一朝一夕に導入できるわけではないのが「ホームドア」であるわけで。

駅のホームドア　最新型は秒速20センチメートルで移動可能
http://news.mixi.jp/view_news.pl?media_id=125&from=diary&id=4188008
先日、地下鉄銀座線の青山一丁目駅の渋谷行きホームで視覚障害者の利用客が転落死した事故があった際、殊更にホームドア（英語ではPlatform screen doorまたはAutomatic platform gate）の設置が為されていなかったことを事業者側の不備と言わんばかりに喧伝するマスメディアが多かったのですが、銀座線では01系から1000系への車両の置き換えが進行中で今年度をもって全編成の置き換えを完了することになっており、ホームドアの設置はそれを受けて各駅で（上野駅で先行導入されてはいるが）行われる予定となっています。多くの路線で連動して開閉するようになっているホームドアですが、車両側も対応するための対策が必要であり、ホームドアの設置は来年度から本格化するのではないかと思います。
また、ホームドアを導入するには車両を同一の規格に揃える必要があるわけで、有料特急の走る各線は車両規格が違うのでダメ、山手線や現在整備が進められている東急田園都市線では、ラッシュ対策で編成の一部車両に導入した6ドア車を他と同じ4ドア車に差し換えることを余儀なくされるほどで、製造から10年前後と償却が済まない車両をたいりょうに廃棄せざるを得ない事例も出ていますね。一方では、3ドアと5ドアが共存し、車体の長さが18mクラスの日比谷線はその規格ゆえホームドアの設置ができず、20mクラス主体である乗り入れ先の東武伊勢崎線と合わせ、20メートル4ドアの車両に置き換える（編成両数は8両編成なら7リーグ編成に見直す）ことになりましたね。
あれだけ大掛かりな装置を据え付ける訳ですから、駅の施設（ホーム自体）もホーム自体の強度の問題から補強工事を要するところが少なくなく、まさに多額の設置費用やランニングコストがかかる施設だと言えますね。記事では、自由自在に変えられるホームドア「どこでも柵」が紹介されていますが、3ドアと4ドアが共存していた西武新宿線で導入実験をやったとは言え、視覚障害者への導線誘導などでの課題もあり、複数の規格が混在する阪神と近鉄の相互乗り入れ区間などでは、まず無理と認識する必要があるかと思いますが……。