容なので、こちらに転載しました。
････
この度は、当会宛にメールをいただき有難うございました。
また、お返事が大変遅くなりまして申し訳ありません。
ご指摘されている２つの点（（１）事業費について、（２）パークアンド
ライドについて）は、概ね、その通りだと思います。
以下、それぞれについて、補足をさせていただきます。
まず、事業費についてです。
総額約400億と言われる事業費の半分は「国」、半分が「地方自治体」で負担となりますが、その地方自治体分を「栃木県」と「宇都宮市」が負担しますので、宇都宮市の負担は「総額の４分の１＝約１００億円」となります。宇都宮市には、清原工業団地整備のための基金などもありますので、こうした財源を使い、初期の負担を軽くしていくものと思われます。
また、隣接する「芳賀町」も「延伸」に手を挙げましたので、応分の負担をしていただくと、更に宇都宮市単独の負担は軽くなるでしょう。
ご指摘の「上下分離」の導入は、各地で前例が出てきていますので、宇都宮でも上下分離が導入されるのは間違いないでしょう。町田さんの仰る、「道路も鉄道も社会資本」ということも、その通りです。
ただし以下の点は、若干認識が異なる部分がありますのでご確認ください。
・宇都宮北道路についての言及がありましたが、当方の調べでは
「５Km＝４４０〜４５０億」と認識しております。
・「中心部から「鹿沼地区」に向かう交通渋滞」については、「清原地区」
の誤りかと思います。
次に、パークアンドライドについてです。
ご指摘の通り、宇都宮のこれからの「公共交通網」を考えると、「LRTだから」ということではなく、バスでも「パークアンドライド」の考えが必要となります。
ナニコレ珍百景の話もありますが、現状で宇都宮市大通りには、１日に「往復２０００本」のバスが走ります。一方で、周辺地域は「公共交通不便地域」「公共交通空白地域」が広がっています。
LRT反対の方の中には、「LRTに金を掛けるなら、周辺のバスの拡充を優先すべき」と主張される方もいらっしゃいますが、私たちは、LRTと周辺交通は「セット」の話で、同時に進めなければ機能しないと考えています。
既に、現宇都宮市長は、周辺９地域にコミュニバスやデマンド交通の整備をしており、将来的にも周辺交通の整備を進めていくことを明言しています。こうした周辺交通が、そのまま「まちなか」や「宇都宮駅」に向かってしまうと、既にパンク状態の宇都宮駅前のバスターミナルはバスで溢れ、大通りもバス渋滞が起こることになります。
そこで、大通りや駅にバスが集中することを回避しながら、公共交通のサービスを向上させるために、「パークアンドライド」「バスアンドライド」「サイクルアンドライド」といった考えが出てきます。
「乗り換えはサービスの低下だ」という声もありますが、まち全体のバスの本数を増やすためには「乗り換え」は必須です。「乗り換えさせない」ではなく、待ち時間を少なくしたり、より快適に待ち時間を過ごせる乗り換え施設を充実させ、「乗り換えのハードルを下げる」ことの方が重要です。
また、まちなかに乗り入れる車の多くが、単に宇都宮駅に向かうだけの「通過交通」であったり、タクシーの客待ちや塾の帰りの子供を待つ親御さんのクルマの列が「車線を占領」するなどの現状があります。
「パークアンドライド」などの導入により、市民も「賢いクルマの使い方」を考えなければいけません。
一読していただければ、宇都宮の街の未来にとても光明が見てえくる内容なので、こちらに転載しました。
････
この度は、当会宛にメールをいただき有難うございました。
また、お返事が大変遅くなりまして申し訳ありません。
ご指摘されている２つの点（（１）事業費について、（２）パークアンド
ライドについて）は、概ね、その通りだと思います。
以下、それぞれについて、補足をさせていただきます。
まず、事業費についてです。
総額約400億と言われる事業費の半分は「国」、半分が「地方自治体」で負担となりますが、その地方自治体分を「栃木県」と「宇都宮市」が負担しますので、宇都宮市の負担は「総額の４分の１＝約１００億円」となります。宇都宮市には、清原工業団地整備のための基金などもありますので、こうした財源を使い、初期の負担を軽くしていくものと思われます。
また、隣接する「芳賀町」も「延伸」に手を挙げましたので、応分の負担をしていただくと、更に宇都宮市単独の負担は軽くなるでしょう。
ご指摘の「上下分離」の導入は、各地で前例が出てきていますので、宇都宮でも上下分離が導入されるのは間違いないでしょう。町田さんの仰る、「道路も鉄道も社会資本」ということも、その通りです。
ただし以下の点は、若干認識が異なる部分がありますのでご確認ください。
・宇都宮北道路についての言及がありましたが、当方の調べでは
「５Km＝４４０〜４５０億」と認識しております。
・「中心部から「鹿沼地区」に向かう交通渋滞」については、「清原地区」
の誤りかと思います。
次に、パークアンドライドについてです。
ご指摘の通り、宇都宮のこれからの「公共交通網」を考えると、「LRTだから」ということではなく、バスでも「パークアンドライド」の考えが必要となります。
ナニコレ珍百景の話もありますが、現状で宇都宮市大通りには、１日に「往復２０００本」のバスが走ります。一方で、周辺地域は「公共交通不便地域」「公共交通空白地域」が広がっています。
LRT反対の方の中には、「LRTに金を掛けるなら、周辺のバスの拡充を優先すべき」と主張される方もいらっしゃいますが、私たちは、LRTと周辺交通は「セット」の話で、同時に進めなければ機能しないと考えています。
既に、現宇都宮市長は、周辺９地域にコミュニバスやデマンド交通の整備をしており、将来的にも周辺交通の整備を進めていくことを明言しています。こうした周辺交通が、そのまま「まちなか」や「宇都宮駅」に向かってしまうと、既にパンク状態の宇都宮駅前のバスターミナルはバスで溢れ、大通りもバス渋滞が起こることになります。
そこで、大通りや駅にバスが集中することを回避しながら、公共交通のサービスを向上させるために、「パークアンドライド」「バスアンドライド」「サイクルアンドライド」といった考えが出てきます。
「乗り換えはサービスの低下だ」という声もありますが、まち全体のバスの本数を増やすためには「乗り換え」は必須です。「乗り換えさせない」ではなく、待ち時間を少なくしたり、より快適に待ち時間を過ごせる乗り換え施設を充実させ、「乗り換えのハードルを下げる」ことの方が重要です。
また、まちなかに乗り入れる車の多くが、単に宇都宮駅に向かうだけの「通過交通」であったり、タクシーの客待ちや塾の帰りの子供を待つ親御さんのクルマの列が「車線を占領」するなどの現状があります。
「パークアンドライド」などの導入により、市民も「賢いクルマの使い方」を考えなければいけません。
以上、ご指摘の点に関してお答えしました。
以下は、メールの趣旨に合うかどうかわかりませんが、当会の「公共交通」に対する考えをお伝えしたいと思います。
まず、宇都宮市での「LRT問題」は、わたしたちが直面する「本質的な課題」を理解しないと、議論が空回りします。
多くのLRT反対論者が、この「本質的な課題」を理解せず、「反対のための反対論」を展開していることが、この問題をさらに分かりにくくしています。
「本質的な課題」とは、日本が直面する「人口減少」の社会です。人口減少によって、地方都市は２つの面で財政的にも厳しい状況を迎えます。
一つ目は「都市の維持コストの増加」です。
戦後の人口増加とモータリゼーションにより、地方都市は急速に「郊外への拡散」が進みました。
道路、電気、水道、すべての社会インフラは、ほぼ均一に整備されてきました。
しかし、今後は人口減少により「人口密度が低く」なり、道路や水道を新たに整備
する費用よりも「維持」するコストの方が大きくなります。
そこで出てくるのが、「コンパクトシティ」の考えです。
なるべくみんなが集まって生活することで、都市の維持コストを下げていく考え方です。
富山市が「富山ライトレール」を導入したことで、沿線に住み替える人が増えています。沿線の居住密度を上げ、将来的に、周辺地域の維持コストを下げていくことが狙いです。
一旦広がったまちを縮小していかなければならないことになり、都市工学的にも「スマートシュリンク（賢い縮小）」という言葉があるように、段階を追って実現していかなければならない重要な課題なのです。
二つ目に「福祉費用の増加」です。
日本の「人口減少」は、急速な「少子高齢化」を伴います。高齢者に対する費用と、少子化を改善する費用が併せて必要となります。
「道路」が整備されたことは、「経済の発展」に大きく寄与してきましたが、一方で、負の側面として「クルマを運転できない交通弱者（高齢者、低年齢層、低所得者、等）」を生んでいます。
「公共交通の整備」は、「福祉」の面でも、こうした広い層に対して効果のある施策です。決してクルマを否定するのではなく、「車以外の選択肢」を用意し、交通弱者対策としても必要なものです。
また、市民の「健康維持」の面でも、「お出かけ」を支援するツールとして公共交通が貢献します。
前述の富山市でも「高齢者の外出機会が増えた」というアンケート結果が出ており、公共交通が行動の幅を広げ、引いては健康維持や交流の機会の増加など、「生活の質」を上げる効果も出ています。
さて最後になりますが、ご指摘されている通り、宇都宮のLRT問題は政治的な背景も大いにあります。
ここでは詳しいお話は控えさせていただきますが、実際、ほぼ全政党が、国会レベル
では「公共交通の整備＝LRTやBRTの整備」については賛成しています。しかし、各地での議論では、政治的な立場によって、賛成と反対に分かれるケースが多いです。
当会では、政治には与（くみ）しないとして、どこかの政党の肩を持つということはしていませんが、一つ言えるのは、昨年の市長選挙で、「LRT推進」を「公約」として現市長が当選したことの重さです。
候補者を擁立して負けた幸福実現党さん、候補者すら立てられなかった民主党さんや共産党さんなどは、現在「民意なきLRTに反対する市民の会」なる団体を後ろから支えているようです。
しかし、既に市長選挙（直接選挙）で「公約」として「LRT推進」が認められたわけですから、今さら「民意なき」とは何を言っているのかと、私たちは冷めた目でみています。
長くなりましたが、宇都宮でのLRTは、国土交通省からの「副市長」人事、「芳賀町」からの延伸要望、など、既に、宇都宮だけのことではなく、栃木県や国としての事業
へとステージが変わっています。
私たち雷都レールとちぎでも、既に「LRTが敷設された後」のことを考えています。
いかにまちを活性化させ、栃木県や宇都宮への来訪者を増やすか。さらには企業誘致や産業誘致、観光施策などを充実させていく方策などを具現化させていこうとしています。
２０１８年 法人会全国大会、２０２０年 東京オリンピック、２０２２年 栃木県での国体、など全国から栃木県を訪れる方が増えます。それまでに「公共交通ネットワーク」をさらに充実させ、元気な栃木県をアピールしていきたいと思っています。
今回、ご連絡いただきました内容は、当会代表の奥備（おくび）氏にも伝えています。 代表からも「理解促進のためにも、ぜひ多くの人を巻き込んで、活発な議論をお願いします」とのことです。また、機会がありましたら、ぜひお会いして、意見交換などができればと、話しております。
以下は、メールの趣旨に合うかどうかわかりませんが、当会の「公共交通」に対する考えをお伝えしたいと思います。
まず、宇都宮市での「LRT問題」は、わたしたちが直面する「本質的な課題」を理解しないと、議論が空回りします。
多くのLRT反対論者が、この「本質的な課題」を理解せず、「反対のための反対論」を展開していることが、この問題をさらに分かりにくくしています。
「本質的な課題」とは、日本が直面する「人口減少」の社会です。人口減少によって、地方都市は２つの面で財政的にも厳しい状況を迎えます。
一つ目は「都市の維持コストの増加」です。
戦後の人口増加とモータリゼーションにより、地方都市は急速に「郊外への拡散」が進みました。
道路、電気、水道、すべての社会インフラは、ほぼ均一に整備されてきました。
しかし、今後は人口減少により「人口密度が低く」なり、道路や水道を新たに整備
する費用よりも「維持」するコストの方が大きくなります。
そこで出てくるのが、「コンパクトシティ」の考えです。
なるべくみんなが集まって生活することで、都市の維持コストを下げていく考え方です。
富山市が「富山ライトレール」を導入したことで、沿線に住み替える人が増えています。沿線の居住密度を上げ、将来的に、周辺地域の維持コストを下げていくことが狙いです。
一旦広がったまちを縮小していかなければならないことになり、都市工学的にも「スマートシュリンク（賢い縮小）」という言葉があるように、段階を追って実現していかなければならない重要な課題なのです。
二つ目に「福祉費用の増加」です。
日本の「人口減少」は、急速な「少子高齢化」を伴います。高齢者に対する費用と、少子化を改善する費用が併せて必要となります。
「道路」が整備されたことは、「経済の発展」に大きく寄与してきましたが、一方で、負の側面として「クルマを運転できない交通弱者（高齢者、低年齢層、低所得者、等）」を生んでいます。
「公共交通の整備」は、「福祉」の面でも、こうした広い層に対して効果のある施策です。決してクルマを否定するのではなく、「車以外の選択肢」を用意し、交通弱者対策としても必要なものです。
また、市民の「健康維持」の面でも、「お出かけ」を支援するツールとして公共交通が貢献します。
前述の富山市でも「高齢者の外出機会が増えた」というアンケート結果が出ており、公共交通が行動の幅を広げ、引いては健康維持や交流の機会の増加など、「生活の質」を上げる効果も出ています。
さて最後になりますが、ご指摘されている通り、宇都宮のLRT問題は政治的な背景も大いにあります。
ここでは詳しいお話は控えさせていただきますが、実際、ほぼ全政党が、国会レベル
では「公共交通の整備＝LRTやBRTの整備」については賛成しています。しかし、各地での議論では、政治的な立場によって、賛成と反対に分かれるケースが多いです。
当会では、政治には与（くみ）しないとして、どこかの政党の肩を持つということはしていませんが、一つ言えるのは、昨年の市長選挙で、「LRT推進」を「公約」として現市長が当選したことの重さです。
候補者を擁立して負けた幸福実現党さん、候補者すら立てられなかった民主党さんや共産党さんなどは、現在「民意なきLRTに反対する市民の会」なる団体を後ろから支えているようです。
しかし、既に市長選挙（直接選挙）で「公約」として「LRT推進」が認められたわけですから、今さら「民意なき」とは何を言っているのかと、私たちは冷めた目でみています。
長くなりましたが、宇都宮でのLRTは、国土交通省からの「副市長」人事、「芳賀町」からの延伸要望、など、既に、宇都宮だけのことではなく、栃木県や国としての事業
へとステージが変わっています。
私たち雷都レールとちぎでも、既に「LRTが敷設された後」のことを考えています。
いかにまちを活性化させ、栃木県や宇都宮への来訪者を増やすか。さらには企業誘致や産業誘致、観光施策などを充実させていく方策などを具現化させていこうとしています。
２０１８年 法人会全国大会、２０２０年 東京オリンピック、２０２２年 栃木県での国体、など全国から栃木県を訪れる方が増えます。それまでに「公共交通ネットワーク」をさらに充実させ、元気な栃木県をアピールしていきたいと思っています。
今回、ご連絡いただきました内容は、当会代表の奥備（おくび）氏にも伝えています。 代表からも「理解促進のためにも、ぜひ多くの人を巻き込んで、活発な議論をお願いします」とのことです。また、機会がありましたら、ぜひお会いして、意見交換などができればと、話しております。
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