電動メカのトラブルの主な原因はユーザーなの？

■ 電動メカのトラブルの主な原因はユーザーなの？

シマノが電動メカのDi2シリーズの１０段のデュラエースを発売して以来、ずいぶん経過した気がします。プロロードレースのトップチームの機材では、シフトケーブルで操作するメカニカル装備のバイクをみつけるのが難しくなっています。

この電動メカのプロの機材での普及ぶりは、クリンチャータイヤがほぼ１００％という時代があったように、スポンサーの御意向によるものなのか、電動メカの優位性や信頼性を、選手やスタッフが認めてのことなのだろうかという事を考えました。

機材がヒューマンにグイグイと歩み寄って、モーター駆動で前後のインデックス変速のパフォーマンスが向上して、ストレスフリーとかも含めて、ライダーがパフォーマンスを発揮することに集中させるために、サポートする時代ですね。

シマノのアルテグラとデュラエースのコンポーネントは、メカニカルの変速システムと電動の変速システムとコンパチブルで、変速スピードを追求したコンポーネントと電動メカとの組み合わせは、モーター駆動で素早いインデックス変速を実現して快適です。

メカニカルの場合は、シフトケーブルを巻き取る機構の付いたシフトレバーを大きくひねったり、押したりしますが、電動メカはブレーキレバーの先端に付いているスイッチや、ハンドルバーなどに設定されたスイッチを、指先で押すだけで、モーターの力で内外へチェーンを押して架け替えて、スムーズなインデックス変速を実現しています。

メカニカルでは、フロントはインナーギヤ側への変速、リヤはトップギヤ側への変速は、前後の変速機本体に組み込まれたリターンスプリングの力で動かすので、リターンはほんのちょっとですが待つ感じがあります。内外の変速のスピードや強制感に違いが発生します。

電動メカはモーターによる強制的なインデックス変速が行われます。ギヤは数が多いために遅れがち、ミスシフトしがちだったフロントの変速も、大幅にパフォーマンスは改善されています。ギヤクランクのアームやチェーンリングの剛性が確保され、力がかかっても変形しにくくなっています。

しかも、チェーンリングはチェーンの移動する位置やチェーンの収まる位置が設定された歯先形状。アウターチェーンリングの裏側のチェーンの移動をスムーズにする摩擦抵抗の少ないスロープを採用。チェーンを引っかけてアウターチェーンリングへ引き上げる、歯先近くのスパイクピンや溝が設定されて、それに強制的に変速するフロントの電動メカが組み込まれているわけです。

フリー側も当然変速位置を設定するために、歯先形状をコンピュータ設計して、どの段数の上り変速も下り変速も、いつでも素早いモーターによる強制的なインデックス変速を実現できる分けです。

市販のバイクもDi２装備のバイクが増えていますし、アメリカでもミドルクラス以上のロードバイクのコンポーネントは、アルテグラのDi2が圧倒的な人気があり普及しています。ところが、これだけ普及しているにも関わらず、電動メカならではの初歩的なトラブルが継続的に無くならないそうです。

Di2のメカトラブルの経験をリサーチしているメカニックから情報をもらったので、Di２ユーザーやこれからDi２へチューンナップを予定しているライダーは参考になると思います。

まずは決定的なのが充電を忘れること、それじゃ動かないわな。インジケーターのLEDの点灯の意味を把握していないで見逃すこと。リチウム電池の性能低下。コード抜け、これがクルマへの収納や輪行などが原因でけっこう多いという。コネクターの接続不良による水没によるリーク、洗車などをしてブラシでコードやコネクターを引っ張ってしまい、雨や洗車でコメクターへ水が入るらしい。

落車やバイクを倒した時、クルマへの収納のときに、リヤエンドのブラケットの曲がりを起こしているのに気が付かず、インデックス変速の同調不良。シフトスイッチの接点への水の浸入によるリーク。

すごいのもありました、フロント変速機のチェーンケージを押したり引いたり支えている、金属製アームの金属疲労による破断です。強力なモーターで強制的に変速している代償的なトラブルで、シマノのことだから、今後キッチリ修正されるでしょう。

ライダーが転倒した後、ショックを検知したリヤ変速機が、クラッチを外して変速機を守る機構が組み込まれています。そのクラッチの外れを戻すリセットボタンを押す操作をしないで、いくら変速操作しても作動してくれません。動揺していると解除の動作ができていないんですね。マニュアルを見て思い出してください。

最初に組み立て調整したメカニックの技量や電動メカの知識の問題かも知れないけど、インデックス変速の同調の初期設定のズレによる変速不良。ストローク調整ネジの締め具合によるエネルギーロスや、機能停止なども起こる可能性があります。

シマノのDi2のリヤとフロントの変速機には、ストローク調整ボルトが取り付けられています。初期設定さえ正確にしておけば、実はプーリーやチェーンケージの内外のストロークは、これで最適化されて制御されます。

だから、ストローク調整ボルトを締め過ぎでいると、ストロークが制限されて、本来の位置まで動かそうとしてモーターがオーバーロードします。それで電気を変速のたびに消耗することになって、変速できる距離を縮めることになります。電池の性能低下と勘違いすることがあります。

ストローク調整ボルトを締め過ぎると、変速機が作動しているうちは電気の早い消耗で済みますが、ストローク調整ボルトがパンタアームと接触して、変速が異状な状態とセンサーが判断して、シフトスイッチを押しても変速機が作動しなくなることがあります。ボルトを２分の1回転ずつ緩めて、パンタアームと接触しないようにして解消します。

Di２のトラブルの原因は、ほとんどがユーザーの知識不足や、組み立てたメカニックが起因しているというのが、なるほどシマノの作る電気製品らしいリサーチ＆デベロッピングの出した結論でした。では、そのヒューマンエラーを起こしにくくする製品作りもこれからのシマノの課題ですよね。