- 詳細 2016年5月15日 20:09更新
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1997年（平成9年）10月12日から京津線が京都市営地下鉄東西線乗り入れを開始するにあたり、在来車の80形の代替車として導入された。
日本で唯一、地下鉄区間と併用軌道（路面電車）区間を直通[1]する車両であり、しかも運行区間途中には登山電車レベルの急勾配も控えていることから、運行路線の『区間ごとに極端に異なる性格』に対応するため、急勾配・急カーブ対策など、多彩な機能を備えた車両となっている。
これらの条件に伴う高度な装備機器類に加え、上質な接客設備等にもよって、「1mあたりの値段は日本で一番高いのではないか」と京阪電鉄の担当者が言うほどの高コストな車両とされる。
走行機器
4両固定編成の2ユニット全動力車で、急勾配区間において1ユニットが故障しても走行可能な性能を確保している。
制御方式はVVVFインバータ制御であるが、素子は従来のGTOに代わってIGBTを京阪の車両としては初めて採用した。インバータ装置の製造メーカーは東洋電機製造である。
地下鉄東西線乗り入れに備えATC、ATOを搭載、ホームドアに対応した（京津線内では京阪形ATSを使用）。手動運転時におけるマスコン段数は4段、常用ブレーキ段数は7段であるがATO使用時にはマスコン、ブレーキともに31段の多段制御を行う。
加速度3.3km/h/s、減速度は4.2km/h/s（常用最大）となっている。設計最高速度は90km/hであるが、リミッターによって75km/h以上の速度では走行できない。
ブレーキシューには、値段が安く高速域から安定した減速力が得られるレジン（合成樹脂）製ではなく、連続急勾配や天候変化に強く、低速での併用軌道走行中の急減速性能に優れた鋳鉄製のブレーキシューを採用している。
中間車に装備されるパンタグラフは京阪唯一のシングルアーム式であり、ミニ地下鉄である東西線の低い架線高さから、路面区間の高い架線高さまで対応できる。
車体
併用軌道区間での自動車等との接触事故が起こった際に車体の修復を容易にするため、軽合金車体主流の時代であるがあえて普通鋼製車体としている。部品の一部には自動車と共用のものを使用している。
車体色はパステルブルーと灰白をベースに、染物由来の色であり新時代の京津線を象徴する「苅安」（黄色）の帯を巻いている。この帯は当初はテープであったが、静電気でホコリが付着し汚れが目立つことから後に塗装化されている。
座席は両先頭車が1+2配列の固定セミクロスシート、中間車がロングシートとなっている。内装は9000系に準じ、東西線50系と同等水準としている。なお、近年では7200系以降の本線系統通勤形車両同様、モケットの経年劣化により、デビュー当初よりも濃い目の青色のものに交換された車両が登場している。
搬入当初は前面の車番が現在とは異なり、貫通扉の窓下部に記されていたが、見づらいため、営業運転開始までに現在の位置に変更された。しかし、当時の各鉄道専門雑誌の新車紹介記事には搬入当初の状態のままの写真が出ていた。
また、道路上での自動車との接触防止のために車両前部および側部に車幅灯を備えているが、この車幅灯は、京津線ワンマン化までは大型トラックと同一品を使用していた。そのため、接触事故で車幅灯が破損した際に、車庫より近いカー用品店まで買いに行ったという逸話がある。
車内放送放置
車内放送装置には京阪の通勤形電車では初めて全自動放送装置が搭載（特急形車両では既に8000系や3000系更新車に搭載されているが、近年の特急停車駅増加に伴い、現在は、停車駅にてドアが開く時のみ使用されている。また、本線系統の通勤車では6000系以降の新造車や2200系以降の更新車は、「停車駅にてドアが開く時のみ」の自動放送装置搭載である）、更に京阪車で唯一の自動英語放送装置も搭載されている。
全自動放送は京津線のほか地下鉄東西線にも対応しているが、東西線用の京都市交通局50系電車とは異なり、地下鉄線内でも京阪線内同様の男声放送が行われている。その後石山坂本線用の600形および700形もワンマン改造を受けた際に自動放送装置が取り付けられたが音声は800系とは異なっている。
ウィキペディアより引用。
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