[mixi]自転車を使った公共交通的な活用法 - 公共交通

[17] mixiユーザー 07月21日 15:22

住民が公共交通や交通施策に対してあまりに無頓着なのではないでしょうか？

こうしてもらいたいとかああしてもらいたいとか住民側からは聞きません。あるから使う程度でより便利にしたいとかいう話は聞いたことがない。なかには路面電車のような愛好家による提案もありますが。

[18] mixiユーザー 07月22日 00:58

>とも＠town-m さん
>正直言って「凄い特筆」出来ることではないんですよね。

　と言うよりも特筆できる事としては書いていないです。どちらかと言えばビジネスよりの意見が多かったのでボランティアで出来る無理の無い例と言う事で。

>それはさておき、ある意味でこの辺の知識という部分は「一般の方々が知る必要性は余り無い」のですね。極論を言えばその都市が先進的な施策を行っているかどうかはどうでもよくて、逆に使えるサービスを提供できているかどうかが全てでしょう。

　その通りだと思います。

>交通はニーズに応えてナンボですから、ニーズを見いださなきゃならんわけです。そこが簡単なようで実に難しい。

　ニーズを掴むのは簡単ではないと思います。ただどんな人が利用するのだろうか?と言うのを考えていかなければ簡単なものも難しくなると言うのはあると思います。
　逆パターンなのですが高松のレンタサイクルが利用されていると言うのは事実としてわかってもどんな人が利用しているのか、地元高松の中心市街地に住む住民なのか？あるいは高松で働いているけど郊外に住む住民なのか?あるいは岡山等周辺の地域から週1回、月1回程度来る様な人なのか、あるいは純粋によその地域から訪れた旅行者なのか?若いのか?年寄りなのか?こう言った利用者の顔をきちんと思い浮かべていく事は重要なのではと感じます。

　

[20] mixiユーザー 07月23日 00:57

>とも＠town-m さん
>前橋のすごさは「特筆できない」けど「使えるものにした」ことなんです。一番難しいことをやっているんですよ。

　何だか評価がものすごくぶれているような･･･。ただ仰りたい事は何となく分かるような気がします。

>利用者がどういう人々かというのは基本中の基本ですね。マーケティングの基礎というか。当然、成功例はその辺をきっちり抑えてますし、我々が提案するときもそこがキモですから、その部分をかっちり調査します。

　この辺は場所により様々ですが調べている所は調べているんだろうなと思います。ただ仰られている事を読んでもどういった感じになっているのかが浮かばないのはこちらの理解力不足なのか?

http://www.city.takamatsu.kagawa.jp/file/665_L13_10886_L40_2008_11_15.pdf

　ただ実議論としては絵が浮かびづらいので成功例として挙げられている高松の場合を少し調べてみました。もともと通勤･通学での自転車の利用比率が2000年の国勢調査で27％（全国平均15%）と高く、中心市街地の通りでは徒歩の人よりも自転車乗りの方が多い等もともと自転車を利用する人の顔が見えていたから2007年度で1日あたり850人強の利用に結びついたと言った感じですね。
　取り敢えずの解釈としてはメインは地元の方、そしてもともと自転車を利用していた人たち、全国平均の数字は前橋と同レベルなので、これを中高生の数字ととると学生とその他の人たちが半々くらい（こういう書き方になるのは鉄道の決算を見すぎた影響かもしれない）ととるのが妥当でしょうか？

>この辺が一番進んでいるのは何かと叩かれる道路事業なんですが、このノウハウを公共交通や自転車に上手に展開できるとベターでしょうけどね。

　道路関係は一番金回りが良いだけに進んでいるでしょうね。道路絡みがたたかれるのは金額が大きい事、人生をかけた買い物である不動産の価値に直結することが大きいのでしょうね。

[22] mixiユーザー 07月25日 00:16

>とも＠town-m さん
>簡単なことをきちんとやって結果を出すというのは凄まじく難しいんです。

　確かにそうですが前橋の場合胸を張って語れる結果は「存続している」と言う一点になってしまいそうな気がするのですが。

>ちょっと数字に安易に踊らされすぎかな？とは思います。

　どんな雰囲気なのかなと言う資料がなかったので調べたら数字満載の資料が見付かったので出しただけなのですが。

> この辺は決算とか経営とかとは同じ数字でも意味合いが違いますし、切り方で変わりますので、下手に扱うと答えを間違います。

　決算に関しては別に経営上の数字と言う意味ではなくて単純に「どんな人が利用しているのだろう?」と考えた時に足がかりになるデータを継続的に出しているのがたまたま決算書だったと言うだけです。
　ただ結局世の中で決算とか利益とかが重視されるのはそれが大量に流通し、判断するのに分かりやすいデータだからでは無いかと思います。

>道路関係は予算執行が実はシビアなんですよ。

　それは失礼しました。

>要因は複雑ですが、道路って反対運動が激しいですよね？他に比べて。反対運動が目的化している団体も結構ありますし。ポスト成田・ポスト安保のような存在ですから。反政府・反利権・反行政で叩くにはもってこいです。

　ここの肝はどちらかと言うと「不動産」ではなくて「人生をかけた」の部分なのですが、そうしてみると「自分の人生をかけた何かを守る為の反対」と言う意味でポスト成田･安保とも共通しているような気がします。
　また税金が投入されている事でより正当性が問われてくる。
　問題はどちらが客観的に合理的（正しいと言うのは結局主観的にしか出せない言葉だと思うので）かと言うよりも個々の主観的な正義と公共の利益の対立なので結局技術的な問題と言うよりも政治的な解決しかありえない問題なのではと感じます。

>鉄道でもマンションでもそれは直結しますけど・・・

　マンションの反対運動に関しては道路に負けないような･･･、ただ住民の気質の差は大きいのではと感じます。鉄道の場合で言えば線路沿いに庭付き一戸建てと言うのは割合としては低く賃貸生活者が多い、とすれば生活している住民は愛着の問題があっても動きやすいし大家さんは経済的な部分の比重が高くなる、要は不動産の所有者も居住者も「人生をかけて」はいないので対応しやすいのではと感じます。
　またマンションに関してもマンションが建てられるほどまとまった土地となれば再開発のケースを除けばもともとスーパーや工場などもともと生活環境に低負荷では無いケースが多いわけでそう考えるとすっきりするような気がします。

>なのでニーズを説明できなくても実はそれほど困らない。東海道新幹線だって鼻で笑いそうな論理で直線ルートが正しいと言い張ってますが、あれで通る。

　新幹線でなくてリニアだと思うのですが比較対象としていろいろな意味で適切ではないと思います。もともと民間施行のプロジェクトですし、また反対運動が起こるとすればこれからでは無いでしょうか?

>最近は川崎縦貫のように明らかに技術論的に正解のものを「感覚」で完全否定し、それを論理的に説明しても「市民は納得しない」「生活者の感覚に合わない」と全否定するケースも増えているので、ニーズを論理的に説明しないと苦しいケースは出てくると思います。

　採算の取れないプロジェクトを税金で補填して行うプロジェクトと考えるのであれば結局技術的な正解と言うよりも政治的な正解が優先されるのは仕方ないと思います。
　ただ個人的に感じるのは反対する人を否定するよりも賛成する人をいかに表に出てもらうのかと言う事を考えた方が生産的だと感じるのですがいかがでしょうか?

[24] mixiユーザー 08月02日 02:58

>とも＠town-m さん

　返信遅れて申し訳ありません。

>多くの都市で頓挫している例が多い中で存続させていることは十分評価に値しますよ。

　重要ではありますが、存続させるだけで評価って･･･。

>「どんな人が利用しているか」という問いに決算書がデータとして足がかりになるかといわれると正直なところ疑問ですし、交通経済学分野でそんな考え方を聞いたことはないですね。

　会社によっては割合細かいデータ（と言っても定期-学生/通勤、定期外くらいですが）が出てくるのと継続的に追えるのは大きいかと。
　何よりも決算書だったら毎年各会社が当たり前のように出してくれると言う情報の流通量、質は大きいです。少なくとも交通経済学の分野で毎年各社･各地域の決算書以上のデータをきちんと収集して事を分析していると言う話も聞いた事は無いと思います。

>反対運動を過剰に評価しすぎかなと思います。

　わざわざ安保闘争まで出してきてそう来ますか。

>そういう方々に対する「話し合い」をどう進めるかであり、そこでニーズや効果を論理的に説明していかないとならないのではないでしょうか。説明することで賛成の声が表に出やすくなるのですから。

　と言うよりも多分その前に必要なのは物語のような気がします。要は「この道路が出来ればこんなに良い事がありますよ」と言ったものをきちんと出していく努力のような気がします。そしてそれは段々しやすくなってきているとも感じています。多分ニーズや効果に関する詳細はその後なのかなと感じます。

>採算が取れないという前提が正しいかどうかがまったく評価されてないのですけどね・・・＞川崎

　「そもそも採算が取れるなら民間が乗ってくるので公的機関が関わるなら採算が取れない事を告白しているようなものだ」と言うのが市民の判断なのでしょうね>川崎

>あくまで決算はプロジェクトの客観的評価のひとつでありますし、重要な要素ではありますが、「結果」をひとつの視点で客観化したものともいえます。その上で公共投資分野での決算・利益の過度の重視は「便益」を見逃すことになるので本来は正しいとはいえないのかなと思ってます。

　結局の所この問題は「便益」と「利益」の正しい･間違っているではなく信用の問題では無いかと思います。鉄道で言えば需要予測どおりに言っているのに債務超過に陥ったり、資金不足で自治体が支援を検討せざるを得ないと言う状況ばかりなら単純に公的支援と言う部分だけでなくそもそも「いくらぼったくられるか=自分たちの（例えば）福祉がどれだけ削られるか、税金がどれだけ上がるか」となる訳で信用を失っていくのは当たり前のような気がします。
　あともう1つは便益と言うのが直接的には見えづらいと言う性質もあるでしょう。例えば「鉄道の運賃が高すぎて高校生を抱える世帯の流出が激しい」と言った場所なら「運賃を下げる為の公的負担」というのは割合すんなりとおるのではと感じます。ただしこれも費用の負担が割合分かりやすく実現の裏が取れていてと言った要因があってこそです。要は施策の実施に信用があり、その効果にも信用がある事が公的資金と言うお金の支出を生み出すものではないかと思います。

>自転車にも通じる問題なのですが、公共事業で採算性を絶対視してはならないとおもいます。

　問題はそこではなく「採算性に変わる何か」をいかに提示するか、言い換えれば「採算は取れないプロジェクトかもしれないが身銭を切って応援したいとどれだけ思わせる事ができるか」と言う点では無いでしょうか?
　「便益」と言う言葉が出ていますが極端に言えばその「便益」と言う言葉でどれだけ身銭が切れますか?多分今問われているのはそう言ったことなのではないかと思います。

[27] mixiユーザー 10月05日 10:56

こんにちは。

その後書き込みができなくてすみません。
この関連ネタとして新しい動きがありますので記録に残しておきます。

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日本初の無人貸出し自転車導入で話題に - 「コミュニティサイクル」の実験始まる
http://journal.mycom.co.jp/articles/2009/10/01/communitycycle/?rt=na

時田慎也　2009/10/01

「低炭素社会"発見"in千代田」および「都市型コミュニティサイクル社会実験」開始を告げるイベントが10月1日、東京都千代田区の丸の内オアゾ「○○(おお)広場」にて開催された。特に、パリなどヨーロッパで実施されている無人貸出し自転車が、日本に導入されるのは今回が初めてとあって、注目を集めそうだ。
環境省、千代田区などが一体となって推進

鳩山首相の国連演説にも触れ、環境問題への取り組みを改めて強調した田島環境副大臣

イベントを主催する「低炭素社会"発見"実行委員会in千代田」は、環境省のチーム・マイナス6%、千代田区、大手町・丸の内・有楽町地区再開発計画推進協議会などが一丸となった組織。この日のイベントでは、まず田島一成環境副大臣、石川雅己千代田区長らが挨拶し、環境問題への具体的な取り組みを訴えた。

来賓として、メルビン駐日デンマーク大使が挨拶し、現在、コペンハーゲンの住民の36%が自転車通勤・通学をしており、2015年にはこの数値を 50%にすることを目標としていると話した。ゲストとして、レーシングドライバーで登山家としても知られる片山右京氏が、環境問題解決へ向けてひとりひとりが取り組めることのひとつに自転車があると語り、その一方で、路上整備など自転車が走る環境そのものも改善すべきだと主張した。

田島副大臣とメルビン大使は、イベントを記念して自転車の交換を行った。大使は渋谷区猿楽町の大使館から自転車でやって来た

毎日3時間は自転車に乗るという片山右京氏。愛車と一緒に舞台の上に立った。ICカードを持って実際の使い方を体験する田島副大臣。右側で説明するのは、JTB首都圏の野口英明社長
事前登録すれば自由に利用可能な自転車。都市型コミュニティサイクル社会実験が行われるのは、大手町 / 丸の内 / 有楽町エリア。期間は10月1日から11月30日まで。環境省からの委託により、JTB首都圏が主体となって実施される。

[28] mixiユーザー 10月05日 10:57

丸の内ビル沿いにあるエコポート。ここには15台の自転車が用意されている。利用申し込み受付、および問い合わせ先は、JTB丸の内支店とJTBトラベルゲート有楽町の2カ所。詳細はコミュニティサイクル利用案内を参照していただきたいが、初回登録料1,000円を支払って、ICカードを入手するシステムとなっている。利用料金は最初の30分は無料。30分以降10 分ごとに100円、3時間以降は5分ごとに100円がかかる。申し込み時には、本人名義のクレジットカードが必要となる。なお、法人会員制度もあり、近辺の法人にとっても、さまざまな活用方法が考えられそうだ。

自転車はシンプルなデザインで、サドルの調節も簡単にできるようになっている。ICカードをかざすと、ロックがはずれて自転車を引き出すことができる。丸の内ビルや有楽町電気ビルなど、エリア内には5カ所のエコポート(自転車駐輪場)が設置されていて、コミュニティサイクルはここでレンタル、返却をする。自転車の総数は85台。今回の実験によって、実際にどのように自転車が移動されるのか、台数は充分なのかなどの課題が浮かび上がってくるだろう。

イベントの後、体験ツアーに参加した小学生たちが、実際にエコポートで自転車に試乗することに。子どもたちを見まりながら言葉を交わす田島副大臣、メルビン大使と片山氏。片山氏が子供たちの先頭となって、いよいよ出発することに。マスコミ関係者の多さがこのイベントの注目度を物語っている。さまざまな課題への第一歩として。コミュニティサイクルは、CO2排出量を減らすことが大きな目的ではあるが、同時に、放置自転車問題、自転車が安全に走行できる道路環境整備など、日本特有の課題への対応も視野に入れている。

もちろん、健康によいという面からも自転車は流行していて、インターネットで「自転車通勤」と検索するだけで、数多くのサイトが並ぶ。実際に自転車で通勤する人もかなり増えてきており、コミュニティサイクルはさらに自転車人気に拍車をかけることになりそうだ。

片山氏、子どもたちに続いて、メルビン大使らもコミュニティサイクルを体験した。また観光の視点からも、コミュニティサイクルは重要な役割を果たすものと期待されている。コミュニティサイクルが利用できる地域への客の誘致、地域の店舗との提携など、都市型観光モデルの構築は、今後促進されるものと考えられる。

なお、「低炭素社会"発見"in千代田」の一環としてのイベントやスポットも興味深いものがそろっている。「低炭素社会"発見"エコまちマップin千代田」という冊子が、千代田区内各所で配布されているので、これを片手に区内を巡れば新たな発見があるはずだ。

その他、これまでもレンタルサイクルを行ってきた施設は各地に点在している。最後に、自転車関連の情報を取りまとめたサイトとともに最後に紹介しておくことにしたい。

[29] mixiユーザー 09月02日 12:27

はじめまして。

まず最初にコメントさせてもらいますが、自転車はあくまでも”私的交通”であって、公共交通ではないし、公共交通にはなりえません。

特に都心部の自転車レンタルに関してコメントさせてもらいますが、なぜすでにバス、路面電車、地下鉄など、公共交通が存在しているところに、それを活用させるどころか、わざわざ自転車を走らせる政策を行なわねばならないのでしょうか？

そもそも、バスや路面電車と自転車は競合する手段であって、自転車の普及によって公共交通（特に短距離とリップでの）が衰退しているともいえます。また、都心部では放置自転車問題、自転車の事故の問題が生じて、社会問題となっています。自転車をさらに活用するような政策をとれば、このような問題はさらに悪化するし、需要が公共交通から自転車にシフトして公共交通がさらに衰退してしまうのではないのでしょうか？

このコミュは公共交通について考えているようなので、むしろ都心部は歩いて移動しやすいように、公共交通を整備していく方に考えた方がいいのではないでしょうか？自転車は誰でも使えるわけではない。公共交通のほうが、高齢者など誰もが利用できますよね。

[31] mixiユーザー 09月03日 00:36

>とも＠town-m さん

返信ありがとう御座います。

端的に返信します。

まず前提として、私は都心部(中心市街地)のことについて、述べた次第です。従って、郊外における自転車利用については、ここでは考えません。

>自転車は確かに強引に分ければ私的交通

強引ではなく、一般的に私的交通です。なぜなら、一度に多数の人を同時に輸送する交通手段ではないので。もちろん、その他にも（経済学に基づいた）理由があります。
それでは、逆にお伺いしたいのですが、公共交通という意味を、皆様どう捉えていらっしゃるのでしょうか？誰もが使うことが出来る、と言う意味では、確かに（準？）公共財ではありますが。

>バスだって300m圏が限界

とは、バス停間の距離のことでしょうか。ちなみに、私の調査では、
東京、大阪とも路面電車、バスとも平均して停留所間の距離は400～500mです。一方、地下鉄は、東京、大阪とも約1kmです。

>自動車や自転車など個別・私的交通との棲み分

すでに都心部に関しては棲み分けが進んでいると言えます。都心部における自動車利用はそれほど増えていません（皆鉄道を利用した方が時間的にも金銭的にも便利；特に、外→内トリップが良い例）。

>交通権

交通権は（私の意味する）バスや鉄道などの公共交通の整備・補助を前提とした議論だったと思いますが、勉強不足で、是非教えてください。

>バスや路面電車と自転車を競合手段と断定するのは誤り

これは現実に起こった問題だと言えると思います。また、都市交通の考えとして、一般的であると言えます。1970年代頃から自転車は普及しましたが、自転車であれば運賃もいらないし、door-to-doorで行けるので、わざわざバスや地下鉄に乗る必要がない。特に、地形が平坦なところは、公共交通よりも自転車が多い（つまり放置自転車が多い）ことがうかがえると思います。

>自転車などの多様な交通手段の選択を認めれば人々の回遊性は高まります。市街地は回遊性を高めることが活性化につながり市街地の魅力向上につながるのですから、極めて重要な要素です。徒歩だけでは限界があり、バスや路面電車を使わせるというのは簡単なことではありませんから、自転車を使ってもらえばいい。

市街地を巡るときの基本は、歩くことではないのでしょうか？人々は目的地の近くまで来て、そこから歩いて市街地で買い物をする。別に一人だけでなく、家族で買い物することもある。近くまで行く手段が、市街地循環バスなどの交通で、そこから歩けばいい。自転車では荷物もそんなに積めないし、家族で自転車で市街地を巡るというのも、サイクリングであればいいけど、普通の買い物で、というのはどうも非現実的。
自転車が増えたところで街の中は自転車だらけになり、歩行空間の大部分が、（大阪市内の駅前のように）自転車で埋め尽くされる。おまけに、自転車では前を向いていなければ危ないから、ショーウインドウを見ることも困難でしょう。そうすると、人々は目的地に行けさえすればいいので、その途中はどうでもいい、と言うことになりそうで、本当に市街地の活性化に有効なのでしょうか。

>交通にはアクセスとイグレスがあります。アクセス・イグレスとは端末のことです。

大都市においてアクセス・イグレスの基本は徒歩だと思います。実際、都市交通はかつてからそれを前提として整備されているはずです。
郊外については触れません。

>都心部について自転車を活用するのは悪い施策ではないのです。

悪いか否かは分かりかねますが、だからといって望ましい施策でもないと思います。
私はむしろ、都心部においては、公共交通をハードの面、運賃などのソフトの面でもより使いやすくする方が、公共交通という意味からしても、社会的に歓迎されると思います。

[33] mixiユーザー 09月03日 18:53

>とも＠town-m さん

ご返信ありがとう御座います。

最初に申しておきますが、私は都心部（あるいは中心市街地）を前提にしています。従って、郊外地区やその他の地区などの議論は別と考えていますので、焦点を中心市街地に絞って議論させていただきます。

また、私はバスや鉄道などの公共交通が既に存在したり、公共交通の改善の余地がある（潜在的需要があるだろう）場所で、なぜ自転車が必要になってくるのか大いに疑問を持っています。なぜバスや鉄道など公共交通を利用促進を目指す施策をしようとしないのか？

私の立場としては、自転車というのはあくまでも私的交通であり、公共交通にはなりえない。別に、自転車利用や自動車利用は悪と考えているわけではありません。結局、自転車を公共交通と言うことは腑に落ちないと言うことです。

タイトルにある議論から脱線しないよう、端的に返信させてもらいます。

>公共レンタサイクルは公共交通かどうか、公共レンタカーはどうか。タクシーは公共交通なのか・・・乗合タクシーは？シクロは？ジトニーは？ソンテウは？・・・となってきます。

すいません、ここでいう公共とは、それぞれどういった観点から仰っているのでしょうか？とりあえず、私はタクシーは公共交通ではなく、私的交通だと思っています。
公共交通について、より具体的にお考えを教えていただければと思います。

>ですからこの辺は土木工学でも交通経済学でも社会学でも都市政策学でもおそらく「●●先生の考え」はあっても「確立してだれもが納得できる」分類はないでしょうし、私もそう言う仕事をしてますがいつも悩むところではあります。

しかし公共交通を考える以上、ある程度はおなじ認識の上で議論しなければ、誤解が生じるのではないのでしょうか？

>ムーバスなどの例

これは郊外の例です。西鉄の100円バス、東京駅周辺の無料バスなどの例はいかがでしょうか？

>都心部で郊外からの例えば鉄道から都心循環バスに乗り換えさせるというのは意外に大変なことです。

自転車にしても同じだと思います。それに加えて、自転車の場合は自分で行き先までも調べなければならず、バスなどの公共交通より、利用者の負担が更に増える気がします。

>もっと言えば競合関係なんて言っているようではダメよと。車も自転車も上手に活かして多様な交通サービスを提供できるのが理想じゃないの？と思うんですけどね。

公共交通の認識が全く異なっているようなので何ともいえませんが、なぜ自転車が多様な交通サービスの一つになり得るのかが私には正直理解できません。
また最初にも申したとおり、自動車や自転車を規制せよと言うことは申していません。それは市場に任せておけば、利用は勝手に均衡点が達成されるとおもいます。
なぜあえて私的交通をわざわざ促進して行こうというのかが、正直よく分かりません（海外の例を見て？）。

[36] mixiユーザー 09月04日 00:49

>とも＠town-m さん

返信ありがとう御座います。

改めて申しますが、私は別に自転車不要論を唱えているわけではありません。しかし、

・自転車を公共交通と言えるのか
・自転車が本当に都心部において最適解になるのか

という点に関して疑問を持っています。

・自転車が公共交通の利用促進につながるか

先にも申しましたが、自転車はバス（あるいは路面電車）とは競合する手段なので、自転車利用が促進されたならば、よりバスなどの公共交通は衰退すると思います。つまり、自転車↑→公共交通↓→自転車さらに↑→公共交通さらに↓→・・・といういわば悪循環です。
そして、かつての路面電車から今まで、都市や中心市街地の移動は端末としては徒歩を前提として交通整備がなされているのではないのでしょうか。

また、ハードの面からでなく、ソフトの面から公共交通の利用促進を進めれば良いのではないかと思います。つまり、公共交通の運賃が高いから自転車に乗ると言うのであれば、運賃を下げたらどうか、ということです。

・都市内内だけのトリップを考えるとは無意味・・・

この以前からのレスを見たら、都市内の移動について書いてあるな、と思ったので、都市内のことに話を私は限っているわけです。正直ちょっとよく分からないのですが、トリップ全てを自転車で行う、と言うことも考えねばならないのでしょうか。
郊外の自宅→駅については、特にバス路線が行き届いていない場合も多い。そのために、自転車を利用するというのは合理的であると思います。郊外は自転車置き場を作る土地もあるので、それほど放置自転車も問題にならない。
ところが、都市においては駐輪場を作る場所はほとんど無い。だから放置自転車問題が生じる。だから郊外の問題は考えていないのです。
都市内と郊外をまぜこぜには私は議論できないと思います。

・公共の意味について

確かに、publicの意味はありますが、「誰もが使える」と言う意味だけで捉えるのであれば、公共交通のうちのおおまかな部分だけを述べているだけで、より詳しい解釈を行う必要があると思います。
確かに、「誰もが使える」（もちろんお金を払ったら？）という意味もありますが、私は「ある空間で同時に多数の人がサービスを受けることができる」という意味での解釈もさらに必要だと思います。
ここで具体的に例を挙げれば、バスや路面電車はまさにこれに当てはまりますが、タクシーや自転車はどうでしょうか。タクシーであれば、多くとも5人くらいで、自転車であれば一人一台。
自転車を公共交通というのは、あまりに粗い解釈ではないか、と思います。

私は実務者ではないので、現状を細かくは分かりませんが、いろんなところに足を運んで見て、資料を集めたり、あるいは論文を読んだり、実務者の話を聞いたりしています。

交通が目的ではなく手段（派生需要）というのは十分承知して議論しているつもりです。

まだまだ勉強の身でありますので、「都市交通計画」について、LRTやバスの整備の意味について、教えていただければと思います。私の解釈としては、結局は消費者がよりhappyになるようにする、社会的によりhappyにする、というものです。

しかし私からしましたら、なぜ自転車に拘る必要があるのか、がまだよくわかりません。

[38] mixiユーザー 09月07日 00:15

これは皆さんに考えていただきたいと思います。

私は今、関東に戻っていて、先日上野に行きました。上野駅からアメ横の辺、放置自転車酷かったです。しかも、大阪と同じく、歩道、あるいは商店街の狭い通りをびゅんびゅん自転車でとばしてくる。歩いていて、特に私の相方は冷や冷やしていました。
私は正直、大阪に住んでいて、日常茶飯事にそういう問題を見ていたのですが、結局大阪だけの問題ではないんですね。もちろん、私がここ数年でこの問題を、大阪で考えはじめ、勉強したというせいもあると思います。多くの人が歩いている。そこに、自転車がびゅんびゅん走ってくる。
二輪車レーンを作っても解決できる問題？と疑問を持ちます。圧倒的多数は、歩いている人。今度また都市内の他のところを歩いてみます。

これらの放置自転車は、結局周辺に住んでいる人々のものなのかな、と思います。”公共の？”自転車を、誰に向けて運営するのか？住民に向けても、そういうサービスを行うのか？それとも、外から来た人向け？

ある鉄道会社ではレンタルサイクルを、特に郊外で行っていて、それは事業として成り立っています。ところが、都心部でもそういう事業は（都市の問題とも関連して）成り立つのでしょうか？大都市内、あるいはその周縁部に住む住民は利用するのでしょうか？それを借りるよりも、自分で自転車を買って、放置した方が安くすむと判断するのでは？

自転車を貸し出すという事業が、民間では成り立たないから、公が介入する。だから”公共”というのでしょうか？それとも、公的主体が運営を行うから、”公共”というのか？
具体的な数字云々というのは、それはそれぞれの人の感覚になるのでしょうが、しかし自転車は一人である。また、タクシーは同じ空間にいる人が、同じ目的地を持っている。しかし私の言う公共交通に乗る人々は、それぞれ異なる目的を持っており、異なる目的地を目指している。だから公共だとは言いませんが、一つの空間にいろいろな意味で、いろいろな人々が存在する。

郊外から都心へのトリップの問題ですが、恐らくy軸に時間（あるいは一般化費用？）、x軸に距離をとれば、たぶんなぜ人々は自家用車でなく、鉄道などの手段を利用するか、簡単に分かると思います。確かに、郊外から都心への公共交通は増えるかも知れません。公共交通とは、郊外から都心への問題だけでしょうか。しかも、公共交通の原点は都市内の移動だと思います。
また、本当に人々が都心に来て、自転車を使うか。それがまだ疑問です。

何度も申しますが、私は都市内の移動について関心を持っていて、都市内の移動についてを論点にしています。現状として自転車を利用しよう（させよう）というのも、都市内の移動が、公共交通がハードでも、ソフトでも不便であるからと思っています。ハードの面であれば、公共交通の本数や路線を増やしてあげればいい。ソフトの面であれば、特に運賃を値下げしたり、あるいは乗り換えの初乗り運賃を改善させたらいい。これらは実際に、民営で行われたところもあります（例えば福岡）。だとしたら、誰が主体になるか分からないが、より公共交通に対して補助なりを行う方が、社会的にはhappyになるのではないでしょうか？

自動車利用については、すでに市場的に均衡になっているのではないかと思います。もちろん、これは感覚的ですが。ただ理由のいくつかには、都市内に自動車が入り込んで、渋滞して身動きが取れる状態になっていない。そして、鉄道の乗車人員も減少していない（むしろ関東圏では上昇傾向）。

もし自動車利用→公共交通利用を促すのであれば、私は運賃の面で改善を行うべきではないかと思います。私は自動車利用はすでに均衡状態になっているし、自動車か公共交通かという選択は、消費者の合理的行動に任せるべきだと思っていますし、かつ、ここでの議論とは脱線しますのでこれ以上は議論しません。しかし、ここでも矢張り、都市内の公共交通を改善した方が良いのではないか、という考えにはかわりがありません。

[39] mixiユーザー 09月07日 02:05

論理的な話ばかりで、流石専門家の方々ですね。
全部は読みきれてないのですがチョット一言書かせてください。

つるさんのおっしゃる、
>都市内の公共交通を改善した方が良いのではないか、という考えにはかわりがありません。

という部分。どのように改善を考えていらっしゃるのでしょうか？都心内の話ということですので自分の身の回りの23区内の話でいきますと、通勤ラッシュ時における運行本数を増やすのは難しいと耳にします。実際、通勤時にはどこぞやの路線が遅延すれば、あちこちの路線で影響を受けるしまつ。（そんなときは会社を休みたくなりますよね・・・）
是非よいアイディアがありましたら、是非ともご提案頂けたら！なんて思います。

ちなみに、私の自転車に対しての思いは、私的だろうとも、公的であろうともどちらでも構わないと考えています。
先にも話題になっておりましたが、公共交通と自転車の相性は良いと思います。実際、バス停や駅の付近に駐輪場をつくり圏域を広げる手法もあります。そういった場合は自宅からのアクセスが多く個人の自転車で交通ですよね。
また、都心部の大丸などでJTBがレンタサイクルを行っていますよね？電車等で都内に来てから派生するイグレス交通なのかなか？個人的には、観光的要素が強いものの公共交通だと感じています。
なかなか区別がしにくくとても興味深い内容だと思います。

つるさん>私は今、関東に戻っていて、先日上野に行きました。上野駅からアメ横の辺、放置自転車酷かったです。しかも、大阪と同じく、歩道、あるいは商店街の狭い通りをびゅんびゅん自転車でとばしてくる。歩いていて、特に私の相方は冷や冷やしていました。

おっしゃる通りですよね。「街中ですぴーどあげるなぁ～！」なんて言いたくなる所です。個人的な見解ですが、自転車の利用者には大きく２つあり、ママチャリさんとカッコヨイ自転車さん・・・（適当でスイマセン、、言いたい事は分かって頂けるかと・・・）があるのでは無いかと。カッコヨイ自転車を乗っている方は事前に勉強をされているかたも多く、自然に自転車のルールについて身につきますが、ママチャリさんは何でも有りといった乗り方が気になります。きちんとしたルールの啓発活動が今後必要であると思います。最近は自転車を取り上げた番組もちらほら見えますし、マスメディアの方の力が必要なんじゃないかと思います。

生活スタイルも多様化してますし、交通に関しても様々な選択を準備をする必要もあるかとおもいます。経済活動も含めたシミュレーションはしたことはありませんが、交通の多様化＝職種の多様化＝就職先が増えればなぁ～　⇒　恒久的な交通の確保？　そんなに、簡単じゃないですよね・・・ｗ

[41] mixiユーザー 09月07日 21:20

ご返信ありがとう御座います。

確認させていただきたいのですが、

・私は自転車を公共交通と言うことに疑問を持っている
→一般的な公共という言葉の意味からして。

・都市内（少なくとも東京、大阪、名古屋、京都・・・などの政令指定都市の都市中心部）での移動（内→内、外→内）に関して、なぜ（路面）公共交通を（運行本数や運賃の面からも）便利にするのではなく、自転車により、改善を目指そうとするのか。

あと、申しておきたいのですが、私はまだ専門家の立場ではありません。専門家を目指しているところです。なので拙い部分はあると思いますので、その辺は教えていただいた方が私にとってはうれしいです。当然、実務で動いている人間ではないので、実務の方に勝ることは出来ないと思います。正直、前々からいただいているコメントから、少々気に障るものがあるので、あえて申しておきます。

私は皆さんがこの問題についてどうお考えなのか、より広い範囲で教えていただければ、私の今後の研究にも役立つと思っています。

ところで、自転車のマナーについては無視できないと思います。それは法整備がしっかりしていないからだと思いますが、レンタルサイクルを手段として利用するのであれば、ルールとして法整備などをより明確にするべきだと思います。

私はあまり運営主体に関して”公共”という事を深入りしません。運営主体が私企業であるなら、事業として行えば良いと思います。それを公的補助、公的主体が行うのなら、問題が生じると思いますが。

>乳幼児連れなら鉄道の選考は低いし、時間要素が重要度が高い人々は鉄道利用が高い。

それなら、横軸を時間価値に置き換えてみたらどうでしょうか？個々の個人の選択は、属性によってバラバラだと思いますが、個々人の属性や選好について、それを全て考慮してうまく説明できるツールがありましたら、ぜひ教えていただきたいと思います。

さて、申し訳ないのですが、いちいち返信していたのでは正直大変です。他にやるべき事がたくさんあるので、以後時間があるとき、返信しようと思ったとき、返信しようと思います。議論を続けることは有意義だと思いますが、議論が右往左往しすぎて、とても私の勉強した部分だけでは対応できません・・・。

私の議論の論点は、以前のレスで書いてあります。これについて皆さんはどうお考えなのでしょうか？あるいはこのコミュでは、私的交通もあり？

[43] mixiユーザー 10月28日 09:48

おはようございます。

まず、頼りにならないトピ主ですが、

> あるいはこのコミュでは、私的交通もあり？

一面的なとらえ方ではそのように見えるかもしれませんが、
公共交通を補完する手段として重要な道具と位置付けています。

僕はこの分野ではまったくの専門外ですが、自分の専門を当てはめて考えると
視野に関してはできるだけ広く多面的に持たれることが重要ですよ。
実行できることはほんの一部ですが思考を拡散させて
多様な方策を検討することは非常に重要です。

また常識は常に少しずつですが変化していますので、
「知識も思考も柔軟に」というスタンスが好ましいです。

話は変わって少しだけ関係ありますが、
下記のニュースがありました。

元記事は１か月まですが、自宅から目的地までの連続性＆迅速性＆エコ度
を高める手段として、電動アシスト自転車は特に有望と感じています。
特に白楊の住む八王子はアップダウンが多く、
これまでの自転車利用が困難であった地点からの移動手段として
選択肢となることを可能としています。

エコ度の面からは自家用車からの移行組も期待できそうです。
実際、白楊はマイカー通勤から電動アシスト自転車にほぼ変更しています。
ほぼというのはよほどの理由が無い限り雨のときはマイカーなので。

今の電動アシスト自転車は２輪なので高齢者には不安定なケースがあり
安定化した三輪車（ヤクルトの配達用みたいなスタイル）ならは
現在の電動車イスと自転車の間をほぼ完璧に補完できると思います。

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究極のエコ、自転車を見直す――高齢運転者対策をアシスト
2010-10-27
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1009/29/news061.html

　究極のエコな移動手段として“自転車”が国際的に見直されている。欧米では、自転車専用レーンの整備をはじめ、電車など他の交通機関への自転車持ち込み促進の動きが本格化している。日本でもローカル線を対象に曜日限定での実施や、都市部では北海道札幌市の地下鉄で休日に実証実験が行われたケースはあるものの、いまだ本格導入には至っていない。また、歩道と完全に分離しての自転車レーンの整備はほとんど進んでいないのが現状。CO2（二酸化炭素）削減などの環境対策促進や、「コンクリートから人へ」を政策の目玉として掲げる民主党政権にとって、自転車利用の促進は推進すべき重要な課題といえそうだ。

[44] mixiユーザー 05月18日 10:21

こういう取り組みや、高松市、富山市、京都市、平泉での利用経験から言うと、観光との相性はとてもいいですね。パークアンドバスライドの自転車版はとても有効に思っているのですが、まだまだですね。

西濃運輸／奈良県と自転車利用で協定
2012年05月16日
http://lnews.jp/2012/05/e051603.html
西濃運輸は5月16日、奈良県と自転車利用環境の向上を図るための相互連携を強化する協定を締結したと発表した。

西濃運輸は「ならクル・サポーター」の構成員として、自転車で奈良県を訪れることができる環境を促進するため、西濃運輸の輸送サービス｢カンガルー自転車輸送便｣を利用した、自転車を活用した観光振興や地域活性化をサポートしていく。

カンガルー自転車輸送便は昨年8月から｢カンガルー自転車イベント便｣として競技用自転車を専用の輪行箱に収納し、宿泊先や競技会場に届る輸送サービス。

[45] mixiユーザー 05月18日 10:24

ここもスタートしてますね。
その上、無料＆電動アシストです。

福井市が無料貸電動自転車　一乗谷遺跡の人気で
2012年5月3日
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20120503/CK2012050302000024.html?ref=related
福井市の一乗谷朝倉氏遺跡を訪れる観光客が増えているのを受けて、市は二日、電動アシスト自転車の無料貸し出しを始めた。関係者は「新緑に包まれた遺跡の魅力を存分に楽しんでほしい」と大型連休などでの利用を呼び掛けている。
　五台を準備し、貸し出しと返却は復原町並南入り口の窓口で手続きする。貸し出しの受け付けは午前九時～午後四時半で、午後五時までに返却。借りる際に一台千円を預け、返却時に戻ってくる仕組みだ。走行は車道のみ可で、遺跡内への乗り入れは禁止。
　これまでも復原町並の窓口と県立一乗谷朝倉氏遺跡資料館で、自転車を無料レンタルしていたが、観光客から「坂道も多く、電動自転車を」との要望があった。貸し出し業務などを担当する朝倉氏遺跡保存協会の岸田清会長（６４）は「一乗谷あさくら水の駅から一乗滝まで、遺跡周辺の魅力を満喫してほしい」と話している。
　（北原愛）

[46] mixiユーザー 01月31日 10:42

去年の秋とこの１月に京都、１月に奈良にも行ってきて、レンタサイクルを使ってきました。

ショップの実態は、規模も小さくまだまだな感じでしたが、京都のインフラについては、
かなり充実していました。市民の足としても、観光客の足としても。

１．歩道・車道も含めて自転車道が駅周辺エリアを中心としてかなり整備されている。
特に段差がほとんどない、レンタルステーションが各所にある、などの点も整備・充実していました。

２．駅周辺はほとんどアップダウンのない平地なので、
自転車利用そのものの利便性（ポテンシャル）が高くなっています。

３．自転車屋さんがあちこちにあるという市民の足としてのニーズの裏付けもあります。

[47] mixiユーザー 01月31日 10:43

ちなみに全国に公共交通としての電動アシスト自転車の活用が
成功している事例はあるのでしょうか？

ご存知の方がいらっしゃれば教えていただければと思います。

[48] mixiユーザー 02月04日 20:49

これまでのコメントを殆ど読んでいませんが、情報提供です。
知っていたらすみません。
愛知県では、以前名鉄電車で、自転車をそのまま（たたまず、袋にも入れず）車両に持込みできる「サイクルトレイン」を試験実施しましたが、その後は何も聞きません。
http://www.meitetsu.co.jp/profile/news/2006/1177434_1142.html

電動アシストの貸し出しは、石見銀山、軽井沢で見た事があります。
一乗谷では、電動アシスト自転車を借りようと思ったら、「自転車で移動できるのは前の通りだけで、朝倉氏の遺跡の方には入れませんよ。それでも良いですか？」と言った感じで、『全くお勧めではありません』的な応対でした。
確かに通りだけだと自転車で移動できる所は非常に少なく、適していないと思い、借りませんでした。

[49] mixiユーザー 02月05日 18:17

>>[48]
ありがとうございます。
全て知らない情報です。というよりこの道のアマチュアなので知らないことだらけですが
詳細は調べてみればさらに深くわかるので大変にありがたい情報です。

ちなみに、欧米では自転車をバスの後ろに装着して快適な移動手段を提供してくれますが、
日本のバスでは見かけませんね。輪行バッグ必須ですね。

日本の鉄道だと、高校生の通学に使える列車があるということを
テレビで見て知っていただけで、上記の実験については知りませんでした。

また電動アシストは京都・鎌倉にもありますが、
丸一日分の電力がバッテリー内に無いので実質的に
広範囲の観光には向いてないですね。
市民の通勤・通学・買い物の足用、あるいは、
公共交通のルートのない地点間の補完に良さそうです。

観光地で普通のレンタサイクルを借りて便利だったのは
京都市、奈良市、平泉市、高松市、富山市、広島市、でした。
京都市は広域ですが平坦な地形のエリアだったのでとても快適でした。
奈良市・平泉市は勾配がありましたが、
半日で予定したスポットを観光できたので、
公共交通網が貧弱なのを補って、
利便性はかなり高かったです。

[50] mixiユーザー 02月05日 18:53

>>[48]
えちぜん鉄道の勝山駅、三国港駅にも、有料（500円）ですが電動自転車のレンタルがあります。
恐竜博物館や東尋坊への利用には便利だと思います。

[51] mixiユーザー 02月07日 21:57

>>49　白楊さん
＞欧米では自転車をバスの後ろに装着して
いいですね～飲んでもバスで帰れるし、行動範囲も広がって日本でもやって欲しいです。

>>50　そのまんまたけしさん
そうだったんですね。両方とも車で行ってきました。

[52] mixiユーザー 05月17日 18:00

こんにちは。
管理人問題が解決して書き込みができるようになりました。

この6年間の間に、出張・個人旅行などの際に自転車をあちこちで使ってきました。

台北のU-bikeや高雄、ベトナム・ホイアンのレンタサイクルも使用しました。
熊本大地震の翌年に熊本県の熊本市と天草と球磨川では輪行もしました。
那覇市・富山県・福井県・大阪市・京都府では何か所かでレンタサイクルを使いました。
高崎市と千葉県ではサイクルトレインを利用しました。
福岡市ではメルチャリも使用しました。

結果、世界中の流れを確認すれば解りますが、
自転車の公共交通化はかなり進んできております。
高度なシステム化も伴ったケースもあります。

結果の感想ですが、
１．◎観光利用
２．△電車・バスとの併用＋サイクルトレイン
３．△通勤・通学利用
４．×ビジネス利用

２と３についてはそこそののインフラが構築できれば
〇に転換できそうな感じです。

トピックを読み返して、重要な視点を考慮していない発言もありました。
それはユーザの利便性という一言です。

放置自転車はなぜ発生するか？それはバスよりも自転車が便利だからです。
そのユーザの利便性にブレーキをかけて、
バスに乗れ乗れと言って流れを変えようとしてきた行政・バス会社による現状が今です。
放置自転車は少なくなったけどバスの衰退は歯止めがききません。
世の中の流れを変えなければいけない事は本当に致命的な事象だけです。
基本はニーズに即したビジネス展開・行政施策であるべきです。

八王子でもユーザレベルで実施されているサイクル＆バスライドにより、
をかつて提案しています。
電動アシスト自転車が利用できるのでバス停からの自転車利用の距離も拡大できます。

バスの利用者増⇒バスの路線の直線化・高速運行⇒バスの便数の増大・利益率改善⇒バスの利用者増
としていくべきなのがビジネスであり、行政施策であると思います。

失敗しているコミュニティバスは真逆ですね。
他の赤字が酷い路線も似たような感じです。

[53] mixiユーザー 09月03日 08:59

この夏、青春18きっぷ旅をしてきてあちこちでレンタサイクルを使いました。
姫路駅、丸亀駅、松山駅、宇和島駅（公的なのもありますがホテルの）、高松駅、岡山駅、です。

高松駅は市電もありますが駅と中心市街地を結ぶ交通網としての役割も含んで巨大な地下駐車場とレンタサイクル、サイクルポートを設置して、マンパワーを掛けて運用しています。

岡山駅は、台湾のU_bikeと同様にスマホのSMSでユーザー認証して、スイカとクレジットカードでデポジットの役割を果たしてます。また月間利用1500円と駅前で駐輪場を月間契約するより同等か安くなっているところがすばらしいです。

http://momochari.jp/

[54] mixiユーザー 09月03日 09:01

今日は岡山の市電も乗るかもしれません。
高松市のレンタサイクル
http://takamatsu-parking.com/for_use_onetime_rider_2017/

[55] mixiユーザー 09月03日 14:00

ふと調べたら『ももちゃり』のアプリもありました。これで機能的には台北のU bikeと同等ですね。

[56] mixiユーザー 09月04日 08:21

岡山市のももちゃりは本格的ですが、評価資料が公開されていました。運営費の半額程度は公費負担で総額1億円弱ですが、利用者の16%程度は自家用車からの利用変更で公共交通的な役割をしっかり果たしていました。

http://www.city.okayama.jp/contents/000349207.pdf

岡山市は全域がかなり平坦で実行しやすい条件ありましたが、他の自治体にも十分に参考になると思います。

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