ボーイング787コミュのオスプレイよりも危険な787！

787の飛行反対！

オスプレイよりも危険なボーイング787

JALの経営破綻の真の原因は航空行政の誤りと放漫経営にあると言われている。
　
その誤った航空行政の1つに米国との貿易不均衡解消のために買わされた113機のジャンボ機の問題があった。
　
昨年、経営再建を果たし再上場もしたことにより、航空行政もまともになるのかと期待していたが、またもや米国ボーイング社から新造機を買わされていた。
　
それが、ボーイング787（B787)。　
　
昨年の11月には「米ボーイング、『787』の受注800機に　月生産10機に倍増 」と意気揚々としていたボーイング社。
　
ところが翌12月にJALに納入されたばかりのピカピカの新品のB787がトラブルを起こした。
　
7日午前10時半(日本時間8日午前0時半)ごろ、ボストン国際空港内に駐機していたB787の電気室にある補助動力装置から煙が出た。
　
その後も連日、事故・トラブルが続いていた。
　
★8日には、同じ米ボストン・ローガン国際空港で、成田空港に向けて出発態勢に入ろうとした日航の同型機（7日事故便とは別機）から、滑走路に燃料が漏れ出ているのが発見され、乗客を降ろし飛行を取りやめた。
★9日、全日空の同型機が、羽田空港を離陸し山口宇部空港に向かう途中、ブレーキシステムの不具合を知らせる警報表示が出、山口宇部空港に着陸したあと点検したところ、左側の翼の下にあるタイヤのブレーキを制御するコンピューターシステムに不具合が見つかった。
★11日、全日空の同型機が、羽田空港から松山空港に向かっていた途中、操縦室の窓ガラスにクモの巣状のひびが入った。5層構造の1枚に巣状のひびが入ったものであった。
★11日、宮崎空港に到着した同型機で、左エンジンのジェネレーター（発電機）付近からのオイル漏れを羽田へ出発前の整備点検で確認された。　
　
実はB787の故障は既に2年以上の前から発生していた。
　
■2010年11月：米国で試験飛行中に客室内で煙が発生。
■2011年11月：岡山空港で全日空機の車輪が下りない故障が発生。
■2012年1月21日：就航したばかりの全日空の羽田-フランクフルト便で、すでに2回欠航。
■2012年1月26日：フランクフルト発のNH204便でフラップの不具合が見つかって欠航。
■2012年1月30日：羽田発NH203便は、飛行機を監視するためのソフトウェアに不具合があり欠航。
■2012年2月3日：山口宇部空港でスピードを制御する補助翼の不具合が見つかる。
■2012年9月：岡山空港で全日空機がオイル漏れを起こし、エンジンが白いしぶきを上げる。
　
航空関係者や航空ファンにとってB787は「画期的な旅客機」らしい。
　
機体の50%に炭素繊維複合材を使い、燃料効率を20%向上させたため中型機ながら航続距離は1万4800キロ。
　
東京―ニューヨーク間をノンストップで結び価格は100億円以上で、日本では日航が7機、全日空が17機導入している。
　
いわば先端技術の粋を尽くした最新鋭機なのだが、どうして故障が続出するのだろう。
　
航空機に詳しい軍事ジャーナリストの神浦元彰はこのように説明していた。
　
「787は11年10月に初めて実用化された新造機。航空業界では新造機が最初の1〜2年に不具合をいくつも出すのは常識なのです。故障は“宿命”みたいなもの。オスプレイのパイロットもそうですが、飛ばしながら不具合を改善するというのが現実なのです」
　
まさに、あのオスプレイ並みの危険性を「装備」していることになる。
　
航空評論家の青木謙知は「GPSを使ったナビ技術などの向上で航空機の事故は確実に減っている」と言いながらも「それでも80人乗り以上の旅客機の墜落事故は年間に世界で20〜25件起きています。パイロットのミスが8割、残りの2割が整備不良などです。残念ながら旅客機が100%トラブルをなくすのは不可能。今回の白煙は補助動力装置を起動させるバッテリーのリチウムイオン電池の製品不良だと思われます」
　
整備不良が2割を占める墜落事故だが、8日のJAL機のボストンでのトラブルは単なる整備不良とは言えそうもなかった。
　


＜JAL、ANAに暗雲？ B787は大丈夫か＞
出火事故に続きまたトラブル
　　2013年01月09日　東洋経済

日本航空（JAL）が“B787ショック”に揺れている。
米国時間の1月8日、JALが運航する旅客機ボーイング787で、ボストン・ローガン国際空港の誘導路を走行中に、左翼の燃料タンクから油が機外に漏れるトラブルが発生した。JALのB787型機では、前日7日に別の出火事故が起こったばかり。2日連続でトラブルが起きる異例の事態となった。
JAL7便で起きた8日の燃料漏れは、本来閉まっていなくてはならないバルブが開いたままとなっていたことが直接的な原因だ。旅客機には、両翼と胴体部分の3箇所に燃料タンクが備えられており、それぞれの間はバルブによって仕切られている。ここが開いていたことで、センタータンクの燃料が左翼部分のタンクに流れ込み、弁を通じて機外にあふれ出てしまった。
■「再発のおそれはない」と判断か
バルブが開いていた原因は現在調査中。旅客機が整備を終え、滑走路へと向かうところで発生したトラブルであるため、原因は旅客機と整備業務、両方に可能性がある。ただ同便はすでに成田に向かってフライトを開始している。「再発のおそれはない」と判断したもようだ。
一方で、より重大なのは同じローガン国際空港で起きた7日の出火事故だ。地上に駐機中、尾翼に備えられた、飛行機に電力を供給する補助動力装置（APU）のバッテリー付近から出火が発生した。この事故は現地に着陸後、10分程度の後に起きており、整備など、空港での業務の不手際により起きた可能性は低い。納入自体、昨年の12月下旬にされたばかりの新品であり、ボーイング社側の問題であるという見方が強い。
このB787は米ボーイング社が今最も力を入れている戦略機材だ。中型機でありながら、燃費効率が同等の大きさの「B767」よりも約20％高い。従来は燃料タンクの大きい大型機でなければ飛べなかった、2万キロメートル程度までの長距離フライトが可能で、1便300〜400人規模の大きな需要が見込めない中規模都市への就航が実現できる。JALが昨年より成田―ボストン線、成田―米サンディエゴ線などの新路線を開拓できているのも、このB787の力によるものだ。
■B787はJAL、ANAの根幹を支える存在
世界中が注目するこの新型旅客機。日本の全日本空輸（ANA）が11年に世界で初めて納入を受けるローンチカスタマーとなり、JALもそれに続いている。それだけ、両社がこの機材に寄せる期待は強く、今後の中期的なネットワーク戦略の根幹を支える存在と位置づけている。
だが、当初08年に予定されていたANA向けの初号機引き渡しは計7回も延期され、3年以上遅れる結果となった。納入開始後もトラブルが連続。昨年7月には、納入前の試験機が飛行中に、エンジンから破片を落とす事故を起こし、米国家運輸安全委員会が調査に乗り出す事態となっている。また、昨年12月には、ANAの岡山―羽田便でも、飛行中、操縦席の窓ガラスにひびが入るトラブルが起きている。
同旅客機の不安が解消されなければ、JALやANAが航空会社として担保しなければならない安全運航に暗雲がたれこめるのはもちろんのこと、両社の経営戦略自体も揺らぎかねない。ボーイングには一刻も早い原因究明と、対応策の実施が求められる。

　
余りにも相次ぐ事故に2013年１月10日付　英フィナンシャル・タイムズ紙もボーイング社の前途多難ぶりを指摘していた。
　


＜[FT]ボーイング、相次ぐ事故で新年が台無し＞
　　2013/1/11　日本経済新聞
　米ボーイングにとって、今年は幸先の良いスタートになるはずだった。2012年のジェット旅客機の納入機数が10年ぶりにエアバスを抜いたことが1月中に確定する見込みだからだ。
■開発の遅れに輪を掛けてトラブル

米ボストン国際空港で、出火した日本航空のボーイング787型機を調べる消防隊員（１月７日）＝ロイター
　だが、世界最大の航空機メーカーへの返り咲きは、同社の旗艦機種である787型機「ドリームライナー」の相次ぐトラブルで影が薄れてしまいそうだ。
　787はボーイングの最新鋭機で、従来のアルミの代わりに軽量のプラスチック複合材を主に使って高い燃費性能を実現した。だが、技術上の顕著な問題のせいで、1機2億700万ドルの787型機が商業運航を始めたのは当初予定より3年以上遅い2011年だった。お粗末な開発に輪をかけるように、航空会社に納入済みの49機の一部で電気系などの不具合が生じている。
　シティグループのアナリスト、ジェイソン・ガースキー氏は「一連の問題は787に対する市場の信頼を損ね、顧客や消費者の反発を招くという懸念を生んだ」と指摘する。
■ブレーキ問題や出火事故まで
　直近では1月9日に、航空会社の中で最も多く787を導入した全日空が、同型機の国内便をキャンセルした。操縦士は機体を無事に着陸させたものの、コンピューターの障害でブレーキを完全には制御できないことに気付いた。
　1月8日には、日本航空の787型機がボストンのローガン空港で燃料漏れを起こした。最も深刻な事故が起きたのは7日で、やはりローガン空港に止まっていた日航の別の787型機で出火事故が発生した。
　焼損は機体後方にある電気室に集中していた。地上にいる間に電力を供給する補助電源装置の起動用リチウムイオン電池などが爆発したとされる。航空機に激しい損傷が生じた事故を調査する米運輸安全委員会（NTSB）は、787型機のバッテリーが「深刻な焼損」を受けたとしている。
　エージェンシー・パートナーズのアナリスト、ニック・カニンガム氏は、今回の出火が飛行中に起こり得たかどうかを確認する必要があると語る。「飛行中だったら非常に危険だった」。カニンガム氏は787型機にリチウムイオン電池を採用したことも疑問視する。ノート型パソコンなどでは、リチウムイオン電池が発火する事件があったからだ。
　出火の原因を探った結果、787型機の設計に問題があり、込み入った修正が必要になるという最悪のシナリオを描くアナリストもいる。そうなると、規制当局は航空機の審査で修正を承認しなければならず、就航済みの787型機すべてが修理されるまで運休せざるを得ないかもしれない。
・・・中略・・・
　7日の出火事故がボーイングにとって高くつかなかったとしても、787型機の開発費を回収するのはまだまだ先の話だ。カニンガム氏の推定では、ボーイングが開発費などのコストを回収し利益を得るには787型機を約2000機売らねばならず、それには2020年代後半までかかるかもしれない。
By Andrew Parker

　
「技術上の顕著な問題」とか「お粗末な開発」「787型機の設計に問題」などという厳しい指摘を見ると、果たしてJALやANAは正しい買い物をしたのだろうか、と疑問に思うのはオジサンだけではないだろう。
　
「787型機にリチウムイオン電池を採用した」ことにより、「電力を供給する補助電源装置の起動用リチウムイオン電池などが爆発した」という事実は、明らかにB787が欠陥商品であることを雄弁に物語っている。
　
2010年の大晦日に解雇されたJALのパイロットや客室乗務員たちは口をそろえて「B787は扱いにくい飛行機」と言っていた。
　
ところが、B787を16機受領しており、世界最多の保有数を誇っているANAは昨年の11月1日のプレスリリースで国内・国際線のB787の就航率は99%以上と発表していた。
　
この就航率の数字に対して「ボーイング787の就航率99.3%は機材の不具合率とは関係ない数字」と指摘しているブログを参照してほしい。
　
沖縄の普天間基地に強行配備されたオスプレーは「未亡人製造機」と呼ばれるほどの札付きの「非行機」だった。
　
2010年までに公表されたオスプレー事故による死亡者は34名であった。
　
しかし、海兵隊員を運ぶオスプレーと一般乗客を200〜300人近くを乗せて運行するB787とでは、墜落事故が発生した場合の犠牲者の数は比較にならない。
　
小さな事故が大きな事故を引き起こすことは昔からよく言われてきたことである。
　
大惨事が起こる前に管轄官庁の国交省はより強い行政指導力を発揮すべきではないだろうか、思う。