アイドリング

'!' の3つつくフジテレビ企画ではないよ。
普通にエンジンのアイドリングね。

暖かくなってくると、暖機中のアイドリングが不安定になる。


直列4気筒(4でなくても3以上なら同じ問題を抱える)の憂鬱と言うべきかな。
2番3番シリンダの燃料が(多分)濃いのである。

4気筒でも
シングルポート、シングルキャプであれば、
こういう悩みにはならないんだろうが、
S600のAS285Eエンジンは1気筒毎に1キャブ(計4連キャブ)である。

＃シングル混合気供給系は気筒で個別調整出来ないのも悩みになるんだろうが、
＃普通は4気筒車なら1,4番のインテークマニホルド長が伸びるため
＃その吸気抵抗のおかげでバランスがとれる、とかいう怪しい話も聞いたことがある。

温まった際には中2気筒の冷却は外2気筒の冷却より劣るので
どうしても中2気筒の燃料が濃くなる(燃料の気化熱冷却を使うため)ので、
冷機の場合には逆に濃すぎて不完全燃焼になる。

全体が冷えまくる冬期は、
冷機時には目一杯チョークを引くので
全体に大幅に濃くなるのでパイロットやメインの差は誤魔化されるのだろう、
あんまり不安定さを感じずに済むのだが、
気温が上がって、チョーク引きっぱなしだと4000rpmとか回ってしまう(笑)状況になると
まだ水温が上がっていないけどチョーク引かない状態で
普通にアイドルジェットだけで動いている場合に気持ち悪い振動が。

あー、全部綺麗に燃えていないなあ、みたいな。

逆に、2,3番のパイロットが詰まっているのか？とか思っていたのだが
キャブクリーナを吹いてみても全く変わらんし、
燃料吹いていないのではないような気がするから、逆に濃いんだろうな。

冷機時点でパイロットの調整をして滑らかにアイドルするようにしても、
暖気後には逆に薄くなりすぎて
また2番か3番をぶっ飛ばすことになる(後術)のは嫌である。

以前(2013年より前に7年ほど発酵させていた期間より前)は
こんな感じは無かったような気がするが、
しかし、前述のとおり一回発酵させる前に乗っていた時には、
2番か3番のどちらだったかのキャブが詰まって
燃料希薄のため冷却不足でピストンリングが溶けた事があるが(苦笑)。
焼き付いてしまう前にオイル煙が酷くなった時点
(オイルリングが溶けて欠けて掻き落としきれないオイルを燃やしながら走る)
でオーバーホールに出したので
ブローさせるなどオシャカにするようなことにまでは至らずに済んだが、
ボーリング、オーバーサイズピストン交換も含め
オーバーホールに総額90万円程かかったけど。

中古のエンジンを探すのとどちらが正解だったのかは不明。
気分的にはオリジナルのエンジンのままのほうが嬉しいから良しとする。


元に戻って、
理屈的には、4気筒車はこういう悩みがあってもおかしくはないので
精神衛生上、その仮定を採用することにして
環境に悪いと思いながらも
やはりS600に限ってはしっかり暖気をしてから乗ることにしている。

前のsmart(直3ターボ)は、
新車からオートチョークの効いている間だけは停止していたが、
オートチョークが外れたら冬期でもすぐゆるゆると動き始めていた。
「エンジンだけ過剰に暖気しても意味が無い」論の方を支持して。

元々欧州車(特にドイツ車)って、
その辺の環境対策を過剰に気にして設計されているので
実際は完全冷機から始動すぐ動き出しても問題ないほど、
かなりのマージンをとって設計されている。
酸性雨深刻な欧州ではその辺は日本車の名目エコカーの比ではなかろう。


同じ4気筒車でもV4あるいはフラット4は
こういう悩みはなくて得だと思うな。

＃各バンク2気筒ずつだから、水冷では原則的には全シリンダの冷却条件が同じになる。

V4は構造上どうしても振動源になるし、
クランキングのバランスから直4ほど綺麗に吹けないという短所もあろうが、
直4は全長が長くなって収納と重心移動に制約が多い他に
2気筒でなければ中気筒の熱問題を暗にでも持っているわけだ。

ほぼ全ての軽四で採用されている直3はさほど深刻じゃないか。
そもそも電子制御のインジェクタにはこんな心配は全く必要なくなるしな。

V3ってのも昔、ホンダがバイク用に作っていたが
逆に後ろ側バンクの冷却不足で焼きつくことが多かったそうな(笑)。

＃過剰供給で2ストオイルを排気管からボトボトもらすことで
＃「鼻垂れ」と嘲られていたMVX250など。

直6のマルチキャブって、燃調はもっと大変そうねえ。


あ、なんか巷でオイル交換が流行しているみたいだし、
車検から半年経ったから、
今週にでもオイル換えにいってこようかねえ。