![[真岡鐵道]](https://logo-imagecluster.img.mixi.jp/photo/comm/4/55/140455_64s.jpg){kind=logo}
存続運動もむなしく、廃線が決まってしまった鹿島鉄道。
関鉄パープルバスから、廃線後の代替バスの運行案が提出されました。
が……。
先年廃線に追い込まれた日立電鉄でもそうですが、渋滞に巻き込まれて遅延が頻発したり（定時運行性が確保できない）、運賃が鉄道時代より上がったり……と、結局バスを利用する人は鉄道時代の半数にも満たないそうで、他はクルマ利用に流れたり、移動そのものを断念するそうです。
代替バスでは鉄道輸送の代替をすることができません。
筑波鉄道の廃止後、代替バスが運行されていると思いますが、運転状況、利用状況はどうなのでしょうか。
私の地元・下館からは、旧・真壁駅と、旧・筑波駅へと向かうバス路線がありますが、運転頻度は2時間に1本程度、乗客も少なくとも日中はまばら……と、かなりお寒い状況です。
これだけ見ていると、おそらく筑波鉄道代替バス（と呼称するのかどうかは分かりませんが……）も似たような状況なのでは……と思ってしまいます。
関鉄パープルバスから、廃線後の代替バスの運行案が提出されました。
が……。
先年廃線に追い込まれた日立電鉄でもそうですが、渋滞に巻き込まれて遅延が頻発したり（定時運行性が確保できない）、運賃が鉄道時代より上がったり……と、結局バスを利用する人は鉄道時代の半数にも満たないそうで、他はクルマ利用に流れたり、移動そのものを断念するそうです。
代替バスでは鉄道輸送の代替をすることができません。
筑波鉄道の廃止後、代替バスが運行されていると思いますが、運転状況、利用状況はどうなのでしょうか。
私の地元・下館からは、旧・真壁駅と、旧・筑波駅へと向かうバス路線がありますが、運転頻度は2時間に1本程度、乗客も少なくとも日中はまばら……と、かなりお寒い状況です。
これだけ見ていると、おそらく筑波鉄道代替バス（と呼称するのかどうかは分かりませんが……）も似たような状況なのでは……と思ってしまいます。
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コメント(16)
やはり下館からの真壁、筑波方面の運賃が高すぎると思います。
真壁までで７００円を超えていたように記憶しています。
最近、近隣の地元の高校がこぞってスクールバスを走らせて
います。それに通勤にバスを使う人なんかいませんよね。
思えば下妻〜土浦方面の、いわゆる１２５号線を走るバスも
お寒い状況です。
鉄道の代わりに代替えバスを乗るなら、自家用車にしてしまう
人も多いのではないでしょうか。そうすると自然と廃線直後に
多かった本数もめっきり減っていき、余計に利用しずらくなっ
てくるから使わなくなり、悪循環になってしまうのかも。
結局、鹿島鉄道も同じだと思います。
と言うかまだ鹿島鉄道が廃線になっていないのに沿線の幹線道路は
渋滞が結構激しい場面が多いです。もう自家用車に切り換えて
いる証拠かも。こんな状態でバスを運行しても・・・っていう
感じはありますよね。
真壁までで７００円を超えていたように記憶しています。
最近、近隣の地元の高校がこぞってスクールバスを走らせて
います。それに通勤にバスを使う人なんかいませんよね。
思えば下妻〜土浦方面の、いわゆる１２５号線を走るバスも
お寒い状況です。
鉄道の代わりに代替えバスを乗るなら、自家用車にしてしまう
人も多いのではないでしょうか。そうすると自然と廃線直後に
多かった本数もめっきり減っていき、余計に利用しずらくなっ
てくるから使わなくなり、悪循環になってしまうのかも。
結局、鹿島鉄道も同じだと思います。
と言うかまだ鹿島鉄道が廃線になっていないのに沿線の幹線道路は
渋滞が結構激しい場面が多いです。もう自家用車に切り換えて
いる証拠かも。こんな状態でバスを運行しても・・・っていう
感じはありますよね。
■■■潮風 さん■■■
運行経費がまかなえないから……と鉄道を廃止した後、代替バスはこぞって運賃が上がりますね。
交通手段を利用する乗客の立場からすると、まさしく「とんでもない」話です。
沿線住民は「赤字だから仕方ない」というような発想で鉄道の廃止もやむなしとあきらめるんでしょうけど、結局は自分の首を絞めるようなものです。
鹿島鉄道沿線は、ずっと前から渋滞が頻発することで知られていますので、移動手段が道路だけになれば、万一のときの移動に難渋することになるはずです。
いろいろ舞台裏の複雑な事情（利害関係）が絡んでいるようなので、存続させることは困難だった事情は漏れ伝わっていますが、それにしても今後どうなるんだろう……と不安になります。
「クルマが便利だから」と地元の鉄道を利用しなかったり、活性化を本気で考えていないと、気付いたときには万策尽きている……なんてことになりかねません。
何にしても、まず「利用する」ことが全ての始まりです。
同時に、運行事業者の努力（増発やスピードアップなど）と、自治体の協力が不可欠です。
私の地元には水戸線、常総線、真岡鐵道の3路線が走っていますが、万に一つでもこれらの路線がなくなるとしたら……。
なくなってから「あった方が便利だった」と気付いても、全く意味がありません。
クルマ偏重の社会構造、もう見直さないといけませんね。
運行経費がまかなえないから……と鉄道を廃止した後、代替バスはこぞって運賃が上がりますね。
交通手段を利用する乗客の立場からすると、まさしく「とんでもない」話です。
沿線住民は「赤字だから仕方ない」というような発想で鉄道の廃止もやむなしとあきらめるんでしょうけど、結局は自分の首を絞めるようなものです。
鹿島鉄道沿線は、ずっと前から渋滞が頻発することで知られていますので、移動手段が道路だけになれば、万一のときの移動に難渋することになるはずです。
いろいろ舞台裏の複雑な事情（利害関係）が絡んでいるようなので、存続させることは困難だった事情は漏れ伝わっていますが、それにしても今後どうなるんだろう……と不安になります。
「クルマが便利だから」と地元の鉄道を利用しなかったり、活性化を本気で考えていないと、気付いたときには万策尽きている……なんてことになりかねません。
何にしても、まず「利用する」ことが全ての始まりです。
同時に、運行事業者の努力（増発やスピードアップなど）と、自治体の協力が不可欠です。
私の地元には水戸線、常総線、真岡鐵道の3路線が走っていますが、万に一つでもこれらの路線がなくなるとしたら……。
なくなってから「あった方が便利だった」と気付いても、全く意味がありません。
クルマ偏重の社会構造、もう見直さないといけませんね。
難しい問題ですね。
下館から水戸線で大和駅まで190円、岩瀬まで230円です。
それがバスで真壁まで700円を超えると聞けば誰も乗らなくな
るのも仕方ないかなと思います。
私の住んでいる地域はバスも殆ど本数が無く、基本的に車しか
ありません。まだ３路線あるだけマシです。
だからと言って車社会が良しと思っているわけじゃありません
が、大都市と地方の格差はこういったところにも現れているの
ではないかと思う時があります。大都市に住んでいる人にすれ
ば「車社会に頼ってしまうと今にツケが回ってくる」と思われ
がちかもしれませんが、かと言って私鉄の運賃は高いのです。
常総線で下館から下妻までで運賃570円・距離が約１５ｋｍ。
距離だけで言えば下館−岩瀬間と同じですがＪＲのほうは運賃
が半分です。同じ距離で私鉄はこれだけ差が出るのですから、
どうしても車に頼ってしまうのも仕方ないかと思うのです。
大都市では安い運賃で乗れますが、地方はそうはいかないわけ
です。
そういった意味で、下館には３路線ありますが、通学はともか
くも、普段から賑わっているとは思えないです。特に拠点とな
っている下館駅周辺はかなり街全体が空洞化してしまい、かつ
ては賑わった稲荷町通りも今や人もろくに歩いていません。
皆、郊外にあるショッピングモール街へと車で行動してしまう
わけです。街のスタイルも変化しつつある昨今を見ていますと
単に地元民の意識だけでは解決出来ない問題もありそうな気も
します。既に地方都市としての将来のあり方すら問われている
のではないでしょうか。ちょっと考えすぎなら良いのですが。
下館から水戸線で大和駅まで190円、岩瀬まで230円です。
それがバスで真壁まで700円を超えると聞けば誰も乗らなくな
るのも仕方ないかなと思います。
私の住んでいる地域はバスも殆ど本数が無く、基本的に車しか
ありません。まだ３路線あるだけマシです。
だからと言って車社会が良しと思っているわけじゃありません
が、大都市と地方の格差はこういったところにも現れているの
ではないかと思う時があります。大都市に住んでいる人にすれ
ば「車社会に頼ってしまうと今にツケが回ってくる」と思われ
がちかもしれませんが、かと言って私鉄の運賃は高いのです。
常総線で下館から下妻までで運賃570円・距離が約１５ｋｍ。
距離だけで言えば下館−岩瀬間と同じですがＪＲのほうは運賃
が半分です。同じ距離で私鉄はこれだけ差が出るのですから、
どうしても車に頼ってしまうのも仕方ないかと思うのです。
大都市では安い運賃で乗れますが、地方はそうはいかないわけ
です。
そういった意味で、下館には３路線ありますが、通学はともか
くも、普段から賑わっているとは思えないです。特に拠点とな
っている下館駅周辺はかなり街全体が空洞化してしまい、かつ
ては賑わった稲荷町通りも今や人もろくに歩いていません。
皆、郊外にあるショッピングモール街へと車で行動してしまう
わけです。街のスタイルも変化しつつある昨今を見ていますと
単に地元民の意識だけでは解決出来ない問題もありそうな気も
します。既に地方都市としての将来のあり方すら問われている
のではないでしょうか。ちょっと考えすぎなら良いのですが。
■■■潮風 さん■■■
> 大都市と地方の格差はこういったところにも現れているの
ではないかと思う時があります。
JRと比較すると、私鉄や第三セクター鉄道の運賃は割高ですから、どうしても「高い!!」というイメージが固定化してしまうんですよね……。
常総線の場合は、TX開業後は「TX＆常総ライン往復きっぷ」が発売され、下館（下館〜大宝）〜秋葉原の往復運賃が3,080円となり、JR利用の場合よりも割安（週末の場合は同等）になりました。
（首尾良く常総線の快速に乗れると、実は小山から新幹線を使う場合と同等の時間短縮効果もあります）
なので、都内方面に出るときは、必ずしも「高い!!」ということでもなくなったのですが、やはり元々の運賃は「どうにかならないのか？」というレベルであることには代わりがありません。
本当はクルマの方が諸経費込みだと圧倒的に「高い」んですけど、そこまで冷静に計算している人もそうはおらず、やはり「値下げしました!!」と宣伝できるような施策を続々打っていく必要もありそうですね。
また、長年「高い・遅い・古い」という悪い固定観念が定着しきってしまって、ともすると沿線住民が今の便利・割安・速達化という実情を知らない（知ろうともしない）という問題もあります。
> 皆、郊外にあるショッピングモール街へと車で行動してしまうわけです。
> 街のスタイルも変化しつつある昨今を見ていますと 単に地元民の意識だけでは解決出来ない問題もありそうな気もします。
下館の市街地衰退については、私も20年ほど前から危機感を抱いていましたが、再開発するにしても遅きに失した感は否めません。
（もっとも、ようやく再開発にも目処が立ち、駅周辺への相次ぐ出店も行われるようになってはいます）
大店法の改正が地方都市の衰退を誘引したことは事実で、今になって郊外への大規模店の出店規制を行う方向に方針転換が行われることになりましたが、これまでの緩和は「やり過ぎ」だったと思います。
旧来の都市構造を完全に破壊しただけに止まらず、それに伴って社会不安も増大するという（おそらく想定外の）負の影響が深刻化しています。
この問題については、郊外への大規模店の出店自体が悪いと言うことよりも、長期的な街作りプランが存在しないことの方が重大な問題かも知れません。
なし崩しに進んでしまった郊外化のツケは、いずれ市民が払うことになります。
市街地が無秩序に拡大するということは、それだけインフラ整備にもお金がかかるということで、その分税金が上がるかも知れません。
また、夜型のお店が増えることと、クルマによって遠方からやってくる問題人物が増えることが関連しているんでしょうけど、確実に治安は悪化します。
「クルマがあれば便利だ」「郊外型のショッピングセンターは広くていいや」なんて、本当は呑気に言っているヒマはないんですけど……。
環境問題の観点からも、本当は行き過ぎたクルマ依存を改めないといけないんですが、どうも他人事のように考えている人が多いようですね。
潮風さんもご指摘のように、一度定着してしまった生活スタイルを変えることはなかなか難しいんですけど……まず、旗振り役が動かないと行けないのかも知れません。
行政側も、そろそろ本腰を入れて交通施策の転換を考えないといけないように私は思います。
> 大都市と地方の格差はこういったところにも現れているの
ではないかと思う時があります。
JRと比較すると、私鉄や第三セクター鉄道の運賃は割高ですから、どうしても「高い!!」というイメージが固定化してしまうんですよね……。
常総線の場合は、TX開業後は「TX＆常総ライン往復きっぷ」が発売され、下館（下館〜大宝）〜秋葉原の往復運賃が3,080円となり、JR利用の場合よりも割安（週末の場合は同等）になりました。
（首尾良く常総線の快速に乗れると、実は小山から新幹線を使う場合と同等の時間短縮効果もあります）
なので、都内方面に出るときは、必ずしも「高い!!」ということでもなくなったのですが、やはり元々の運賃は「どうにかならないのか？」というレベルであることには代わりがありません。
本当はクルマの方が諸経費込みだと圧倒的に「高い」んですけど、そこまで冷静に計算している人もそうはおらず、やはり「値下げしました!!」と宣伝できるような施策を続々打っていく必要もありそうですね。
また、長年「高い・遅い・古い」という悪い固定観念が定着しきってしまって、ともすると沿線住民が今の便利・割安・速達化という実情を知らない（知ろうともしない）という問題もあります。
> 皆、郊外にあるショッピングモール街へと車で行動してしまうわけです。
> 街のスタイルも変化しつつある昨今を見ていますと 単に地元民の意識だけでは解決出来ない問題もありそうな気もします。
下館の市街地衰退については、私も20年ほど前から危機感を抱いていましたが、再開発するにしても遅きに失した感は否めません。
（もっとも、ようやく再開発にも目処が立ち、駅周辺への相次ぐ出店も行われるようになってはいます）
大店法の改正が地方都市の衰退を誘引したことは事実で、今になって郊外への大規模店の出店規制を行う方向に方針転換が行われることになりましたが、これまでの緩和は「やり過ぎ」だったと思います。
旧来の都市構造を完全に破壊しただけに止まらず、それに伴って社会不安も増大するという（おそらく想定外の）負の影響が深刻化しています。
この問題については、郊外への大規模店の出店自体が悪いと言うことよりも、長期的な街作りプランが存在しないことの方が重大な問題かも知れません。
なし崩しに進んでしまった郊外化のツケは、いずれ市民が払うことになります。
市街地が無秩序に拡大するということは、それだけインフラ整備にもお金がかかるということで、その分税金が上がるかも知れません。
また、夜型のお店が増えることと、クルマによって遠方からやってくる問題人物が増えることが関連しているんでしょうけど、確実に治安は悪化します。
「クルマがあれば便利だ」「郊外型のショッピングセンターは広くていいや」なんて、本当は呑気に言っているヒマはないんですけど……。
環境問題の観点からも、本当は行き過ぎたクルマ依存を改めないといけないんですが、どうも他人事のように考えている人が多いようですね。
潮風さんもご指摘のように、一度定着してしまった生活スタイルを変えることはなかなか難しいんですけど……まず、旗振り役が動かないと行けないのかも知れません。
行政側も、そろそろ本腰を入れて交通施策の転換を考えないといけないように私は思います。
■■■shin-hal さん■■■
コミュニティーバスは、各地で走るようになりましたね。
効果的な路線設定や、超低床型の小型バス投入などで、魅力ある交通手段として機能している所も少なくないようです。
しかし、ご指摘の通り、乗客が少ないまま運行している地域も多く、人口密度が低い地域での効果的な運用はまだまだ難しい状況にあることは変わっていません。
運行計画の立案に際して、地域住民の関与がほとんどなかった地域ではやはりうまく行きません。多くの実例がそれを物語っています。
お役所仕事で「走らせればいいや」という、単なる実績作りのための運行では、かえって逆効果です。
人口密度が低い地域では、マイクロバスより小さなワンボックスカーを使うデマンドバスの運行も行われています。
一度クルマでの自由気ままな移動に馴染んでしまうと、時間を合わせないといけない公共交通に「戻る」ことには抵抗も出るでしょうけど、環境問題対策の観点からも、運転できない高齢者が気軽に外出できる手段を確保するためにも、地域活性化のためにも、なんとか効果的な運行を期待したいところですね。
■■■lovico さん■■■
お父様が筑波鉄道の運転士をされていたんですね。
廃線が決まった際、どちらか他の路線に転職されたのでしょうか……？
先年の日立電鉄廃線の際は、多くの運転士が開業を控えたつくばエクスプレスへと転職していきました。
筑波鉄道の廃線が決まった頃、社員の皆さんがどうされたのか……（今さらな疑問ですみません）。
コミュニティーバスは、各地で走るようになりましたね。
効果的な路線設定や、超低床型の小型バス投入などで、魅力ある交通手段として機能している所も少なくないようです。
しかし、ご指摘の通り、乗客が少ないまま運行している地域も多く、人口密度が低い地域での効果的な運用はまだまだ難しい状況にあることは変わっていません。
運行計画の立案に際して、地域住民の関与がほとんどなかった地域ではやはりうまく行きません。多くの実例がそれを物語っています。
お役所仕事で「走らせればいいや」という、単なる実績作りのための運行では、かえって逆効果です。
人口密度が低い地域では、マイクロバスより小さなワンボックスカーを使うデマンドバスの運行も行われています。
一度クルマでの自由気ままな移動に馴染んでしまうと、時間を合わせないといけない公共交通に「戻る」ことには抵抗も出るでしょうけど、環境問題対策の観点からも、運転できない高齢者が気軽に外出できる手段を確保するためにも、地域活性化のためにも、なんとか効果的な運行を期待したいところですね。
■■■lovico さん■■■
お父様が筑波鉄道の運転士をされていたんですね。
廃線が決まった際、どちらか他の路線に転職されたのでしょうか……？
先年の日立電鉄廃線の際は、多くの運転士が開業を控えたつくばエクスプレスへと転職していきました。
筑波鉄道の廃線が決まった頃、社員の皆さんがどうされたのか……（今さらな疑問ですみません）。
■■■lovico さん■■■
常総線はいかがでしたか？
以前は筑波鉄道と同じようなのんびりした雰囲気の路線だったのですが、本当にここ数年で別の路線のように「化けました」。
快速の新設、運転本数の大増発、高出力エンジンを搭載する高性能ディーゼルカーの小気味よい加速……。
沿線に30年も住んでいますが、こんなに変わるとは思っていませんでした。
以前は取手まで出て、常磐線で都内へ……なんて全く考えていませんでしたが、今では「つくばエクスプレス（TX）」との乗換駅である守谷まで、下館から快速で46分、普通でも最速で60分ちょっと。
TXの守谷〜秋葉原は最速32分なので、常総線も快速に乗れて守谷での接続が良いと、85分ほどで秋葉原に行けますので、私はほぼ毎週利用しています。
今後もさらなる利便性の向上が計画されているようですので、昔ながらの風情とは若干異なる姿にはなりましたが、常総線はこれからも元気に走り続けると思います。
■■■潮風 さん■■■
常総線の値上げについてですが、初乗り運賃こそ20〜30円上がりますが、中長距離の運賃は一律30円の上乗せで、最も長距離の下館〜取手は現行1,430円が1,460円になるだけですので、定期外利用者にとってはあまり影響がないかも知れません。
定期は平均8％ちょっとの値上げとなりますので、ちょっとこちらは心配ですが……。
ただ、今回の関東鉄道の発表には続きがあります。
運賃改正の話題に隠れてしまっていますが、実は平成19年度以降（つまり今年4月以降）の利便性向上について、注目すべき事項をいくつも明らかにしています。
――――――――――――――――――――――――――――――
・もっともローカル区間である下館〜下妻でさえも、現行よりさらに上下8本増発（19年度）
・大宝駅に行き違い設備を新設（19年度）
・単線区間の各駅で同時進入改善工事（20年度）
・新造車両2両を導入（19年度）
・騰波ノ江駅の改築
――――――――――――――――――――――――――――――
つまり、「運賃は少し上がるのと引き替えに、利便性の向上を実現する」ということです。
もっとも注目すべきは、5年前に比べると、下館〜下妻を例にすると既に上下34本（快速6往復、普通11往復の、計17往復）の増発を実施しているところに、さらなる増発を行うという積極策を実施する点です。
快速の増発か、昨年末に1時間繰り下がったばかりの終列車の時刻の増発によるさらなる繰り下げなのか……。今のところ詳細は不明ですが、今後に大いに期待できそうです。
常総線はいかがでしたか？
以前は筑波鉄道と同じようなのんびりした雰囲気の路線だったのですが、本当にここ数年で別の路線のように「化けました」。
快速の新設、運転本数の大増発、高出力エンジンを搭載する高性能ディーゼルカーの小気味よい加速……。
沿線に30年も住んでいますが、こんなに変わるとは思っていませんでした。
以前は取手まで出て、常磐線で都内へ……なんて全く考えていませんでしたが、今では「つくばエクスプレス（TX）」との乗換駅である守谷まで、下館から快速で46分、普通でも最速で60分ちょっと。
TXの守谷〜秋葉原は最速32分なので、常総線も快速に乗れて守谷での接続が良いと、85分ほどで秋葉原に行けますので、私はほぼ毎週利用しています。
今後もさらなる利便性の向上が計画されているようですので、昔ながらの風情とは若干異なる姿にはなりましたが、常総線はこれからも元気に走り続けると思います。
■■■潮風 さん■■■
常総線の値上げについてですが、初乗り運賃こそ20〜30円上がりますが、中長距離の運賃は一律30円の上乗せで、最も長距離の下館〜取手は現行1,430円が1,460円になるだけですので、定期外利用者にとってはあまり影響がないかも知れません。
定期は平均8％ちょっとの値上げとなりますので、ちょっとこちらは心配ですが……。
ただ、今回の関東鉄道の発表には続きがあります。
運賃改正の話題に隠れてしまっていますが、実は平成19年度以降（つまり今年4月以降）の利便性向上について、注目すべき事項をいくつも明らかにしています。
――――――――――――――――――――――――――――――
・もっともローカル区間である下館〜下妻でさえも、現行よりさらに上下8本増発（19年度）
・大宝駅に行き違い設備を新設（19年度）
・単線区間の各駅で同時進入改善工事（20年度）
・新造車両2両を導入（19年度）
・騰波ノ江駅の改築
――――――――――――――――――――――――――――――
つまり、「運賃は少し上がるのと引き替えに、利便性の向上を実現する」ということです。
もっとも注目すべきは、5年前に比べると、下館〜下妻を例にすると既に上下34本（快速6往復、普通11往復の、計17往復）の増発を実施しているところに、さらなる増発を行うという積極策を実施する点です。
快速の増発か、昨年末に1時間繰り下がったばかりの終列車の時刻の増発によるさらなる繰り下げなのか……。今のところ詳細は不明ですが、今後に大いに期待できそうです。
■■■宮ダンパＤＪ＠デシ さん■■■
鉄道路線の廃止に限ったことではありませんけど、「なってしまってからでは遅い」ということは確実に言えると思います。
筑波鉄道の廃止問題が持ち上がった頃（1980年代前半）は、おそらく「鉄道を廃止しても、これからはクルマがあれば大丈夫」という、今から考えるとあまりに楽観的な認識しかなかったのではないかと思います。
また、当時は常磐新線（後のつくばエクスプレス）の建設計画が全く進展していなかったこともあり、どうせ存続させても……という諦観があったのかも知れません。
もし現在、つくば〜筑波山口（かつての筑波駅）〜真壁〜岩瀬に鉄道があり、つくばエクスプレス（TX）に乗り入れているとすると、結構利用する人がいると思います。
岩瀬・真壁あたりもTX開業効果で活性化……ということになったでしょう。
バスについては、鉄道より確実に所要時間がかかってしまうこと、渋滞で時間が読めないことが日常的に発生するという大きな弱点があり、これに高い運賃・少ない本数というマイナス要因が重なると、利用促進は進みません。
先日、廃止された鹿島鉄道の線路跡をバス専用道に整備して、路線バスを走らせるという構想が発表されましたが、筑波鉄道の線路跡をバス専用道に転用して路線バスを走らせるようにすると、所要時間の短縮、定時運行性の確保という点からはかなり有効となります。
あとは運行本数と運賃の問題、それとどこまで直通運転するかという路線設定の問題ですが……。
上で「つくば〜筑波山口（かつての筑波駅）〜真壁〜岩瀬」という仮定をしましたが、この区間を直通する路線バスを鉄道並みの運賃設定で走らせることができると、利用促進効果はありそうに思えます。
鉄道路線の廃止に限ったことではありませんけど、「なってしまってからでは遅い」ということは確実に言えると思います。
筑波鉄道の廃止問題が持ち上がった頃（1980年代前半）は、おそらく「鉄道を廃止しても、これからはクルマがあれば大丈夫」という、今から考えるとあまりに楽観的な認識しかなかったのではないかと思います。
また、当時は常磐新線（後のつくばエクスプレス）の建設計画が全く進展していなかったこともあり、どうせ存続させても……という諦観があったのかも知れません。
もし現在、つくば〜筑波山口（かつての筑波駅）〜真壁〜岩瀬に鉄道があり、つくばエクスプレス（TX）に乗り入れているとすると、結構利用する人がいると思います。
岩瀬・真壁あたりもTX開業効果で活性化……ということになったでしょう。
バスについては、鉄道より確実に所要時間がかかってしまうこと、渋滞で時間が読めないことが日常的に発生するという大きな弱点があり、これに高い運賃・少ない本数というマイナス要因が重なると、利用促進は進みません。
先日、廃止された鹿島鉄道の線路跡をバス専用道に整備して、路線バスを走らせるという構想が発表されましたが、筑波鉄道の線路跡をバス専用道に転用して路線バスを走らせるようにすると、所要時間の短縮、定時運行性の確保という点からはかなり有効となります。
あとは運行本数と運賃の問題、それとどこまで直通運転するかという路線設定の問題ですが……。
上で「つくば〜筑波山口（かつての筑波駅）〜真壁〜岩瀬」という仮定をしましたが、この区間を直通する路線バスを鉄道並みの運賃設定で走らせることができると、利用促進効果はありそうに思えます。
俺も筑波鉄道が廃止になった後、同じ事思ってました。
現つくば市付近は、将来発展して伸びると言われてましたから。
筑波鉄道の常務が、『１０年もすれば、必ずやこの鉄道の価値が見直される時が来るのに、誠に残念』と言ってたのを思い出しましたよ。
筑波鉄道があれば、筑波駅〜ＴＸつくば間に鉄道を敷けば、かなりの発展を望めたはずです。
だから、我が栃木県も、真岡線を廃止と言われた時に、第３セクターで鉄道を残そうという事になったわけですから。
筑波鉄道も、昔は紅葉時期などには、国鉄から直通列車が乗り入れてたのに、それも無くなり段々と廃れてしまいました。
臨時列車のみならず、普段からもっと国鉄と連携を図り、直通で都内に行けるよう急行列車でも走らせておけば、多少は違った気がします。
現つくば市付近は、将来発展して伸びると言われてましたから。
筑波鉄道の常務が、『１０年もすれば、必ずやこの鉄道の価値が見直される時が来るのに、誠に残念』と言ってたのを思い出しましたよ。
筑波鉄道があれば、筑波駅〜ＴＸつくば間に鉄道を敷けば、かなりの発展を望めたはずです。
だから、我が栃木県も、真岡線を廃止と言われた時に、第３セクターで鉄道を残そうという事になったわけですから。
筑波鉄道も、昔は紅葉時期などには、国鉄から直通列車が乗り入れてたのに、それも無くなり段々と廃れてしまいました。
臨時列車のみならず、普段からもっと国鉄と連携を図り、直通で都内に行けるよう急行列車でも走らせておけば、多少は違った気がします。
■■■宮ダンパＤＪ＠デシ さん■■■
> 筑波鉄道の常務が、『１０年もすれば、必ずやこの鉄道の価値が見直される時が来るのに、誠に残念』と言ってたのを思い出しました
このような長期的な視点でものを見ている人が多ければ、茨城県西部の状況は変わっていたかも知れません。
筑波鉄道が廃線に追い込まれた頃の利用客数は、今であればまず廃止するには及ばないと判断される水準だったので、返す返すも早過ぎた廃線が悔やまれます。
ただ、もし存続が決まっていたとしても、車両の更新や軌道強化などは必至な情勢でしたから、それらの対策を行った上で増発や運行時間帯の拡大などを行わなければ廃止を何年か先送りしただけになっていたかも知れません。
> 筑波鉄道があれば、筑波駅〜ＴＸつくば間に鉄道を敷けば、かなりの発展を望めたはずです。
おっしゃる通りです。
今でも沿線では、「もし筑波鉄道が残っていれば……」という話を耳にすることがあります。地域の活性化という観点からもまことに残念です。
> 真岡線を廃止と言われた時に、第３セクターで鉄道を残そうという事になった
真岡線の存続を決めたことは、沿線自治体の大英断だったと思います。
私は下館の在ですから、この問題は他人事ではなく、筑波鉄道が廃止になった直後に存続を決めたことは大きな価値があったと思っています。
ただ、今では全国有数のSL路線として知られるようになった真岡鐵道も、並行道路がどんどん高規格化してクルマ利用をより促進するような状況になっていたり、少子化の影響で通学利用が減少するなど、明るい材料ばかりではありません。
路線バスやコミュニティバスとの連携、パーク＆ライドの推進、さらなる増発などを実行していかないと……と思っています。
また、水戸線への乗り入れも可能な性能を持つ新車の導入が完了したので、今後は小山への乗り入れなどによる利便性の向上など、次の手も打っていく必要がありそうです。
> 筑波鉄道の常務が、『１０年もすれば、必ずやこの鉄道の価値が見直される時が来るのに、誠に残念』と言ってたのを思い出しました
このような長期的な視点でものを見ている人が多ければ、茨城県西部の状況は変わっていたかも知れません。
筑波鉄道が廃線に追い込まれた頃の利用客数は、今であればまず廃止するには及ばないと判断される水準だったので、返す返すも早過ぎた廃線が悔やまれます。
ただ、もし存続が決まっていたとしても、車両の更新や軌道強化などは必至な情勢でしたから、それらの対策を行った上で増発や運行時間帯の拡大などを行わなければ廃止を何年か先送りしただけになっていたかも知れません。
> 筑波鉄道があれば、筑波駅〜ＴＸつくば間に鉄道を敷けば、かなりの発展を望めたはずです。
おっしゃる通りです。
今でも沿線では、「もし筑波鉄道が残っていれば……」という話を耳にすることがあります。地域の活性化という観点からもまことに残念です。
> 真岡線を廃止と言われた時に、第３セクターで鉄道を残そうという事になった
真岡線の存続を決めたことは、沿線自治体の大英断だったと思います。
私は下館の在ですから、この問題は他人事ではなく、筑波鉄道が廃止になった直後に存続を決めたことは大きな価値があったと思っています。
ただ、今では全国有数のSL路線として知られるようになった真岡鐵道も、並行道路がどんどん高規格化してクルマ利用をより促進するような状況になっていたり、少子化の影響で通学利用が減少するなど、明るい材料ばかりではありません。
路線バスやコミュニティバスとの連携、パーク＆ライドの推進、さらなる増発などを実行していかないと……と思っています。
また、水戸線への乗り入れも可能な性能を持つ新車の導入が完了したので、今後は小山への乗り入れなどによる利便性の向上など、次の手も打っていく必要がありそうです。
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