キースコード研究会コミュのセルフステア＆逆操舵の研究

>たくみ＠RT国士夢走さん

解説ありがとうございます。
私もイン側への引き舵を逆操舵ととらえています。

コーナーリングの方向への操舵を順操舵と考える方が普通なのかもしれませんが、
バイクの動きとしては起きていく動きなので、実舵角が減っていく状況で、
イン側へ切り足すのは逆操舵なのかな？と解釈してます。

ただ実際には同じＲでバイクが曲がってて、
バンク角が起きた分だけ切れ角が増えるのは、当たり前の事なので、
バイクの曲がる原理的にはセルフステアなのかもしれません。

でも言葉のニュアンスは、伝え難い部分もあるので、
私は引舵とか押舵とかは、インへとかアウトへとか言葉を付け足した方が、
お互いの感覚を崩さず話せるかな？と思ってます。

私はまだ出来てはいませんが、イン側への切り足しと合わせて、
頭の位置をイン側へ寄せて行くことによって、もっと積極的に曲がれないかな？
と思ってます。

ステアから離れてしまいますが、
フロントのスリップアングルとリアのスリップアングルも、
ステアで意識的にコントロールできる領域といいますか・・・まだまだ難しいですが

> トキシンさん
またまた説明不足ですいません
逆操舵でコーナリングすると言っても、もちろんずっと逆操舵してる訳ではありませんm(__)m
ハイスピードライディングに"コーナリングの途中でハンドルをしっかりとにぎりしめているのは不必要なことなのである。"とありますように、バンキングさせる動作として逆操舵を使い、そのあとはセルフステアに移行しますm(__)m
また、セルフステアでコーナリングすると言うのは、終始ずっとセルフステアです

あとやっぱり他の方もトピックを見ていらっしゃいますので、切り増しする行為は一般的なインへの引舵や順操舵と表現するのが誤解もなく良いかも知れませんね。

どの操作もシームレスなのは確かなんですが、
各々が意識的に操作しているのと無意識で操作してしまっているのと、
両方が混在していると思います。

多分、ここで発言してくれている方達は、どれも無意識下で操作してる気がします。

参加者お互いにとって、新たなが見つかるようにと活字に表現するのって、
結構ムズイですが自分で書いてて新たながあったりもしてます。

自分もセルフステア命のつもりでしたが、かなり腰をイン側へ落としているので、
イン側の腕を折畳んでも上体がアウト側に向くので、知らない内に逆操舵してました。

インとアウトが違えば、引くも押すも同義になるしそのまた逆もあるし、
私も押すのと引くのではアクション自体も違ったりしてます。

瞬間的に動かすのは「押舵」で、一定の力でずっと力を加える時は「引舵」で、
しかしながら意識的にステアする手はどちらかと言うと左手中心だったりしてます。

ちょっと語数が増えますが、インへとかアウトへ　又は　切り増す・足す等
各々の感覚を害さない程度で書いて頂ければ、お互いが知らない操作のニュアンスや感覚が伝わるのでは？と思います。

皆さんよろしくお願いいたします。

今日は休みだったので、８の字でいろいろと試してみました。
皆さんのコメントも参考にしながら、自分の今の課題、速いバンキングを練習しました。

だいぶ良い感じになってきて、旋回初期からフルバンクに持ち込めるようになったのですが、観察してみると、やっぱり無意識にカウンターを使ってました。
バンク角が決まったらセルフステアで。

ここで議論されていた押し舵や引き舵というのも、ちょっと試してみたんですが、どういう感じで持っていったら良いのか、正直よく分かりませんでした。

自分は左コーナーは得意な方なんですが、ペタペタ寝かせ過ぎて立ち上がりが若干遅れ気味なので、有効に使えないかと思っていますが、なかなか上手くいきません。
レベル低い話で申し訳ないのですが、押し舵や引き舵はどういう時に有効な使い方が出来ますか？

教えてもらえると嬉しいです。

>　たかっちゃんさんへ

私自身も中々走る時間が無くて、以前にコメントした「引き舵」について、
モタードもどき車での練習時点から、走れてないので的確な表現はできません。

他のコミュで私の操作方法についてエラーな操作方法であるとの指摘も受けているので、参考にはならないかもしれません。

しかしながらエラーな方法はエラーな方法として、
体験したイン側への「引き舵」についてコメントします。


私の８の字練習のシチュエーションは、
目標となる中心点の距離が１２メートル、半径６メートルの円が２個の状況です。

コース取り的には上記の目標物中心として大回りするので、コーナーとしてのＲはもうちょっと大きいです。

車輛はkdx200/gsxr250rでギアは１速又は２速で、進入からステップを引きずるくらいのバンク角で、左右のターンの間は直線的なラインは一切無い状況です。

ライディングスタイルは、頭の位置はフロントフォーク間に残しての、
ハングオフスタイルです。

ターンの進入ではブレーキはノータッチ、
コーナリングのキッカケはここのコミュで言う所の
カウンターステア＝逆操舵とアクセリングでキッカケをつけフルバンクまではセルフステア。

立ち上がりでの振りっ返しは当然のごとく逆操舵になります。

左右へ振りっ返す時にはフロントフォークがかなりストロークしますので、
キッカケがついて振りっ返したらすぐにアクセルを入れています。

アクセルを抜いたまま振りっ返し進入すると、フロントがフルボトム近くまでストロークしてしまい、一瞬荷重オーバーになるのとバンク角が深すぎて、フロントがアウトへ滑りだしてしまいますが、この状況では皆さんご存じの通りアクセルをゆっくり当てて行くとフロントのグリップは戻るのでスライドした場合はそのままアクセルを戻さずゆっくり開けて行きます。

これはエラーな方法ではなくセオリー通りかと思います。


この状態でどんどんアクセル開度を大きくして車速を上げて行くと、
目標物間では回りきれませんのでバンキングスピードを上げ大きく腰も動かしてゆきます。

上記のフロントスライドの対処をしていくと、今度はリアがスライドしてきます。
リアのスライド量はリアタイヤ１．５本分くらいです。

ここで逆ハンのカウンターステアを当てると軽くハイサイドします。
同じくスライド中にアクセルを戻してもハイサイドするかフロントがプッシュアンダーになります。

この先はアクセル開け過ぎやビビってアクセル戻してプッシュアンダー発生などで転倒するか、上記のハイサイドでターンが破綻するかの繰り返しになります。

さてここからエラーな操作方法「イン側への引き舵」に入ります。

私の引き舵の力の入れ具合は、
ニュアンス的な表現なのでご容赦頂ければとおもいますが、
「おばーちゃんが手を引かれる歩いて行く程度の力でイン側のハンドルを引く」です。

「イン側への引き舵」のタイミングは振りっ返してアクセルを当てた後直ぐです。

そうすると、リアのスライド量がゆっくり増え始め、尚且つターンの軌跡が、
かなりコンパクトになり始めます。

車速は維持したままなのですが、ターンの立ち上がりでラインにスッと余裕が出てきます。

ここから先はkdx200のモタードもどきでしか実験してません。

そこで更に車速を上げる為に、アクセル開度を上げて行きますが、
この先は逆ハンのカウンターを当てても、イン側への引き舵でも、
ローサイドの転倒に終始します。

過剰な位に「イン側への引き舵」をしてみても更にラインがコンパクトになり、
フロントのスライドとバランスするだけで、ハイサイドにはなりません。

この先は私もまだ試してないのですがこんな挙動をしめします。

前コメント補足・・ライポジですが、意識的にかなり後乗りです。

考察としてですが、
この挙動を今後活かそうと私は考えてます。
その結果得られる期待値としては、

?ラインをコンパクトにして鋭角に立ち上がる
?コーナリングの開始ポイントを奥に取りバンキングしている時間の短縮化
?タイヤと路面との間に掛る瞬間Ｇの最大化によるタイヤの最大利用。

レベルが低い話ですが、こんな事を「イン側への引き舵」で考えてます。

Ｃチームさん

前に試しにオフっぽい遊び方をした時に、同じようなことをしてみたことを思い出しました。

ちょうど、四輪でいうところの四輪ドリフト（直ドリ状態）になったと思います。

ミューの低いところで、スライドさせることを前提にする場合、比較的簡単にドリフト状態に持ち込むことが出来、楽しい技だなと感じました。

さすがに、ロードでは試す勇気も技術もないので、機会があったらまた試してみます。

ありがとうございました。

現段階では広場レベルのエラー＆ＮＧな操作方法と言う事で、
一般論では、お遊びの中の動きだという事でご解釈して下さい
（本人真剣ですが・・笑）

ハングオフスタイルですが、モタード風に進入スライドして、
70-71のコメントみたいなイン側への引き舵をするともっと鋭角に曲がりますが、
こちらはロードのコーナリングでは無い感じですね。

もう既にトピ違いな感じもありますがお役に立つ人があれば・・・と思います。

ハイサイドな挙動は減りましたが、ハイサイドを防ぐ効果は実証されていません。（笑）

Ｃチームさん

お遊びと言われましたが、車にこの動きをさせるのはなかなかタイミングが難しかったですよ。
引き出しの一つとして、自分は大事にしています

この動きによる期待値の話ですが、滑らせることが前提条件かなと思いましたがOKでしょうか？

キース自身も、滑らせることについては語っていますが、スライディングとスリップの違いについては、自分自身よく分からない領域です

四輪では、派手に見せるドリフトと、タイムを求めてそうなってしまうドリフトがありますが、今のところの認識は、そのくらいの違いしか分かりません。

結局、タイムにつながれば良し…みたいな

スライドが出来ないと、グリップを使い切ることは出来ないとよく言われてきました。

コーナリングにとってNGな操作であろうと、スライドコントロールの練習をするには良い方法だと思います。

必ず、役に立つ時が来ますね

自分でもなんか成立してない話なんで・・・・
ただ滑らせるのが前提条件では無いと思います。

タイヤを路面に擦りつけるというか、粘着させるというか・・・

スライドさせるとタイヤがトレースしているライン、
一定の弧から逸脱してしまうので・・・・

私の能力だとここまでです（笑）

Ｃチームさん

自分の考えで恐縮なんですが、単純に考えて、バイクを曲げていくのは、リーンアングルとスリップアングルだと思うんです。

リーンアングルについては、バイクに発生する遠心力に対抗してバランスさせるのと、タイヤの構造上接地面を変えていくことで曲がる力を得るものだと考えています。
なので、リーンアングルについては、バイク本来の自然な動き、すなわちセルフステアの領域だと思います。

一方で、スリップアングルについては、ライダーが意図的に車に与えている挙動で、アクセルワークやステップワーク、ステアリングワークなどで車を積極的に操っている状態だと言えると思います。

コーナーによって、この二つをどれだけの配分で使うかは変わってくると思いますし、そのライダーの得意不得意も含めたコース攻略のプランによっても変わってくると思います。

自分はまだスリップアングルを活用出来るほど技術はありませんが、いずれ必要になると思いますし、積極的な操作は、速度が上がってくると多分直面するであろうセルフステアの限界を補えるものと考えています。

もし、セルフステアのみで走ることが出来たら、車に無駄な挙動が起きず、アテンションを効率よく配分することが出来ると思うので、自分は基本的にはセルフステアを大事にしたいと思っています。
が、ミニバイクと言えども、トップタイムで走る方は、例外なくスリップアングルを活用しています。

このトピックが、単に技術的なことで終わらず、もっと膨らんでいったら嬉しいなと思います。

いろんなご意見や考えを聞かせていただけませんか？

よろしくお願いします

＞７５
なんか難しすぎて一度投稿したコメント消してしまいました

私の４輪の経験が自分でも邪魔をしているというか、
２輪は感覚だけで捉えている部分が多いので、コメント書くだけでも相当な知識が無いと書けないな〜〜と反省。。。

>バイクを曲げていくのは、リーンアングルとスリップアングルだと思うんです。

たかっちゃんさんの仰る通りだと思います。

私の方で重要視している部分は、
表現を変えれば、ライディングで意識的に取り入れて行こうと思っている部分が、パッシブコントロールとアクティブコントロール。

その表現が「セルフステアと逆操舵の研究」としました。

誤解を生むかもしれませんが、
パッシブコントロール　≒　セルフステア
アクティブコントロール≒　押し引き舵　カウンターステアその他操作
と私は捉えています。

セルフステアを意識して走ってみて、
最近のタイヤの進化も理由にはあるんですが、

「こんなにタイヤって使えるんだ！」

って言う感動がありました。

リターンしたライダーには良くある話で
「２０年前にこのタイヤがあれば・・・」って奴ですね（笑）

単純に言うと私を含めてそう感じているライダーは、
現在の様にはタイヤを感じてバイクには乗っていなかったと思うんですね。

車体は昔のままで（89年式）タイヤを現在の物にして見ると、
昔のタイヤのグリップの引き出し方が解らなかった・・・って事だと思います。

セルフステアでもかなりタイヤを酷使するだけの使い方はできるのですが、
セルフステアにはその先のレベルが見えて来ないイメージを持っているんです。

良くライテクのトピには、
外足・内足荷重など、もちろんセルフステアの話も出てきますが、
セルフステアで乗れてくると、車体ホールドとシート荷重さえ出来れば、
あとはどうやって乗ってもバイクとタイヤが曲がってくれるんです。

当たり前の話なんですが、4輪のタイヤのトレッド面を切り取って伸ばすと、
ただのまっすぐなゴムのベルト状になります。
このトレッド面が路面をグリップ状態の時は、車が黙ってても直進するのは解りやすい事ですよね。

同じような切り方をすると、バイクの場合はセンターを頂点として、
ラウンドしているので、タイヤをセンターから右左に半分にトレッド面を
4輪と同じように切り取ると、4輪のタイヤとは全く違うんですね。

バイクのタイヤのトレッド面は、グリップさせてトレースすると、
進行方向が最初から曲がってるんです。（円錐形の例えです）

当たり前の事なんですが、そうするとライダーは曲がりたがるバイクを、
曲がらないようにして走っているんだと思います。

だからこそセルフステアなんですが、フルグリップではタイヤの性能は、
引き出せないのは4輪も2輪も同じだと思います。

4輪のタイヤはスリップアングルを想定してタイヤは設計されていますが、
2輪のタイヤもスリップアングルは想定しいると思われますが、
もとの形状が上記のような形状なので、スリップアングルが中々でない形状をしていると私は考えています。

スリップアングルを付けるには、スライドさせないといけないのですが、
たかっちゃんさんも言うとおり、バイクはリーンアングルによって、フロントタイヤとリアタイヤがトレースしているラインを曲がって行きます。

フロントもリアも回転半径の誤差はありますが、同じ中心点を軸に円弧を描いている状態だと思います。

タイヤの形状から言えば円錐形が二つ同じ中心に向かって転がっている状態です。
（パーティークラッカーが二つ転がっている感じと言えば解りやすいかも？）

続く・・・

この二つの円錐形・パーティークラッカーの大きさはリーンアングルで、
ライダーがコントロールしているんだと思います。

寝かせれば寝かせるほど曲がろうとするので多分合ってると思います。
二つの円錐形の頂点の延長軸の高さは、バイクの重心点だと思います（汗）
仮想としては路面よりも低い位置に、旋回の中心点があるのかもしれません。。が物理的には重視点に遠心力は作用しますし、バイクが出来るバンク角も限界がありますね。

このような関係で旋回しているバイクのスピードを上げる方法がいくつかあると思います。

一つは、アクセルを開けて駆動力を上げて加速する。
もう一つは、旋回している（トレース）している半径を小さくする。

これは、走り屋一代さんが他のトピでコメントして頂いた内容だと
おもいます。（バンクさせると、エンジンの回転が上がる）

>トキシンさんへ　全部正解です。

単純明快な部分なんですが更に続けます。

「アクセルを開けて駆動力を上げて加速する。」

上記にはアクセルだけで他のアクションは何もしないと限界が直ぐおとずれます。
加速するという事で言えば、フロントリアの前後バランスが崩れて、
フロントがアウトに滑りだしたり、リアがスリップダウンしたりします。

フロントのスライドスリップダウンに対処する為に、
セルフステアを害さない程度に左右のグリップへ荷重する方法が必要だと思います。「伏せる」って行為だと思います。
現実にはリアの荷重抜けを起こさないように、スッとゆっくりと素早く
リアのスライド・スリップダウンには、もう細心の注意深いアクセリングしかないと思います。


「旋回している（トレース）している半径を小さくする。」

この方法には、
?　更にリーンしてタイヤのプロファイルを更に使いラインの半径を小さくする
?　ステアしてトレースするラインを変える方法

?も?も同じ結果や状況を求めてるんですが、ちょっと違いますね。

?の方法では、バンク角が深くなるので、
バイクのスピードを上げるには、トキシンさんが仰る通り、
タイヤの回転半径が小さくなるのでエンジン回転は上がります。

しかしながら対地速度を上げるとすると、更にアクセルをワイドオープンにしないと、対地速度はあがりません。
ギリギリのエッジグリップに頼っている状況では、フロントもリアも直ぐに限界に達します。
ですので、同じように前傾姿勢で伏せて、ハンドル荷重を増やさないと行けないと思います。
ベンスピーズやストーナーの写真は、このようなライディングの瞬間なのかもしれません。

なんか最初の対処方法とは同じ感じがしますね。。。。


?の方法は、更に何種類かの方法（プロセス）があると思われます。

１.リアをスライドさせて行う方法
２.フロントをステアしてトレースラインを小さくする方法
３.ある意味?の方法

１のリアをスライドさせて行う方法ですが、掲げたのに否定するなんて変ですが、リアがスライドしてトレースラインが膨らんでいるので、
これは成立しないです。
リアもグリップしていないので更に対地速度を上げる事はできません。

２のフロントステアをステアしてトレースラインを小さくする方法
これが本題の様な気がします。

だんだん誤字が多くなってきました・・・・

フロントをステアしてトレースラインを小さくする方法

上記ですが、バンク角は同じという前提です。
限界バンク角を更に追い詰めたりしない状況で、言いかえればタイヤのトラクション部分の接地面をそのまま利用する　こんな状況だと思います。

バイクの姿勢が同じ状態なので、トレースラインの半径が小さくなって対地速度が上がると、バイクやライダーに掛る遠心力が増大します。

バンク角が同じなので、重心の位置が変わらない状況では遠心力の増大には対処できなくなると思います。

そこで対処方法として考えられるのが、頭の位置と上体位置だと思います。

下半身の位置は既に限界に近い形のセルフステアでのコントロールをしている状況下なので、腰を落とすような状況では無いと考えられます。

そこからステアしてインへラインを寄せるのですから、かなり厳しい状況下だと思います。

上体をイン側のハンドルへ寄せて行く、又は上体だけリーンしてインへ落とし込んで行く。
この状況でバランスできると良いんですが、それでも足らない部分があると思いますが、その時に頭をインへグーーーっと寄せて行くような感じになると
思います。

フロントのステアによるスリップ・スライドについては、
ある程度は我慢かラインをインへ寄せる事自体を止めるしかコントロール方法が無いと思われます。

もうここまで行くと、
４輪と２輪でタイヤの使い方なんて共通点は殆ど無い感があります。

ある程度我慢・・・・自分で書いてて笑えます
私が応用できないだけかもしれませんが・・・

ちょっとココで小休止ですが、
前のコメントで上体のリーンや、頭の位置のリーンを持ち出して来たのは私の自論なんですが、身動き出来ない位のギリギリのバランスしている状態だと動かせる体＝重心位置へ作用できる部分って上半身と頭の位置だけだと私は考えています。（もう既にトピずれ）

セルフステアで上半身に全く力みを持たずに走らせている時って、
下半身はガッチリホールドで殆ど動かない状態です。

精々動かせるのはステップを踏んでいる足、それもクルブシから下の部分です。

あとは皆さんも同じだと思いますが、上半身だけだと考えます。

コーナー進入時からリーンインな方も多くいますが、
ハングオフしてから前コメントのような状況でバイクの重心などをコントロールできるのは上半身だけかな？？であれば最初からインへ上体を持って行くのは、
引き出しを狭くしてしまう事には繋がって無いだろうか？？

小休止の疑問でした。。。。。

すいません・・・どの辺が読めなかったでしょうか？？？
自論の展開が過ぎてしまって、文字よりも内容が解らない感が自分にもあります。

まるで包んだ数字の１と２ですかね？
失礼しました。。

今日８の字をみんなでやってみました。
その様子をデジタルビデオで撮って、自分の弱点を客観的に見てみようというのが今回の趣旨でした。

ビデオを見ると、かなり完成してきたかなと思いました。
やる度に安定しているように見えました。
右と左の差も少しずつ埋まってきているようです。

右のリーンアングルはつき過ぎでしたが、ちょっと改善されました。

このビデオの動画を投稿して、見ていただくにはどうすれば良いのでしょうか？

ちなみにＰＣはありますが、ネット接続はしていません。

教えていただけると助かります。

確かに下半身ホールドをしっかりしていますが、基本は下半身はフリーにしています。
スライドコントロールやハイサイド予防のために、素早く体重を抜くためです。

一つＣチームさんと異なるのは、シート荷重をしないところです。
ほとんどシートに座っていません。
これは自分のスタイルです。

ギリギリ限界でバランスしている時にこそ、下半身はなるべくフリーに…というのが乗り方のバリエーションを広げるのに有効な気がします。

あくまで、自分のスタイルとプランですが。

またもや小休止で、たかっちゃんさんへのレスです。

シート荷重についてですが、お尻がシートにドカっと座る時は、
基本的には立ち上がりの時だけですね。

あとはお尻では無くアウト側の太腿でのシート荷重です。

足の方はバイクを挟んでいてステップ荷重は殆ど意識が無いです。
向き変えの時は一瞬だけインステップに全体重を掛けますが、
バイクがリーンし始めた瞬間からぶら下がった太腿でシート荷重します。

足はインもアウトもバイクをクルブシで挟みこんでいるだけですね。
いつでも踏める態勢ではありますが、意識的には踏んでないに等しいです。
Ｓ字の場合もインステップからインステップへという感じで、
ステップは一瞬でシート荷重の時間が長いです。

私のスタイルはこんな感じですので、私のコメントに違和感があるかもしれません。


それでも結構シート荷重は重要視している理由があります。

モトクロスをチョットだけやってた事があるんですが、最初の頃はシートなんて全く座らないで走ってましたが、このままだとジャンプが飛べないんですね。

要するにサスペンションをステップ荷重だけでは動かすのに効率が悪いんです。

同じように鋭角的に曲げてトラクションを掛けてロケットのような立ち上がりをするのにもシート荷重が結構重要でした。

その頃からですね、シート荷重を重要視するようになったのは。
モトクロスとロードだとシート荷重を掛けてる時間の差がありますが、
バイクの能力を使って曲げるとか飛ぶ（飛ぶのはオフ車だけ）とかサスペンションの動きを重要視したい時はシート荷重です。

あと上体がこわばってしまうような緊張を強いられるコーナーなんかは、意識的にシート荷重にします。

極端に緊張する時なんかは足のクルブシの方まで力を抜こうとします。
そん時は外膝と太腿だけで抑えてて、体に掛る遠心力とバランスさせてます。

この時のアテンション（？）は
「フロントのグリップが切れないでくれ〜〜」です。

リアは滑っても足がフリーなので、インでもアウトでも即時に踏めますから。

これが、私のビビリミッター解除の為のスタイルとプランですね。

７８−８２までのコメントの想定しているライディングプランですが、
速度が低い状態で走行する時間を短くする為のライディングプランを想定しています。
その為にはコーナーリングスピードが、一瞬であったとしても他のライダーよりも遅くなる事もいとわないようなライディングプランです。

タイヤが耐えられるＧは、
　コーナーリングＧ　＜　加速Ｇ　＜　減速Ｇ　だと思っているので、
コーナリングＧの最大値が掛っている時間を最短化する事、
即ちバイクが深く曲がっているトレースラインを敢えて造り、
コーナーリングＧが掛っている時間を短くするという事です。

最大の目的は加速区間の最長化が狙いです。

そんなスタイルとプランです。

Ｃチームさん

自分は、ハイサイド以外でまだ飛んだ経験が無いものですから
サスペンションを有効に使う。
興味のある話ですね

モトクロスでは、長いシートのどこに体重をかけるかで車をコントロールしているのだとか。
ロードの車ではなかなか試せませんが、ＮＳＲでは、タンクから拳一つ空けて座ることで、挙動が変化します。
可動範囲はオフより少ないですが、積極的に動いた方が良いと言われたことがあります。

そういうことなのかもしれませんね

また実践してみようと思います

オフ車はシート荷重よりもタンク荷重なんていう位に「マエノリティー」（前乗り）なイメージがありますが、シート荷重は結構使います。

ステップ荷重については、爪先を垂直方向まで下げたりとか、独特な物がありますが、オフ車も基本深くバンクさせないと曲がりません。

最初にコケルのが恐くて寝かせられないというのは、ロードもオフも同じです。

オフ車は基本を覚えるのに・・・・と良くありますが、
かなりレベルの高い基本を覚えてないとお薦めできない感じがします。

ダートラは全く経験が無いですが、
多分バイクはリーンアングルとスリップアングルは全て共通項だと思います。

トライアルは少し経験ありますが、適用外なテクニックが多いですね
頭がそっちの方向に行ってしまって、私にとっては応用が効かなくて最初変な癖がつきました。。。。

キースコード氏とトライアル界の草分けの万沢氏とは友人の様ですが、
私の様な素人にはまだまだレベルが高すぎて。。。。

皆さんでそれぞれの意見でお互いの「気付き」が発見できればと思い、
駄文を一生懸命かいてます。

皆さんご意見よろしくお願いします。。。

Ｃチームさん

そうですね

気付きというのは、上達する過程で大きなきっかけになりますから

ちょっとしたことでも、その気付きで点と点が線で繋がったりしますものね。

がむしゃらに走るのも大事かもしれませんが、走りを観察するだけのアテンションはなるべく残しておきたいところです

トピでの気付きは、出来る限り実践してみてます。
技術的に難しいこともありますが、それはそれで新たな発見もあります

そんな感じで、コミュも盛り上がっていったら嬉しいなと思います

皆さんよろしくお願いします

気付きについてです。

>20番台
>たかっちゃんさん コメント
外足荷重について

>50番台
>たくみＲＴ＠国士夢走さん のコメント
イン側の押し舵について

私は外足荷重はあまり行わないんですが、
自コメントの中でもエッジグリップよりも余裕がある接地面のタイヤを使いたい旨の発言をしていましたが、外足荷重にしてバイクを起こす方向にしてタイヤを使うのは有りですね。

でもそのままだと、バイクが本当に起きちゃうバランスへ移行してしまうので、
たくみＲＴさんの言う所のイン側の押し舵でバランスさせる事がひつようですね。

私は外足荷重をしていないので、「イン側への引き舵」でバンク角を少し起こしてラインはコンパクトにして、更に上半身をインへ寄せてバランスさせてましたが、上半身を使う事を更に先送りできそうです。
もうちょっとフロントタイヤにも余裕が持たせられそうな気がしてます。

まだ地元にはが降っていないので、試せたらレポートします。

一番速くコーナーを回るというのは、どんな状態なんかなぁと考えてみました。

やっぱり繋がるのが、キースの言葉、「速く曲がりたければ、奥深くまで進入せよ」なんですね。

コーナーの曲率はこの際無視で、どんな状況でも、バイクは寝ているより立っている方が有利だと思います。
タイヤの有効活用と言い換えることも出来ますね。

コンパクトに曲がるということは、リーンしている時間を最小限にするということと同じだと思います。

リーンする時には、バイクを曲げたい訳です。当たり前ですが。

自分のイメージは、進入速度をなるべく高く保ったまま一気にフルバンク。スリップアングルも活用して向き変えを一早く終わらせ、できるだけ早くバイクを立てて、トラクションのかかる状態に持っていってフルスロットルと。

こんなイメージです。

だから何だと言われてもいけないので、結論から

キースの言葉は、立ち上がりを重視せよと言っているのだと感じました。

当時のタイヤや、マシン性能を考えてみると、現代のバックトルクリミッターを装備してハイグリップタイヤを履いたマシンとは、ラインが異なって当然だと思います。
が、そのラインの狙い自体は、立ち上がり重視だろうと。

進入では殺さず、立ち上がりではできるだけ乗せて…。

一番大事なのは、速度のコントロールなんですな。

良いライダーは、すごく繊細に速度コントロールが出来るという話もありました。

突っ込み重視ではなく、脱出重視。

これで合ってるのかな(笑)

たかっちゃんさん

＞突っ込み重視ではなく、脱出重視

それに関しては、The Wrist 2でこれから紹介しようと思っている話の中で、
"charging"（チャージング）という聞き慣れない言葉で引っ掛かっていたの
ですが、これは一般的に知られている、

充電｛じゅうでん｝、帯電｛たいでん｝、給気｛きゅうき｝

の他に、

《バスケットボール》チャージング◆敵選手に体当たりしたり胴を押すファウル。

という意味がありました。

やはりコーナーに「突撃」するような走り方は、間違ったアプローチとしては
最上位になるようですね。

charging＝強気とか気勢を張るって意味もあるらしいです。
charging bull というニューヨークの有名な牛がいるらしいんですが、
検索のトップに出てきました。

キースが言おうとしている事は、前後関係が解らないので何を指しているのかはわかりません。

もしかした「常に強気ではいけない」と書かれているのかも？
と予想しましたが如何でしょうか？

Ｃチームさん

コメントありがとうございました。

今の大ざっぱな印象で申しますと、"charging"がサバイバルリアクションの
要因になっている、と、キースは言いたいようです。

"charging"をすることよって、ライダーは急激なストレスを受ける訳ですが、
これをある種の「発電」という風に捉えているのでしょう。

あるいは「心拍数」という風に考えても、差し支えないかも知れませんが、
いずれにしても「上がり過ぎは禁物」という事ですね。

お子ちゃま的ですがビビる時も「電気が走った！」なんて表現しますが、
これはある意味においては英語的な表現ですね（笑）

サバイバルリアクションを私は条件反射として捉えていますが、
正しい条件反射かどうかは起っている事実の検証が必要だとキースの本から学びました。

検証した正しい行動について、「危なくない」と体に憶え込ませるって事も又必要であるとも理解してます。

８の字や転倒しても恐くないような条件での練習とかは特に正しいサバイバルリアクションを身につけるのにはお薦めできる練習法です。
しかしながら自分流が正しいかどうか？って検証するのが一番難しかったりします

>走り屋一代さん　へ

何かの行動がサバイバルリアクションにchargingしてしまうという訳読もあると思います。

生理学的にも神経反応は電気で検出できますから、chargingという英語表現が何となくこれで理解できそうな気がして来ました。

charging

また新たな言葉の登場ですね。
走り屋一代さんとＣチームさんのおかげで、なんとなく感じが分かったような気がします。

サバイバルリアクションについては、Ｃチームさんのコメントにもありましたが、今８の字で練習中です。
以前は、フロントのスリップなんかが起きると、びびリミッターがかかってとっ散らかっていましたが、練習の甲斐あってかだいぶサバイバルリアクションを抑えることが出来てきました。

先ずはスライドに慣れる。

次にどこまで行ったらコケるのか、試してみて実際にコケてみる。

そして、コントロールすることを練習する。

今、コントロールすることを練習していますが、この一連の練習のおかげで、怖くない、意外とコケない、コントロール出来る範囲がある、と頭で理解し体で覚えることで、サバイバルリアクションのコントロールも可能なんだなと実感しました。

まだ基礎練習の段階なので、検証も難しくはないのですが、もっと上の段階に入ると、Ｃチームさんのコメント
「しかしながら自分流が正しいかどうか？って検証するのが一番難しかったりします」
になってくるかもしれません。

いずれにしても、基礎のない応用はありえないので。

当分は基礎練習のみですが

基礎練をする方しない方、色々いらっしゃいますが、
雑誌に良く出てらっしゃる某ＷＧＰライダーさんは、
主宰されているスクールで実施している８の字なんかを利用してご自身のライディングチェックをするそうです。

ライディングってドンドン変化して行くんですよね。
人間って基本的に器用なので、無意識下で上達してしまいます。

でも無意識な状態で上達してしまうと、あるちょっとした出来事で恐くなったり
操作タイミングがずれてしまったりすると、中々乗れてた時の状態に戻るのに時間がかかったりします。
いわゆるスランプみたいな現象でしょうか？

これが長引くと楽しくありませんし、降りるキッカケとかになってしまいます。

基本的な練習の機会を造って自分自身のベンチマークをいくつか造っておく事もまた重要だとおもいます。

雑誌や良く聞く「セルフステア」なんかも盲信しすぎると、自分が乗れてきた理由が解らなくなる「悩みの種」になるような気がします。

逆にここで言う逆操舵も、無意識で行っていると癖に変化してしまったり、
必要な時に体が反応しなくなったりする可能性があると思います。

たかっちゃんさんの言うとおり、
「基礎の無い　応用はありえない」と思います。

リファレンスポイントを正確にセットするのにも、必要な考え方だと思います。

Ｃチームさん

スランプなどになってしまった時、自分の戻るべき場所を作っておくのは非常に有効だと思います。

かつてゴルフにハマっていた時、コーチにその事を教わりました。

ものすごく基本の基本みたいなことでしたが、今でもたまにやる時には、とても役に立っています。

バイクでは、そんな戻るべき場所を８の字練習にしようと思っています。

エッセンスの多さや、あまりリスクなく練習出来ることなど、メリットも多いと思います。

どんなスポーツでも、こんなことがとても大事だったりしますね