国鉄があった時代コミュの国鉄があった時代　最終章

民営化論議も一段落を向かえたころ、国鉄では大々的な輸送力増強を含めた、大幅な改善計画を発表しました、これが後の第一次５ヵ年計画です。
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この背景には、戦後の国鉄輸送量の増大がありました、具体的には戦前の昭和１１年と比較して旅客で３.７４倍、貨物のトン数では１.６５倍の増加となっていました。
ところがこれに対し、国鉄では、戦時中の酷使で老朽化した施設や車両で対応せざるをえず、輸送力不足は否めませんでした。
　しかし、戦後のインフレーションの中では、収入で経費を賄うことも難しく、桜木町事故のように戦時中の粗悪品を使っていたことに対する国鉄の批判も大きくなっていたことから、計画されたものです。

５ヵ年計画の基本は、
?資産の健全化、老朽施設の更新、信号保安度の向上
?輸送力増強
?動力･設備の近代化
以上の３点を重点事項とし、総投資額は５０００億円にも達しましたが、昭和３２年のなべ底不況で資金事情が悪化。資金不足で設備投資が十分に出来ず、老朽資産の取替えに追われ、輸送力増強が出来ませんでしたが、景気が回復すると今度は輸送需要が逼迫という状態となり、計画自体が過少であったとして、第一次５ヵ年計画は３５年度でひとまず打ち切り新たに第２次５ヵ年計画を策定することとなりました。
　なお、第一次５ヵ年計画では、電化･気動車化を中心とした動力近代化の端緒を開いたことは大きな功績でしたが全体としては、計画に対する達成率は６８％でした。

さて、国鉄の第一次５ヵ年計画は、電化の推進(東海道線全線電化）など一定の成果は得られましたが、計画が過少であったとして、輸送力の増強。動力と輸送の近代化を盛り込み、経営の長期安定を目指し、昭和３６年度を初年度とする第２次５ヵ年計画がスタートしました。
これは、投資総額が９，７５０億円(当時)という巨大なものでした。
具体的な内容は、昭和３９年版運輸白書で参照すると、以下のようになっています。

　(1)　東海道線に広軌鉄道を増設すること。
　(2)　主要幹線区約1100キロを複線化し,150キロの複線化に着手すること。
　(3)　主要幹線区を中心に約1700キロの電化を行ない,これを電車化すること。
　(4)　非電化区間および支線区の輸送改善のために約2600両のディーゼル動車と約500両のディーゼル機関車を投入すること。
　(5)　通勤輸送の改善のために,約1100両の電車を投入するとともに,駅その他の施設を改良すること。

　ただし、昭和３８年度までの進捗状況は概ね６０％以下で推移しており決して充分な進捗状況であると言えるものではありませんでした。

ただ、ここで注目いただきたいのは、国鉄諮問委員会(原安三郎委員長）が、昭和３５年９月に、第２次５ヵ年計画への切替えを勧告した意見書で、過度の公共負担や、不採算路線の建設、運賃制度の不合理、中ぶくれの人員構成の、「４つの根本的な病根」と呼び、政府に抜本的な対策を政府に望んでいました。

第２次５ヵ年計画も、東海道新幹線は完成にこぎつけたものの、急激な高度経済成長に追いつけず３９年度で再び見直しを迫られることとなりました。

ここで、問題となったのはこれら改善のための計画に際しては、自己資金以外は、国鉄自身が借入金で賄わせたことです。

昭和３８年５月に提出された監査委員会の答申書「国鉄経営の在り方についての答申書」によると、国鉄が名ばかりの公共企業体となった原因を政府にあると、その責任を追及しています。

ここでその内容を引用させていただきますと、

「国鉄に果たして”企業性”が与えられてきたか、ほとんど完全に否である。・・・、国鉄の理事者は、その判断の自由と行動の自由とを、運輸省の一般監督、大蔵省の予算制度上の監督、国会が運賃決定権を握り、国鉄総裁は、その万般にわたる質問に対して自ら答弁に当たらなければならないことなどによって、まさにガンジガラメに縛られていたのである。・・・国鉄は、”企業性”を阻まれてきたが故に、そのうべかりし”収益力”を発揮しないできた、と同時に国鉄は”公共性”の名によって過大なる公共負担を負わされてきた。それが国鉄の今日ある所以である。別のいい方をすれば”独立採算制の公共企業体”たるべき国鉄に、その実が与えられていないこと、そこに全ての原因があるのである」
(第２章　原因の探求）
とはっきり指摘していました。　
また、民営化論議に対しても、国鉄に対してもっと公共企業体としての実を与えることができるように配慮すべきであると指摘していました。

「国鉄を一会社の運営にまかせるのはムリだが、分割の方法が立ちにくい、資産の評価もむずかしく、今の国鉄には買い手がつかないだろう。民営にしたらうまくゆくという保証もえられない」として退けています。また、官営に戻す案に対しても、「国鉄が企業体であることによる利益を放棄してしまうことになるとし、政府に対し、国鉄に公共企業体としての実を与えることを求めていました。
第三次長期計画と輸送力増強

昭和３６年度を初年度とする第２次５ヵ年計画は、輸送量の増加が当初予想を上回り、計画がこれをカバーしきれないことが確実となったほか、資材･用地･賃金等の高騰が当初予想の資金では不足をきたす結果となったうえ、三河島事故の発生で、安全面の投資不足が大きくクローズアップされるなど、昭和３７年７月には第２次５ヵ年計画はまたまた修正を余儀なくされました。
そこで、政府は総理府に「日本国有鉄道基本問題懇談会」を設置し、審議の上意見書として５ヵ年計画の見直しを提言しました。
この提言に基づき、国鉄は第２次５ヵ年計画を３９年度までで打ち切り、新たに昭和４０年度から第２次計画の２．２倍に当たる、総額２兆９７２０億円を投入する第三次長期計画が昭和４６年までの７年間の計画でスタートしました。
　おりしも、昭和３９年には、国鉄は赤字を計上したにもかかわらず、その無謀とも言える計画はスタートしました。
　この計画では、通勤通学輸送の改善に関する投資額が大幅に増えたことで、第２次５ヵ年計画では５．８％、７７７億円だったものが、１７．５％、５，１９０億円と大幅に増えました。
この背景には、線路増強を行なわなかったために過密なダイヤとなり結果的に三河島事故や鶴見事故と言った重大事故を起こしたという事実がありました。
　この通勤路線増強計画の主体は、東京に放射状に集中する５路線、すなわち東海道・中央･総武･常磐･東北の各線を指し、一般的には「東京(通勤)５方面作戦」などと呼ばれました、なおこの詳細は別に機会に譲りたいと思います。
　ただ、これらの資金は、独立採算制を建前とする国鉄ですので基本的には運賃収入及び借入金で賄う必要が生じたのです。
　やがて、国鉄の第三次長期計画も、収入に対して過大な投資を強いられていたので、黒地経営に転換することもなく、４３年には積立金も食い潰してしまう、破産状態となってしまいます。

この頃を境として、国鉄は政府からの出資を受け入れるなど、徐々に国営色が強まり、運賃の国会審議などを含め公共企業体としての国鉄の姿は薄くなっていきました。

ただ、この頃から営業面で積極性が出てきたのは注目に値すると思います。
例えば、エック(旅行会社に委託したエコノミークーポンの愛称）の販売やディスカバージャパンキャンペーンなどがあげられると思います。

ただし、その後は国鉄に対して政府からの補助金、利子の棚上げなど、つじつま合わせのようなせさくを通じて公共企業体国鉄は、国営企業体国鉄となり、常に国会議員と政府の顔色を伺う、そんな情けない状態となりました。
　
この回を持って、昭和３０年代に起こった民営化論の概略を終わらせていただきます。
次回、また新しい話題で書き込みたいと思っております。

ありがとうございました。