理解が進む。

GSX-S125に乗り始めて、半年が過ぎ5000km以上を走りました。
2017年式の中古車両を、12,000km台から乗り出しです。
自分なりに調整と手入れをして、この車両を知ろうとしています。
一般道のワインディングを楽しく走り回ることにおいて、上手くまとまっている構成です。
ネガな面は当然ありますが困るほどではなく、自分の期待以上の楽しさがあり、予想より走行距離が伸びています。

原付二種なので自動車専用道路こそ使えませんが、性能自体は上位クラスに迫るものがあります。
海外仕様では150ccもあり部品構成がほぼ同じですし、最高出力で言えば125でもジクサー150を上回ります。
しかしながら、上位のロードスポーツと一緒に遊ぼうとしても、当然の話ですが簡単に置いて行かれます。
フレームはシッカリとしなやかのバランスが取れているように感じます。
走っていると、ミスしてもやり過ぎる前に教えてもらっているような対話感があります。
そもそも、簡単にはやり過ぎることができないパワーです。
このバランスが、公道での取り返しがつかないミスを上手く抑えてくれているのではないでしょうか。
その守られている範囲内であっても軽快に走らせる楽しさがあり、GSXシリーズ末弟としてのロードスポーツ要素を感じられます。

原付二種だからこそ、税金や保険料、維持費や部品価格が抑えられていて助かります。
以前K75sに乗っていた時は楽しかったですが、どうしても費用負担が多くなります。
余談ですが、今時のミドルグレードスポーツサイクルと比べると、消耗部品価格が殆ど同じ（もしくは少し安価）であることに驚かされます。

そういう事からも、この車両はロードスポーツの良い入門機であると感じます。
排気量のステップアップを考えているのであれば、この車両なら楽しみながら費用を抑えてライドの経験を重ねられます。
また、調整のみで各部をアップグレードさせない方が、ステップアップをした時の操作感に差を感じないで馴染めるかもしれません。
自分の場合はライディングができていない走りたがりなので、この車両でライディングを学びながらスポーツツーリングを無理なく楽しめると感じています。
一般道ツーリングにおいては、大型車両より楽だったり楽しい部分が多いと捉えているので、コツコツと性能面を好みに合わせ込んで、初見のカーブでも楽しく走れる仕様にしていきます。


また、これは中古車において言える事ですが、10000km超の走行であったり4年超落ちだったりする場合は、整備記録があれば良いのですが、可能な限りメンテナンスをすることをお勧めします。
その車体が直ちに調子を崩すという事ではないですが、この車体では各所でそれなりの経時劣化が見られました。
乗り出し後から、納車整備以外で交換や整備して効果があった個所は…
タイヤ、カバー用ゴムブッシュ(一部)、サスペンションとそのリンク周り、ワイヤ類注油、チェーン、ドライブ/ドリブンスプロケ、ハブダンパ、プラグ、エアフィルタ
…になります。
これによって、この車体本来の性能を知ることができ、不要な仕様変更を避けることもできました。
カスタムは楽しいですが、先ずは整備と調整が肝要です。


以下に、今の感想を細かく書き留めます。
乗り手の仕様は、176cm/62kgの50代男性です。
車歴が小中型スクーター、中大型ツアラー、小中型オフ車なので、ロードスポーツは初めてです。
サーキットはミニコースのファンライドに参加した程度です。革ツナギやヒザ擦りの経験はありません。
ワインディングルートをつなぐツーリングが好きで、走り出すと2〜3時間は止まりません。
マウンテンバイクを長いこと楽しんでいるので、足回りについて学んでいます。


先ず、車格から。

乗っていて窮屈さを感じません。
足つきは、スリムなシート前側と、サグ調整を経て1G'状態でのシート高が少し下がったこともあり、両足がべったり着いてヒザが余ります。
ただ、テールが切れ上がったデザインなので、跨るときに慣れが必要です。※自分比
それと、足つきでステップやペダルが邪魔に感じた事もありません。
外形は中型より一回り小さいです。ホイールはフルサイズの17インチですが、エンジンが小さいからでしょうか。
車幅はハンドル含めてスリムなので、狭いところではLEAD125より走りやすいです。
車重は軽いので、取り回しで倒しそうになったことはありません。
ワインディンクの下りで滑り易い路面に急変しても、軽量ゆえの慣性力が少ない手応えから、安心感があります。
小回りなどでふら付いて支える時でも、中型車両と比べて少ない力で済み、ヒザに優しいです。
メンテナンス時もあれこれ軽いので、腰が助かります。


ポジションは…

上半身が起こせるので、流す時など腰に優しいです。
微かな前傾姿勢がニュートラルポジションのようです。
機敏に動きたくて上体を伏せ気味にしても、窮屈さは感じません。
ハンドル幅が少し狭いようで、手のひらがグリップ端からはみ出ていることがあります。
上体を伏せ気味で走る場面でグリップを外側から握り易くするために、ハンドルを垂れ方向にセットしたところはみ出しが若干改善しました。

下半身はステップが割と上に感じ、ヒザも深く曲がるので、スポーティに感じます。※自分比
ボディアクションを起こす時は自然に腰を上げられるので、窮屈に感じません。
ただ、パンツの裾がずり上がり易いです。ワインディングで繰り返し動いていると、股関節に向けて手繰られるようです。
ステップの取付角度と形状が具合良くて、コーナーリングでの入力を加減し易いだけでなく、リアブレーキ操作を行い易いです。
ステップの形状はアルミ製バーでソールのかかりを良くする造形になっています。
ラバーは付いていません。
外方向へのズレに対してかかりが良く、カーブでの安心感があります。
濡れるとソールが前に滑りやすくなります。

シート形状も、座り方のコツが分かれば、巷で聞かれる尻の痛みを抑えられます。
ドッカリ座るのではなく腰を置く、体重をシートだけに預けずステップとシートに分配する感覚です。
そうすることによって、カーブや段差等での腰を動かすボディアクションも遅れることがありません。
座面の前傾はＲ(セパハン)基準なのでしょうが、カーブでの中盤から加速時の体勢で具合が良いと思えます。
ツーリングでは、自転車用のサイクリングインナーパンツを使うと、随分楽になります。数時間乗りっ放しでも、座り直しが増えたくらいでした。
しかし、街乗りや道が直線基調だとドッカリ座ってしまいがちになるので、巷の声も分かります。

スリムな車体なので、ニーグリップを意識するとヒザを絞り込むイメージの動きになります。
タンク形状は、ヒザが窮屈だったり体勢によって邪魔に感じることはありません。

大型ロードスポーツに比べて60kgほど軽量なので、気休めかもしれませんが、山道のカーブでは上体の位置を変えて重心位置を調節しています。
平地なら軽い前傾、上りなら前に寄せた深い前傾、下りなら後に寄せて起こした姿勢、という具合です。


ユーティリティは…

ロードスポーツですから、車体に積載性は考慮されていないようです。
バンジーコードのフックを掛ける場所はタンデムステップ周辺くらいです。タンデムグラブバーもありません。
タンデムシート下の鍵付き小物入れは、書類と小振りな車載工具しか入りません。
タンデムシート裏にヘルメットフックが2個あります。
しかしながらフックが狭く、ヘルメットの掛け外しで手間取ります。
ヘルメット2個を掛けてシートをはめるのは、二人掛りでないと難しそうです。

そこで、乗り出しから付いていたキャリア(エンデュランス)は便利です。
長距離ツーリングではトップケースを使いたいので、必要です。
オプション装備のセンタスタンドを掛ける時も、キャリアに作り付けられたタンデムグリップが重宝します。
ただ、バイクカバーの後ろ側を持ち上げてしまうので、カバーと地面の間が空いてしまうのが難点です。
また、しっかり作られているだけあり、単体5.5kgの重量増となるので、通常は外しています。

ちなみに純正センタスタンドは、フットペグを踏んでもテコの掛かりが悪く、腰に優しくないです。
車重が軽いので引き上がりますが、タンデムステップのステーを掴んで掛ける時は、上というか斜め後ろに引くと少し楽に上がります。
センタスタンドは、メンテナンス時だけでなく幅に余裕が少ない駐車場所やトップケースを開ける時など、非常に便利です。

リアフェンダは、切れ上がったテールのデザインを活かす為か、レス仕様にされる方が多いようです。
しかし、出先で巻き上げた水によって体が濡れたり汚れると萎えるので、外しません。
デザインは走行風の抵抗が大きくなりそうな形ですが、それほど悪くないと思うのです。
余談ですが、あの幅広い部分をパーツリストで見ると、エクステンションと名付けられています。
ナンバープレートが取り付けられている部品までがリアフェンダのようです。

ライトは、LEAD125と変わらない、このクラスなりの明るさです。
市街地では困りませんが、暗い道はハイビームが必須です。
Ｓはハンドルマウントになるので、カーブではＲよりも見たい所に光が届いていると思われます。
しかし走れる車両だけに、バルブ交換できない構造なら、上位クラスの照射能力にしてほしいです。
それに加えて、ライト形状をＳ専用にしてライトカウルをスリムにしてくれたら言う事無しです。
ポジションランプがあるのは良いことですが、横に広がった造形がスリムな車体とアンマッチしているように感じます。
とは言え、跨ってしまえば自分から見えない部分ですので、形はそれほど気にしていません。

ミラーは、見える範囲が少ないところが気になります。
ハンドル幅が狭いから、ミラーの左右間隔も狭くなってしまうことが関係しているようです。
自分が映らないように角度調整すると、真後ろ寄りがほとんど映りません。
日頃から周囲を見ながら走っているので、死角が多いと不安です。

メーターの視認性は良くて、メータ上側にあるバー表示のタコメータはチラ見でも分かり易いです。
シフトタイミングインジケータは、とても便利です。
インジケータは、高輝度で点滅設定もできますが、もっと目立っても良いと思います。
もしかしたら、Ｒの伏せたポジションだと、丁度良く見えるのかもしれません。
シフトポジションと時計は街乗りで便利です。
燃料計は割とリニアに表示されるようで、消費ペースを掴み易いです。
夜に明る過ぎると評されることもあるバックライトの輝度設定ですが、自分は気になりません。※この年式は反転液晶ではありません。

それと、セルボタンのワンプッシュ機能は何気に便利です。
後年式で追加されるハザードスイッチは欲しい装備です。ツーリングが楽しいバイクですから、路肩で停まる事も多いのです。

乗り出しから付いていたスクリーン(プーチ)は、有効です。
純正オプションに採用されても良い程です。
上体に当たる走行風を減らしますし、ハンドリングに影響を及ぼしているようにも感じられません。
それと、スクリーン裏側が、グローブの仮置き場として丁度良いです。
ただ、「Puig」でプーチとは読めませんでした。スペインのメーカとのことです。

乗り出しから付いていたナックルガードは、風と虫除けで便利です。
オフロード系グローブを好んで使う身には、虫が拳に当たると痛いので助かります。
冬はハンドルカバーの内骨として役立ちます。


エンジンと駆動系は…

単気筒ながらよく回るので、とても楽しいです。
レッドまでスムースに吹け上がります。回しただけパワーを引き出せるところが気持ち良いです。
DOHC4バルブのおかげでしょうか。
公道でも回せる楽しみは、小排気量ならではです。
また、高回転型だからか振動が少ないので、ツーリングでも快適です。
小排気量なのに低回転の粘りを残しつつ、中回転からの伸びやかさには感心します。
気持ち良い回転のために、エンジンオイルの量と質を気遣っています。
オイルの入れ過ぎは、高回転の障害になることを体感しています。
これだけ回せるエンジンですから、オーバーホールの時期がいつ来るのか気になります。
余談ですが、このエンジンにはボアやストロークを上げるキットが販売されていて、オーバーホールついでにステップアップすることも可能です。
ただし、その時は登録変更が生じてしまいます。

どんなにアクセルを開けても、小排気量だから燃料消費もそれなりです。
今のところ、遊び回っても燃費は33km/L以下になりません。
2000km走行での燃費は40km/Lというところです。
満タンでツーリングに出れば、無給油で一日遊べます。

純正マフラーですが、デザインが悪くないので、静かでも回せる排気系統はたぶん替えないでしょう。
排気音が静かで振動が少ないので、街で他車の近くを走っていると自車の音が聞こえず、メータを見ないと自車の回し具合が分からない時があるほどです。
それでも、アイドリング時では歯切れ良い低音が聞こえて、気分を盛り上げてくれます。
また、レッドに入る辺りから回転が伸びなくなるので、レブを叩いてしまいづらい設定も初級者には優しいです。
強いてネガを挙げるなら、純正ゆえの重量があるくらいです。
ちなみに、エアクリーナのフィルタにあるパンチングメタルは吸気抵抗になっていないので、取り外しても出力特性は変わらないと実感しています。
プラグとフィルタを新品交換した後の方が、効果を微かながら体感できました。

これだけ気持ち良いエンジンではありますが、排気量が125ccなので追い越し加速は期待できません。
むしろそこが心のリミッタ(=諦め)になり、前で詰まっても大型の時にあった抜きたい衝動に駆られません。

街乗りの性能としては、回さなくても十分転がります。
交差点も２,３速で回れて、ストールが不安な時は開け気味＋リアブレーキを使って調節しています。
ただ、低回転からの加速力が無いので、信号が多いストップ＆ゴーならLEAD125の方が楽かつ速いです。

クラッチは、レバーの引きが軽いです。
クラッチの容量が少ないからかワイヤー引きでも操作が軽く、繋がりも分かり易いです。
また、シフトの感触がとても良く、こまめなシフトでパワーをつなぐ楽しさがあります。
単気筒でも小排気量だからか、回していてもシフトダウンのバックトルクが怖くありません。
シフト抜けや入りの固さはほとんどなく、ニュートラルも直ぐ出ます。特に温まってからが良いです。
ギヤ比は１速が離れているので、走り出し以外で使った事がありません。
ですから、偶に2速で失速した時に半クラで立ち上がる時があるのですが、使いたくない手段です。
ワインディングは２〜５速で気持ち良く走れます。
機敏に走りたいときは、8000rpm以上を使う必要があります。
６速は幹線道路で役立ちます。回転数もそこそこで流れに乗れますが、道が少し上り勾配だと５速で回す必要があります。
7000rpm辺りが、流しと遊びの境のようです。

純正の二次減速比(14T-45T 100%)は、ワインディングだけみれば変えたくなります。
概算では、６速なら5000rpm時60km/h程度で、7500rpm時90km/h程度なのです。
計算値では高速道路も走れてしまうトップスピードを少し減らして(13T-44T 95%、13T-45T 93%、13T-46T 91%)、加速に回したくなります。
ただ、街乗りやツーリングを思うと、燃費性能とのバランスもあるので悩ましいです。


足回りは…

サスペンションは、スポーツツーリングを楽しむには十分と感じています。
また、サスペンションは組み直してサグの調整をすると、走りが更に楽しくなると思います。

巷でリアは硬いと聞いていたのは、軸の渋さやプリロード、バネレートのせいかと思います。
プリロードは、スプリングシート2mm厚（と、インナーカバー2mm厚）の有無で随分変わるはずです。
自分は部品を作って、ダンパーのインナーカバーを外さずにプリロードを4mm減らしています。
この作業で印象が変わりますが、バネレートやオイル粘度は変えていないので、車体姿勢とサグを調整したのみになります。
突き上げはバネレートなりに感じるので、路面の荒れを避けたり、厚い減速帯では僅かに腰を浮かせたり、工夫して走っています。
もう少しバネレートを下げて、動く脚になると嬉しいです。

フロントフォークについては、柔らかめのようです。
ブレーキをリアから掛けて前後サスを沈めてからフロントを掛けるようにしています。
街で乗る分には、柔らかくて困った場面はありません。
それよりも、路面が滑り易い状況では、追従性からくる安定感に救われることが多い印象です。
調整も可能で、サグはカラー(要加工)で、動きはフォークオイルの油面や粘度で、それぞれ行えます。
自分はサグ出しに加えて、オイルを若干硬くして、油面も僅かに上げています。

ブレーキは前後とも適度に利きます。ワインディングでもコントロールし易い、良いバランスです。
フロントは、同型のブレーキがジクサー250まで使われているので能力は十分ですし、ロックまでの過渡特性が穏やかです。
でも、ハイグリップタイヤを使ったりスポーツ走行をする時は、フロントだけパッドを変えて摩擦係数を増やすのも良いかもしれません。
パッドを変えた時はより利くので、慌てたコントロールをすると動き易いフォークもあり不快なノーズダイブにつながり易いですし、タイヤのグリップ具合をより感じ取る必要が出てきます。
リアは、コーナーリング中の操作で良さを感じます。
カーブの途中でラインを内側に変えたい時など、頼れる利き具合です。
不確定要素が高い公道では、前後ABSが心強いです。
実際に、何度か車輪のロックをスムースに回避してくれたので、レスやキャンセルは考えられません。
しかしスポーツABSではないので、ABSを利かせるなら車体を立てた状態が必須と肝に銘じています。
また、作動するとスポンと前に進むので、作動後はブレーキの入力具合を調整して制動力の確保に努めています。

タイヤは、純正のD102(ダンロップ)からパイロットストリート2(ミシュラン)に変えています。
同じサイズ、同じバイアスタイヤ、同じ用途仕様ですが、好みから乗り出し時に替えました。
低温やウェットでもグリップ感が掴み易いので、ツーリングで助かります。
ただし、コントローラブルであってハイグリップではありません。
メーカ指定圧から20〜30kPa程度落として使っています。
自分には、この圧でタイヤの接地感が分かり易いと感じています。
ちなみに、指定圧から落としていているので、圧の走行前点検を欠かさないようにしています。
しかし、自分の減速が荒いことによってリアを段減りさせてしまい、早々に交換をしたい状態になっています。

カーブでは、早めに減速して、大きく回って少しでもアクセルを開けて車速とエンジンの回転を保つ走り方をして、気持ち良くつながるよう目指しています。


これで、今思うことを一通り並べられました。
また半年、一年後、どのようになっているか楽しみです。
そして、倒さず、転ばず、走りを楽しみ続けたいです。