すぐにshoraiの14ぐらいに交換して快適になりましたので保管期間が長いならリチウムに交換が確かですよ
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コメント(521)
>>[504]
車体から電源をとる系のカスタマイズをされている場合
や気温が極端に低いなどの条件がなければ2週間は
はやい気がします。
該当するかわかりませんが、2017年式で街乗りやツーリングで使うとカーボンが極端に詰まってセルがまわりにくくなり、悪化すると始動できなくなることがありました。洗浄剤ぶちこみでなんとか回復。
あまり好きではないですが洗浄剤(ワコーズやヤマハ)を入れておくことで
症状が出にくくなります。
当方はAZバッテリーを使っています。
0度下回る場合だと儀式が必要だったり走行前にバッテリー本体の
インジケーターをチェックしたり、バッテリーが弱ければ充電と手間です。
手間をかければ長持ちしてしまうため店員さんは売りたがりません。
車体から電源をとる系のカスタマイズをされている場合
や気温が極端に低いなどの条件がなければ2週間は
はやい気がします。
該当するかわかりませんが、2017年式で街乗りやツーリングで使うとカーボンが極端に詰まってセルがまわりにくくなり、悪化すると始動できなくなることがありました。洗浄剤ぶちこみでなんとか回復。
あまり好きではないですが洗浄剤(ワコーズやヤマハ)を入れておくことで
症状が出にくくなります。
当方はAZバッテリーを使っています。
0度下回る場合だと儀式が必要だったり走行前にバッテリー本体の
インジケーターをチェックしたり、バッテリーが弱ければ充電と手間です。
手間をかければ長持ちしてしまうため店員さんは売りたがりません。
本コミュの先輩方、いつもお世話になっております。
当方、冷却水のお漏らしを見つけてしまいました…。
始動時に香ばしい香りとモクモク煙が上がっていたのでもしやオイルか…と思いましたが、クーラントでした。
場所はウォーターポンプ インレットパイプのエンジン側から漏れていそうです。それ以外、エンジン周りは綺麗でしたが、アンダーカウル右前に冷却水がかなり付着しておりました。詳細はこれから入院になるので、のちに判明すると思います…。
もう少しこまめに見てあげていればなという心境とともに、16年式なのでホース類は場所によってもう寿命なのかな…とも思っております。
写真が見づらく申し訳ございません。
当方、冷却水のお漏らしを見つけてしまいました…。
始動時に香ばしい香りとモクモク煙が上がっていたのでもしやオイルか…と思いましたが、クーラントでした。
場所はウォーターポンプ インレットパイプのエンジン側から漏れていそうです。それ以外、エンジン周りは綺麗でしたが、アンダーカウル右前に冷却水がかなり付着しておりました。詳細はこれから入院になるので、のちに判明すると思います…。
もう少しこまめに見てあげていればなという心境とともに、16年式なのでホース類は場所によってもう寿命なのかな…とも思っております。
写真が見づらく申し訳ございません。
久しぶりの投稿です。
皆さんもそろそろ、数々のトラブルをご自身で経験していることと思います。
その中でも一番気がかりな、エンジンの定期メンテナンス（オーバーホール）について、情報交換ができたら幸いです。（その次に気がかりな、制御系の問題は次の話題にします）
街乗りではノーメンテで10万キロ以上走られている方もいらっしゃるようですが、サーキットなどで高負荷走行を繰り返す人に対して、ヤマハレーシングサービスの推奨メンテナンス期間は、3,000キロです。つまり、ノーメンテの場合は3,000キロ以上走ったらいつ壊れるか、ヤマハの設計範囲を超えているということになります。
私の場合は、昨年末、6,000キロ位で丁度2シーズンを走り切ったので、オーバーホールを行いました。もちろん自分でできるはずもなく、全日本車両などのメンテも行っているベテランショップにお任せしました（過去のバイクから2回目）。連投になりますが、少しこの話をアップしていきます。
皆さんもそろそろ、数々のトラブルをご自身で経験していることと思います。
その中でも一番気がかりな、エンジンの定期メンテナンス（オーバーホール）について、情報交換ができたら幸いです。（その次に気がかりな、制御系の問題は次の話題にします）
街乗りではノーメンテで10万キロ以上走られている方もいらっしゃるようですが、サーキットなどで高負荷走行を繰り返す人に対して、ヤマハレーシングサービスの推奨メンテナンス期間は、3,000キロです。つまり、ノーメンテの場合は3,000キロ以上走ったらいつ壊れるか、ヤマハの設計範囲を超えているということになります。
私の場合は、昨年末、6,000キロ位で丁度2シーズンを走り切ったので、オーバーホールを行いました。もちろん自分でできるはずもなく、全日本車両などのメンテも行っているベテランショップにお任せしました（過去のバイクから2回目）。連投になりますが、少しこの話をアップしていきます。
エンジンＯＨその２です。
私の車両は2016年式のレースベースです。ナンバー付とはエンジンの設計がところどころ異なりますが、詳しいところは、スマホで「YAMAHA Parts Catalogue」アプリをダウンロードすると、ほぼ関連するすべての年式、仕様のパーツ仕様が確認できます。
エンジンを開けて見せてもらい、説明を受けるとものすごく感動しました。
私が知っている中身は、2001年式のGSX-Rまで遡りますから、15年分の進化とR1特有の技術を実際に目で見たわけです。
カムを搭載するヘッド周りのアルミケースは、すべての合わせ面がエンドミルで一筆書きに加工されていて、シール性を損なうような段差の原因がない。
また、バルブ側の燃焼室は、普通はただの鋳物ですが、全面、マシニングセンターで三次元加工仕上げしてあります。10ミクロン以下の精度にする必要があったのでしょうか。
部品の材質は、チタン/インコネルバルブ（と説明された）。ロッカーアームには耐摩耗を狙う最上級の材料であるDLC（ダイヤモンドライクカーボン）が奢られていて、黒光りしています。
パット見る限り、ヘッド周りはまだまだ使えそうでしたが、プロの目で見ると、このくらいで手を入れるのが普通とのことでした。
私の車両は2016年式のレースベースです。ナンバー付とはエンジンの設計がところどころ異なりますが、詳しいところは、スマホで「YAMAHA Parts Catalogue」アプリをダウンロードすると、ほぼ関連するすべての年式、仕様のパーツ仕様が確認できます。
エンジンを開けて見せてもらい、説明を受けるとものすごく感動しました。
私が知っている中身は、2001年式のGSX-Rまで遡りますから、15年分の進化とR1特有の技術を実際に目で見たわけです。
カムを搭載するヘッド周りのアルミケースは、すべての合わせ面がエンドミルで一筆書きに加工されていて、シール性を損なうような段差の原因がない。
また、バルブ側の燃焼室は、普通はただの鋳物ですが、全面、マシニングセンターで三次元加工仕上げしてあります。10ミクロン以下の精度にする必要があったのでしょうか。
部品の材質は、チタン/インコネルバルブ（と説明された）。ロッカーアームには耐摩耗を狙う最上級の材料であるDLC（ダイヤモンドライクカーボン）が奢られていて、黒光りしています。
パット見る限り、ヘッド周りはまだまだ使えそうでしたが、プロの目で見ると、このくらいで手を入れるのが普通とのことでした。
エンジンＯＨその３です。
もう少し、全体を眺めてみます。
シリンダーブロックのピッチは狭いですね。すごく。
シリンダーは、モリブデン系の樹脂コーティングがしてあり薄型です。
コンロッドとクランク周りを確認するタイミングを逸しましたが、話によると、現行CBRがあほらしく見えるくらいの高精度部品で出来ているとのことでした。担当した方も現行R1を開けるのが初めてだったとのことで、ワクワクしながらの作業となったそうです。
しかし、ここからが問題です。
今回知った範囲では、2016年型のレースベースが、もっとも高価な部品で構成されているようです。と言うと聞こえはいいですが、つまり、部品の値段が高い。あちこちに使われているチタンボルトを全部交換するほか、特に2016まではバルブスプリングがシングル巻きでハウジングケースとセットで保障される設計となっているため、1本が8〜9千円もします。え？16バルブですよ。ばねだけで15万円ですか？（2017からは通常のダブル巻きとなり半額以下）
部品をどこまで新品にするか、どのように調整して使うかは、オーバーホールする職人の経験と観察力によるようです。この辺は素人が口を挟めるところではなく、また出来上がったエンジンの性能差にもなるし、寿命にも影響します。任せるほかありません。
ということで、2001年式のGSX-R1000ならフルオーバーホールできる金額以上が、部品で飛びました。（今のGSX-Rの部品は高いらしいですが。。。）
もう少し、全体を眺めてみます。
シリンダーブロックのピッチは狭いですね。すごく。
シリンダーは、モリブデン系の樹脂コーティングがしてあり薄型です。
コンロッドとクランク周りを確認するタイミングを逸しましたが、話によると、現行CBRがあほらしく見えるくらいの高精度部品で出来ているとのことでした。担当した方も現行R1を開けるのが初めてだったとのことで、ワクワクしながらの作業となったそうです。
しかし、ここからが問題です。
今回知った範囲では、2016年型のレースベースが、もっとも高価な部品で構成されているようです。と言うと聞こえはいいですが、つまり、部品の値段が高い。あちこちに使われているチタンボルトを全部交換するほか、特に2016まではバルブスプリングがシングル巻きでハウジングケースとセットで保障される設計となっているため、1本が8〜9千円もします。え？16バルブですよ。ばねだけで15万円ですか？（2017からは通常のダブル巻きとなり半額以下）
部品をどこまで新品にするか、どのように調整して使うかは、オーバーホールする職人の経験と観察力によるようです。この辺は素人が口を挟めるところではなく、また出来上がったエンジンの性能差にもなるし、寿命にも影響します。任せるほかありません。
ということで、2001年式のGSX-R1000ならフルオーバーホールできる金額以上が、部品で飛びました。（今のGSX-Rの部品は高いらしいですが。。。）
エンジンOHその４です。
6,000キロ弱走ったエンジンの摩耗状況をチェックしてみました。
メタル類は、当たりが出始めたばかりのところと、それなりに当たっているところの間でばらつきがあります。「まだ早かったかな？」という問いに対しては、「これくらいが普通」ということで、これ以上使う（あと1年後）では遅いということでした。
ピストンリングやピストンピン（ＤＬＣコーティングしてある）もだいたい同じ印象。
そのほか、コンロッドの締結ボルト（チタン）やスプリングなど、目で見てわからない疲労が蓄積する部品を交換することで、安心して走れるようになることを期待するという流れですね。
さて、OHして慣らしを終えたエンジンは、果たして以前より速くなるのか？？
に対しては、「あまり変わらない」というものでした。元々が早いからですかね。
今シーズンになってラップタイムは安定して0.5秒ほど向上しましたし、最高速も3〜5キロほど速いデータも出てきていますが、果たしてこれはエンジンのおかげなのかどうかは分かりません。
一方で、今年に入ってからは、R1に限らず、走行中にエンジンがブローする場面を目にすることが多くなりました。壊れてしまうと、最悪はエンジン廃棄です。バルブスプリングは折れますし、クランク周りも壊れて吹っ飛んでしまいます。
転ばぬ先の杖。ご参考になればと思います。
6,000キロ弱走ったエンジンの摩耗状況をチェックしてみました。
メタル類は、当たりが出始めたばかりのところと、それなりに当たっているところの間でばらつきがあります。「まだ早かったかな？」という問いに対しては、「これくらいが普通」ということで、これ以上使う（あと1年後）では遅いということでした。
ピストンリングやピストンピン（ＤＬＣコーティングしてある）もだいたい同じ印象。
そのほか、コンロッドの締結ボルト（チタン）やスプリングなど、目で見てわからない疲労が蓄積する部品を交換することで、安心して走れるようになることを期待するという流れですね。
さて、OHして慣らしを終えたエンジンは、果たして以前より速くなるのか？？
に対しては、「あまり変わらない」というものでした。元々が早いからですかね。
今シーズンになってラップタイムは安定して0.5秒ほど向上しましたし、最高速も3〜5キロほど速いデータも出てきていますが、果たしてこれはエンジンのおかげなのかどうかは分かりません。
一方で、今年に入ってからは、R1に限らず、走行中にエンジンがブローする場面を目にすることが多くなりました。壊れてしまうと、最悪はエンジン廃棄です。バルブスプリングは折れますし、クランク周りも壊れて吹っ飛んでしまいます。
転ばぬ先の杖。ご参考になればと思います。
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