先人の経験から学ぶ。

便利な世の中です。
新しいことを始めるにも、webから色々な情報が得られます。
しかし、その情報の質は自分で見極めなくてはなりません。
幸いにして、自転車と職業の経験から見極める勘どころみたいなものは学んできています。

GSX-S125のリアのショックユニットですが、調整したくなっています。
自分の技量や体重や使用条件だと、もう少し動かしたいと感じています。

タイヤを替えてゴムの摩擦感は改善(もしくは取り戻し）できました。
空気圧を落としてみた(指定2.0→1.7kPa)のですが、コーナーリングのクリップ付近でショックユニットの踏ん張りが早くに立ち上がって、タイヤを動かすというか動かされてしまう様な手応えを感じたのです。
それと、ショックユニットが縮まないことには伸び代が生まれないので、不確定要素だらけの公道で滑った時の挙動を穏やかにする余裕度が乏しい、ということにもなってしまします。
ストロークスピードで気に掛かるところは感じていないので、ダンパーではなくスプリングの話だと見ています。

webで方々の記録を見させてもらうと、純正ショックユニットはハイクリップタイヤを使ったり高荷重を掛けられる人だとそれなりに良い様子です。もしくは二人乗り荷重想定でしょう。
こんな時は、GSX-*125が人気車種で良かったと感じます。K75sやKLE250の時は、本当に情報が無かったものです。
自分みたいなツーリングタイヤでそこそこ荷重な人なら、もう少し動くサスにしてもよいのかもしれません。
そうすればタイヤの圧も、もう少し選べるようになりそうです。
そこで、この調整機構が無いショックユニットを何とかするために、先人たちはショックユニットやスプリングを変更して対応している様子です。
ショックユニット丸ごとは競技指向、スプリングのみはスポーツ指向の傾向でしょうか。
それぞれの交換後の感想を読んで思ったのは、自分の場合は、純正で多めに掛かっているプリロードを減らすだけで良いのではないか、ということです。

そこで、ショックユニットをバラして、各部品を採寸します。


インナーシャフトの汚れ方を見ると、40mm程度のダンパー有効ストローク(バンプラバーの潰れ代含む)に対して、半分以下程度しか動けてない様子です。
取り外す際、リンクまわりは締め付けが強いのか、Ｕナットが利いているのか、簡単には外せませんでした。

こんな時は便利なセンタスタンドですが、スタンドに頼りきらず保険で吊っています。
また、リンク軸の荷重を無くすために後輪も吊ります。

一人で緩める工夫として、今回はこのように地面で突っ張り、反対側で回しました。
次回からは、自分の作業トルクで組まれるので、ここまで苦労しないでしょう。
ショックユニットは下から抜き出せること、リンクのネジ締結が硬いことは、webから教えてもらいました。

スプリングコンプレッサを買ってしまいました。これから何度か使うでしょうし、それほど高価でもない工具でしたから。
ラチェットレンチのスクエアを、直接差し込んで作業できるので便利です。
それと、コンプレッサのネジ部と摺動部には、トリフローを滴下して馴染ませておきました。
圧縮作業が少しでも楽になる願いを込めて、高価なオイルを使います。

バンプラバーをよく見るとテーパ形状になっていて、当たり初めからの反力の立ち上げ方を穏やかしているようです。
これなら、コーナーリング中でバンプラバーに当たっても、挙動変化は穏やかになりそうです。

リンクまわりをバラしたついでに、グリスアップを行いました。
軸の偏摩耗やグリス切れ、過度の汚れは見られず、一安心です。
しばしば、グリスが全然入っていなかった旨の情報を見るのですが、工場出荷のベアリングには溢れんばかりのグリスが入っていない製品もあります。
必要以上のグリス量は、許容回転数の高い側での回転抵抗や、回転による内圧が上がった時のグリス漏れの因子になる場合があるためです。
自分は、好みでこの部分なら多めにグリスを入れます。
また、回転ではなく揺動部分なので、これを機にニードル位置を回して当たりを変えています。

この作業で左右ステップを外したので、シフトべダル回りもグリスアップしました。
これで少しシフト操作が軽くなった、気がします。

また、次回作業に備えてレギュレータの固定ネジを1本だけ、手持ちの六角穴付と変えておきました。


これで、車体の外装を捲らずしてボールポイント六角レンチで固定ネジを回せるので、リアショックの上側ボルトへのアクセスが一作業減ります。
これもwebで教えてもらいました。

ついでに、チェーンのメンテもしておきます。
納車整備で使われていたチェーンルブが高粘度で多目に塗布されていたのか、飛散汚れが目立っていたのです。
あちこち掃除して、チェーンに付いていたルブも簡単に洗い、ドライ系ルブを塗布しました。

掃除ついでにドライブスプロケットを見たら、14Tの純正でした。汚れを拭ったら刻印が見えました。
純正で1速があんなにショートなのは、125だからでしょうか。
競技指向の人たちが使っている13Tに変更してしまったら、1速をほとんど使わなくなりそうです。
でも、狭い峠の上りタイトターン立ち上がりで、2速だともたつくけど1速には落とせず半クラで回転を上げる、という場面もあったので、13Tの有用性も分かります。
ドリブンを1〜2T増やすのも手です。
70kmくらい走ったあとで、あらためて余分なルブを拭き取りました。

それと、バッテリーは新車時からの5年モノでしょうから、リフレッシュが手軽にできるよう、充電器用ケーブルを追加しました。

作業自体はなんてことないのですが、配線ルートとコネクタ収納にセンスが問われます。

今回はここにしましたが、今思えばタンデムシート下の書類収納場所に引き回せばよかったかもしれません。

バッテリーをチェックできて、一安心です。