国鉄コミュの国鉄の車両

国鉄の車両といえば、形式的な管理番号が決まっている。
電車の場合百の位が１～３は直流電車、４～６は交直流電車、７～９は交流電車。
十の位が０は通勤型車両１～３は近郊型車両。
５～７は急行型車両。
８は特急型車両。

交直流特急電車の場合は４８１系は６０ヘレツである西日本専用。
４８３系は５０ヘレツである東日本専用。
４８５系は日本全国で使用可能。
４８９系は横川～軽井沢間碓氷峠協調運転専用車両である。

国鉄は今のＪＲと違って全国ネットで通用する車両だった。

コメント(96)

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[57] mixiユーザー 11月21日 06:15

>>[55] 夜行列車は貨物列車の他に、郵便・荷物車を急行列車に連結することが多かったです。

[58] mixiユーザー 11月21日 10:56

>>[57] 私は高校時代は自転車通学していて途中東海道線沿いを走っていたので昼間だけでした。客車編成に荷物車が連結されていましたね。

[59] mixiユーザー 11月21日 11:30

今は寂れてしまいましたが、かつて関西線の亀山駅は名古屋からのディーゼル急行が関西線奈良行「急行　かすが」と紀勢線の「急行　紀州」が併結されて亀山で切り離しされて紀州はスイッチバックして紀勢線へかすが　は直進して関西線へ行っていました。普通列車や貨物は関西線でD51が加太超えで補機がついていました。まだ亀山には転車台と機関庫は残っています。紀勢線は蒸気機関車排出後はDF50が重連で貨物引っ張っていましたが、今は貨物もなくなり紀勢線は寂れるばかりです。唯一　特急　南紀　がハイブリッド車両になったくらいです。

[60] mixiユーザー 11月21日 11:47

>>[59] 紀勢本線は東半分では、寝台特急紀伊号が、天下の東京駅に直通する唯一の列車でした。
特急紀伊は名古屋で、特急出雲３・２号（旧いなば)と併結する関係から、１４系客車が使用されていました。
残念だけど、貨物列車の縮小に加えて、急行津軽号への寝台車捻出の絡みや乗車率の低下（新幹線＋近鉄特急やフェリーがある)の絡みや、名古屋での列車衝突事故といった要因の絡みから、国鉄民営化前の昭和５８年度に廃止になりました。

[61] mixiユーザー 11月21日 12:49

>>[60] 急行　銀河　は乗ってみたかったですが（名前が良かった！）寝台列車はいくつか残してほしかったですが客車自体がないですから改造しようにも種車がありません。JR分割民営化の時に車歴の浅い50系客車ちょっと残しておけばと思いました。

[62] mixiユーザー 11月21日 17:26

>>[61]

上り「銀河２号」のスハフ43で座って一夜を過ごし、
その足で朝、予備校（浪人ではないが１年間用）の入試を受けに行ってしまいました。４月７日。

[63] mixiユーザー 11月21日 17:51

>>[62] 私は国鉄時代ではありませんし銀河ではありませんが唯一夜行列車に乗ったのは「ムーンライトながら（大垣行き）」です

[64] mixiユーザー 11月21日 23:13

観光用で良いので復活してほしいもの。2階建て新幹線（100系みたいなの）特急の食堂車、車内販売　急行の駅での駅弁手売り。ローカル線の混合列車、貨物の入れ替え作業、夜行列車

[65] mixiユーザー 11月22日 06:59

>>[64]

今はストーブ列車が「昔のローカル線」といった観光資源になっていますが、
元来は混合列車だったからだということが語られていないのが気になります。
一般の旅客列車なら、どんなに地方線区でも機関車から直接暖房蒸気を供給できますからね。

【１】釧網本線、細岡

【２】三菱石炭鉱業大夕張鉄道上り列車

[66] mixiユーザー 11月22日 07:06

↑　あ、この写真と異なり、混合列車はたいてい機関車の直後が貨車だからです。

[67] mixiユーザー 11月22日 12:13

>>[65] 津軽鉄道のストーブ列車は車両更新ができないままなだけなんですが今はそれを観光列車的にしている感じですね。

[68] mixiユーザー 11月22日 12:27

>>[67]

私が乗ったとき（先代の客車）に観光化していなかったのは確かです。

[69] mixiユーザー 11月22日 13:09

>>[61]＞

ないなら、新造すればいいだけのこと。
JRのやる気の問題ですね。

[70] mixiユーザー 11月22日 15:23

>>[68] 写真アップありがとうございます。
津軽鉄道のストーブ列車は、残念ながら乗ったことがありません。

[71] mixiユーザー 11月22日 15:36

国鉄には、もう１つ急行形電車でも、交直流電車が４５１・４５３・４５５系（５０ヘレツである東日本用)なのに対して、４７１・４７３・４７５系（６０ヘレツである西日本用)とありました。
東日本用は東北本線、常磐線をメインで使用していたのに対して、西日本用は、北陸本線、鹿児島本線、日豊本線をメインで使用していました。

[72] mixiユーザー 11月22日 15:46

>>[69] サンライズ出雲、瀬戸はブルートレイン時代の利用率がある程度あったのでサンライズで引き継いだそうです。航空便もあるのに、また飛行機の方が安く速いのに利用率が高いのは寝台列車の魅力だと思うので寝台列車（特急である必要はない）復活してほしいですね。ヨーロッパでは寝台列車復活しているようですし。

[73] mixiユーザー 11月22日 16:14

>>[69]

自分も鉄道会社なのにJR各社（とくに西日本）への罵詈雑言（JRへ直接を含む）を繰り返し、
コミュを退会させられ、
仕事ではグループ内で左遷されたやつ。

[74] mixiユーザー 11月22日 18:52

国鉄時代と言うより昔の機関車は使用線区での改造があって転属してもそのままだったりしました。蒸気機関車では寒冷地用の密閉キャブ　旋回窓など、前照灯、除煙板、集煙装置、重油併燃装置など、私が好きだったEF58はヒサシ付き　正面大窓。小窓、Hゴム窓、側面窓の数、後は経年での改造、ライトの大型化、側面鎧戸、パンタグラフなど、塗装もありますね。また御召専用機、予備機など、国鉄時代1976～78年頃の東海道本線の笠寺駅で好きだった機関車はEF60一次型（1つ目）、EH10など、もちろんEF65や入換機のDE11もありました。また笠寺は名古屋臨海鉄道と連絡線があったので名古屋臨海鉄道のND55（DD.13類似型）もいました。

[75] mixiユーザー 11月22日 23:44

東海区間は機関車運転の養成も行っていませんからねぇ。

[76] mixiユーザー 11月23日 00:55

>>[75] JR東海はいわゆる観光列車と言うものがありませんからね。観光列車に手を出さなくても財政的には良いですから、でも東海道新幹線は観光的要素の車両は走らせられませんけど在来線は良いところがいっぱいあるのですが、私なんか貨物列車すきなので客室改造したコンテナをコンテナ貨物列車の中に組み込んでくれたらおお喜びですが。

[77] mixiユーザー 11月23日 17:00

>>[72]＞

ありがとうございます。
まだまだ、需要は間違いなく、あるはずです。どんどん復活させたいですね。

[78] mixiユーザー 11月23日 17:28

今日、朝早くにNHKで岡山局制作？の貨物列車を取り扱った番組があり見ていたらEF210（桃太郎）と並んでEF64 1000番代が出てきました。ここで水島臨海鉄道で5tコンテナに軽自動車積み込むのをやっていました。NHKだから会社名は出て来ませんが三菱の軽自動車です。新潟までJR貨物で運ぶそうです。昔は自動車専用貨物列車がありました。今は自動車輸送は行われていないと思っていましたが軽自動車とはいえコンテナで運んでいたんですね。

[79] mixiユーザー 11月23日 17:43

国鉄ではありませんが昔は多くの工場などの引込線や専用線がありそこで働く入換機などもありましたが今は減ってしまいました。私鉄でも貨物列車が結構あって私が住んでいる名古屋でも名鉄（名古屋鉄道）でも凸型電気機関車がありました。国鉄からの引込線にはDD13（2次形）がよく働いていました。ピール工場の引込線が見えるところがあってDD13が鳶色のワム80000を引いている姿が見えましたが今は引込線も工場もなくなって跡地はイオンになっています。

[80] mixiユーザー 11月23日 20:59

ＤＤ５１型といえば、赤鬼といわれたディーゼル機関車で、客車列車（特に寝台列車)を牽引していたイメージがあります。
ディーゼルカーの欠点は、エンジンによる騒音問題が大きい所にあるといえます。
私自身、山陰に旅行した時に、Ｌ特急北近畿の車掌さんから聞きましたが、特急まつかぜ（２往復)、急行だいせん（２往復)・丹波（タンババ＝４往復)を廃止して、Ｌ特急北近畿に統一した理由は、車両回転の問題に加えて、ディーゼルカーの騒音問題の他に、高速運転によるオーバーヒートの問題が大きかったのもあるといえます。
ＤＤ５１型の牽引の客車列車が非電化区間の夜行列車（特に寝台列車)に多用された理由はこういった所にあるといえます。

[81] mixiユーザー 11月25日 00:44

緩急車（車掌車）かつて貨物列車の最後尾に連結されていました。今は最後尾の貨車に赤い円板（正式名はなんと言うのでしょう）が取り付けられています。かつてはコンテナ貨物列車のコキにも最後の5tコンテナ分の大きさの車掌室がついていたコキフがありました。緩急車単独の貨車はヨでしたが有蓋車（ワム）の半分が車掌車のワフが結構ありました。高校生の時にあの中が気になり臨海鉄道の貨物駅に日曜日に行き駅の人に中を見せてもらいたいと許可とって止まっている緩急車に乗った事がかります。中は真中にダルマストーブがあり１人分の備え付けの机と椅子があり向かいには２人分のベンチシートがありました。（ワフの場合）デッキには丸形のブレーキハンドルがあるだけでした。トイレはないですが新しいヨはトイレ付きだったと思います。緩急車は好きです。特にアメリカの屋根が見渡せる一部２階になったのや出窓になったので昔のサンタフェ鉄道の
赤いのが好きです。日本にはあんな車掌車はないと思っていましたが南満州鉄道にはそっくりの緩急車がありました。南満州鉄道は、機関車もアメリカ型のようなデザインでした。特急あじあ　は機関車も流線形でしたが

[82] mixiユーザー 11月25日 15:39

EF58は私が興味を持ったころ（1970年代半ば）は優等列車からは引退し夜行急行や荷物列車、郵便列車に使われていました。ただ全車現役で鉄道ファンにEF58全車の特集もありました。改造で個人的には残念だったのがヘッドライトが片エンド側だけシールドビームニ灯化されたのは残念でした。

[83] mixiユーザー 11月25日 17:38

EF58の青大将塗装が走っている所を一度は見てみたかったです。

[84] mixiユーザー 11月26日 14:49

>>[83] 青大将といえば、ＥＦ５８形電気機関車に牽引された、電車化前の特急つばめで、特急つばめには、一等展望車（中国でいえば、公務車)が連結されたいた上に、つばめガールといわれた、女子車掌が乗務していたような、文字通り特別な急行列車でした。

[85] mixiユーザー 11月26日 15:44

昭和３３年にデビューした画期的な車両は、１５１系電車の特急こだま（東京～大阪)、２０系客車の特急あさかぜ、キハ８０系の特急はつかり（上野～青森)で、これをきっかけにして特急列車が全国区に拡がりました。
交直流電車といえば、昭和３９年の４８１系（西日本用)の特急雷鳥（大阪～富山)・しらさぎ（名古屋～富山)、昭和４０年の４８３系（東日本用)の特急やまびこ（上野～盛岡)・ひばり（上野～仙台)に始まって、４８５系の性能がフル活用出来る、特急白鳥（大阪～青森)や碓氷峠を協調運転出来る特急白山（上野～金沢)などへと発展しました。
その他に夜行版としては、昭和４２年の５８１系の特急月光（新大阪～博多)に始まり、それを東日本にも走れるようにした車両として５８３系の特急はくつる・ゆうづる（上野～青森)、特急明星（新大阪～熊本)、特急金星（名古屋～博多)へと拡大していきました。

[86] mixiユーザー 02月22日 02:58

キハ８０系は非電化区間のエースとして有名で、昭和３３年の特急はつかり（上野～青森)が最初で、昭和３６年のダイヤ改正で、改良版であるキハ８２が登場して全国区に拡大しましたが、相次ぐ電化によって電車に置き換えられて、比較的遅くまで残ったのが北海道・山陰・東海の辺りでした。

[87] mixiユーザー 02月22日 06:52

>>[85]
>>[86] オサムさん

「はつかり」の昭和33～35年は蒸気機関車＋客車です。

【２】「はつかり４号」（公道で撮影）

[88] mixiユーザー 02月29日 08:55

１８３系電車は、総武線快速の東京地下駅開業に合わせて､昭和４７年に千葉鉄道管理局に将来横須賀線との直通運転を想定して製造された､１１３系1000番台とセットで開発された電車で、急行内房・外房の大半を特急わかしお・さざなみに格上げされた電車です。

[89] mixiユーザー 03月01日 09:16

１１３系１０００番台が配属された電車区は、東京南鉄道管理局の大船電車区（横須賀線用)、千葉鉄道管理局の幕張電車区（総武線快速用)です。
それともう１つは、常磐線快速用の１０３系は東京北鉄道管理局の松戸電車区、総武線各駅停車用は、千葉鉄道管理局の津田沼電車区です。

[90] mixiユーザー 03月11日 06:54

５８３系電車が配属されていたのは、盛岡鉄道管理局の青森運転所、大阪鉄道管理局の京都の向日町運転所です。
青森運転所の使用列車は、昼は特急はつかり（３往復)・みちのくなら､夜は当然だけど北海道連絡の特急はくつる・ゆうづる（３往復)。
向日町運転所の使用列車は、昼は北陸本線の特急雷鳥、九州の特急有明、夜は特急明星（２往復)・なは・彗星（１往復)・金星と新幹線連絡や南九州へ行く列車に使用されていて、昼の列車との共通運用が図られていたことにあるといえます。
他にもブルートレインは、東京北鉄道管理局の尾久客車区（上野駅関係)、東京南鉄道管理局の品川客車区（東京駅関係)の他に大阪鉄道管理局の宮原客車区（大阪駅関係)が中心だったといえます。

[91] mixiユーザー 03月11日 07:20

>>[90]

一時期、同じ熊本(等)←→新大阪でも、客車なら「あかつき」、583系なら「明星」という変則な使い分けをしていました。
写真は「あかつき３号」佐世保行き。

[92] mixiユーザー 03月14日 07:52

>>[91] その変則体制が解消されたのが、昭和４９年度の山陽新幹線の博多開業の時です。
長崎本線系統は特急あかつき（３往復)、鹿児島本線系統は特急明星（電車３往復、客車４往復)、特急なは（電車)、名古屋発の特急金星（電車)、日豊本線系統は特急彗星（３往復)の布陣です。
５８３系電車は、東京からの新幹線連絡と南九州が有効時間帯に入る列車。
ブルートレイン（１４系・２４系)は、京阪神～九州北部（長崎・熊本・大分)で有効時間帯に入る列車という使用車両にも色分け出来ました。
それと夜行急行列車は、全車座席車の編成で寝台特急に対する座席列車という色分けが出来るといえます。

[93] mixiユーザー 03月14日 08:05

>>[92]

出張帰りに上り夜行「なは」に乗ったことがあり、
当時はすでに熊本始発だったので、
たとえば札幌発上野行きなのに「オホーツク」みたいな違和感がありました。

[94] mixiユーザー 03月25日 02:56

ブルートレインで始まった２０系客車の急行格下げ転用が始まったのは､昭和５０年度の急行銀河に始まり、昭和５１年の急行天の川・新星、昭和５２年度の急行十和田３・４号（座席車はＡ寝台を改造)の他に、急行かいもん・日南が２０系寝台車と１２系座席車を混結する為に、給電方式を改造した。
昭和５３年の急行だいせんが十和田方式、急行ちくま（この年から客車化の上寝台車連結)・さんべがかいもん・日南方式でした。

[95] mixiユーザー 04月13日 07:12

３８１系電車は、高速で曲線を走行出来るように設計された振り子式電車です。
昭和４８年の特急しなの（長野鉄道管理局長野運転所)、昭和５３年の特急くろしお（天王寺鉄道管理局日根野電車区)、昭和５７年の特急やくも（米子鉄道管理局出雲電車区)。
皮肉なことに､キハ８０系やキハ１８１系では時間が掛かる上に、高速運転による負荷からオーバーヒートなどの起きやすい線区である。
特にキハ１８１系は特急しなの・つばさで高速運転による負荷からオーバーヒートを起こしたことは有名である。

[96] mixiユーザー 04月19日 03:05

旧型客車（１０系寝台車)は主に夜行急行・普通列車で使用されていて荷物・郵便配達列車を兼務していたことがあげられるといえます。
旧型客車で比較的遅くまで残った列車をあげると､急行すずらん・狩勝（Ａ寝台連結)、利尻・大雪（Ｂ寝台のみ)＝北海道系。
急行津軽（２往復)、鳥海､能登、越前、妙高（Ａ寝台車連結)＝上野駅系。
急行きたぐに（Ａ寝台連結)＝大阪～青森で寝台車は新潟まで。
急行きそ（Ｂ寝台車のみ)＝名古屋～長野。
普通列車（Ｂ寝台車連結)からまつ、山陰、はやたま、ながさき。
地域的に見ると、北海道・東日本の方で比較的多く残り、西日本関係は普通列車だけという感じでした。

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