レシプロ戦闘機について語ることがあれば。
とりあえず雷電について。
直径の大きなエンジンで空気抵抗を少なくするために紡錘型の機体になったわけですが、実は抵抗値は大きくなります。
本当の正解は鐘馗とかＦｗ−１９０みたいなエンジンを先端において胴体を絞る方法。
風洞試験ならもちろん紡錘型のほうが抵抗値少なくなります。
が、プロペラの回転流はその中心へ集まっていくのでそこで紡錘型みたいだと直径が大きいところで抵抗になちゃいます。
ジェットかもしくプロペラの直径が３倍（笑）であれば良かったのかもしれませんが。
一式陸攻でナセルを葉巻型に成型して成功したからそれを踏襲したのかなあ。ナセルは全長短いからだけども。
とりあえず雷電について。
直径の大きなエンジンで空気抵抗を少なくするために紡錘型の機体になったわけですが、実は抵抗値は大きくなります。
本当の正解は鐘馗とかＦｗ−１９０みたいなエンジンを先端において胴体を絞る方法。
風洞試験ならもちろん紡錘型のほうが抵抗値少なくなります。
が、プロペラの回転流はその中心へ集まっていくのでそこで紡錘型みたいだと直径が大きいところで抵抗になちゃいます。
ジェットかもしくプロペラの直径が３倍（笑）であれば良かったのかもしれませんが。
一式陸攻でナセルを葉巻型に成型して成功したからそれを踏襲したのかなあ。ナセルは全長短いからだけども。
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コメント(264)
＞ 223:,225: ひくひく さん
基本的には、姫da歌＠最強!最速!さん が教えてくださっているように、まだセバスキー エアクラフト カンパニー だった頃の YP-43「ランサー」(写真[左]:ただしこの写真はP-43Aです)から、1939年6月、リパブリック エイヴィエーション カンパニーへと社名を変更した後の初期型(水滴風防のP-47D-25以前)の P-47D (写真[中])までが「レザーバック(或いはレイザーバック)」(Razor Back:剃刀の背中)と呼ばれるのだと思うのですが、一部の模型メーカーなどでも仰るように混同されて使われていますので、ひくひく さん の記憶違いだけではないと思いますよ。
写真[右]が、その典型的なキットの箱絵で、イタレリ社の P-51 MUSTANG I ですが、"RAZORBACK" と明記されていたりします・・・
基本的には、姫da歌＠最強!最速!さん が教えてくださっているように、まだセバスキー エアクラフト カンパニー だった頃の YP-43「ランサー」(写真[左]:ただしこの写真はP-43Aです)から、1939年6月、リパブリック エイヴィエーション カンパニーへと社名を変更した後の初期型(水滴風防のP-47D-25以前)の P-47D (写真[中])までが「レザーバック(或いはレイザーバック)」(Razor Back:剃刀の背中)と呼ばれるのだと思うのですが、一部の模型メーカーなどでも仰るように混同されて使われていますので、ひくひく さん の記憶違いだけではないと思いますよ。
写真[右]が、その典型的なキットの箱絵で、イタレリ社の P-51 MUSTANG I ですが、"RAZORBACK" と明記されていたりします・・・
>それだけが理由なんでしょうか？
戦争中は、速成教育された経験の少ないパイロットが大量動員されます。
不慣れなパイロットにしてみれば、低速での操縦性に優れ、視界も広いＦ６Ｆの方が、多少の性能差よりありがたかったのではないでしょうか？
また、生産性が高く、Ｆ４Ｕ以上の急速生産が可能で、必要な時に必要なだけ揃ったと言うこともあると思います。
また、低速での操縦性に優れるため、対戦する日本のパイロットによっては、格闘戦になっても粘るＦ６Ｆよりも、低空・低速域になればＦ４Ｕの方がやりやすい相手だった、と言う話もあります。
（Ｆ６Ｆは零戦の旋回円内に入っていけるほとんど唯一の米軍機であったそうですし）
戦争中は、速成教育された経験の少ないパイロットが大量動員されます。
不慣れなパイロットにしてみれば、低速での操縦性に優れ、視界も広いＦ６Ｆの方が、多少の性能差よりありがたかったのではないでしょうか？
また、生産性が高く、Ｆ４Ｕ以上の急速生産が可能で、必要な時に必要なだけ揃ったと言うこともあると思います。
また、低速での操縦性に優れるため、対戦する日本のパイロットによっては、格闘戦になっても粘るＦ６Ｆよりも、低空・低速域になればＦ４Ｕの方がやりやすい相手だった、と言う話もあります。
（Ｆ６Ｆは零戦の旋回円内に入っていけるほとんど唯一の米軍機であったそうですし）
F4-Uは地上基地での運用なら、着艦の難しさも問題にならなかったのでしょう。
F8-Fは純粋な戦闘機としては究極のレシプロ機だったようですが…戦後、ジェットの時代になったことや、戦闘機としてムダを削ぎ落とした為に、積載量不足からF4-Uのような戦闘爆撃機としての運用ができず、早々に表舞台から消えることになったのではないでしょうか…
先に書かれているように、時代が求めていたモノに合わなくなっていたのでは？
ある意味高性能なF4-Uより、頑丈で扱い易く、とりあえず零戦に対抗できたF6-Fが大戦後半では主力となり、ほぼ全ての面でF6-Fを上回り本来は対零戦用に開発されたと言われるF8-Fが戦後は使い道がなく、結果としてF4-Uが残った…
こうして見ると面白いですね！
別の見方をすれば、F4-Uは登場が早すぎた？
もしくは大戦中の運用を間違えた？
またはメーカーが軍の要求する兵器に合わないモノを開発し、軍がそれを採用した？
どちらにしろ…面白いですね
F8-Fは純粋な戦闘機としては究極のレシプロ機だったようですが…戦後、ジェットの時代になったことや、戦闘機としてムダを削ぎ落とした為に、積載量不足からF4-Uのような戦闘爆撃機としての運用ができず、早々に表舞台から消えることになったのではないでしょうか…
先に書かれているように、時代が求めていたモノに合わなくなっていたのでは？
ある意味高性能なF4-Uより、頑丈で扱い易く、とりあえず零戦に対抗できたF6-Fが大戦後半では主力となり、ほぼ全ての面でF6-Fを上回り本来は対零戦用に開発されたと言われるF8-Fが戦後は使い道がなく、結果としてF4-Uが残った…
こうして見ると面白いですね！
別の見方をすれば、F4-Uは登場が早すぎた？
もしくは大戦中の運用を間違えた？
またはメーカーが軍の要求する兵器に合わないモノを開発し、軍がそれを採用した？
どちらにしろ…面白いですね
F4Uは-１と-４で上昇能力、加速力など大きく変わったようですね。-４の方が高性能で、プロペラを変えたからではとのコメントがあります。
-１が３枚プロペラ（ハミルトン・スタンダード6501A、3.99メートル）
-４は種類は知らない（失礼）のですが、４枚プロペラです。
CAFのドゥ・マシューというパイロットのインタビュー記事では操縦すると-４の方が非常にパワーが大きいといったコメントでした。
また-４は操縦席のレイアウトも変更し、離着陸に使うレバー類を左手だけで操作できるように改良されたようです。
-１では腕をクロスさせて着陸操作へ移っていたのだとか。
着艦については、F4U1D以降、尾輪柱を高くして（165mm）着地姿勢を浅くしています。それでも着艦は、視界や傾きなどの理由により難しいらしいです。
-１が３枚プロペラ（ハミルトン・スタンダード6501A、3.99メートル）
-４は種類は知らない（失礼）のですが、４枚プロペラです。
CAFのドゥ・マシューというパイロットのインタビュー記事では操縦すると-４の方が非常にパワーが大きいといったコメントでした。
また-４は操縦席のレイアウトも変更し、離着陸に使うレバー類を左手だけで操作できるように改良されたようです。
-１では腕をクロスさせて着陸操作へ移っていたのだとか。
着艦については、F4U1D以降、尾輪柱を高くして（165mm）着地姿勢を浅くしています。それでも着艦は、視界や傾きなどの理由により難しいらしいです。
F4U-1とF6F-5ならスペックでは互角と思えるんですが、実際はどうなんでしょうね。
視界も巡航時は似たようなものです。
F4Uは冷却空気の吸入圧力を高め、吸入抵抗を低くするプレッシャークリーンという考えでエンジンを冷却していたそうですが、
低速だと思うように冷却できずカウルフラップを開く羽目になっていたかもしれないですね（全力運転時ですが）。
カウルフラップを開けると抵抗が増え、F4U自慢のスピードが鈍くなります。
プレッシャークリーンについては零戦ですらキツキツに押し込んだり、シリンダ周りに導風板を取り付けたりして、吸気圧縮ファンを持つ雷電すら居ますので
F4Uだけを特別視するものではないかもしれないですが、誌面などで解説されているのはF4Uのものだけですね
視界も巡航時は似たようなものです。
F4Uは冷却空気の吸入圧力を高め、吸入抵抗を低くするプレッシャークリーンという考えでエンジンを冷却していたそうですが、
低速だと思うように冷却できずカウルフラップを開く羽目になっていたかもしれないですね（全力運転時ですが）。
カウルフラップを開けると抵抗が増え、F4U自慢のスピードが鈍くなります。
プレッシャークリーンについては零戦ですらキツキツに押し込んだり、シリンダ周りに導風板を取り付けたりして、吸気圧縮ファンを持つ雷電すら居ますので
F4Uだけを特別視するものではないかもしれないですが、誌面などで解説されているのはF4Uのものだけですね
色々な方が楽しそうな推論を述べられているので、自分はデータから見た穴埋めでもしましょうかね
まず、F4U-4のプロペラは（ハミルトン・スタンダード24E60 直径4.01メートル×４枚）で、エンジンも１DまでのP&W R2800-8（W）型と基本形は同じですが、「War Emargency Powaer Rating」改訂による使用制限が緩和された上に使用範囲が拡大したことで緊急出力で-8Wより100〜200馬力、戦闘出力で-8W型より300馬力近く向上した-18（W）型に換装されてますから、フライト中は-4が-１Dまでの機体よりハイパワーに感じるのは当然だと思います。
因みにF6Fより高速とされるF4Uですが、大戦中の代表的なモデルF4U-1A/DとF6F-5の米海軍実測データで比較すると、海面高度で15Km/h、1524mで30Km/h、3048mで15Km/h、4572mで13Km/h、6096mで10Km/h、7620mで7Km/h、9144mで27Km/h強F4U-1A/Dが勝るようですが、1500m前後の低高度と全開高度以上の高高度以外、例えば対零戦や一式戦ほど大きな速度差はでないようです。
ついでに上昇率も比較してみました。データは前者がF6F-5、後者がF4U-1A/Dです。海面高度で853m/分対792m/分、1524mで762m/分対685m/分、3048mで716m/分対670m/分、4572mで701m/分対649m/分、6096mで579m/分対502m/分、7620mで441m/分対457m/分、9144mで350m/分対274m/分とF4U-1A/D 系の上昇力はF6F系より宜しくなかったようですね。
片手落ちなので改設計して新エンジンと、より変換効率の良いハミルトン・スタンダード24E60４枚プロペラ積んだF4U-4相手だと、海面高度で75Km/h、1524mで87Km/h、3048mで56Km/h、4572mで52Km/h、6096mで76Km/h、7620mで65Km/h、9144mで85Km/hまで差は開きますけど、この機体だと本来量産が始まっていたF8Fと比較するべきだと思いますので。F4U-4とF8Fのデータ比較もやってみました。
結果はF8Fに対し海面高度で-1Km/h、1524mで-2Km/h、3048mで-44Km/h、4572mで-28Km/h、6096mで-8Km/h、7620mでやっと＋7Km/hとなります。）
同じ様にF8FとF4U-4で上昇性能の比較ですが、（データは前者がF8F）海面高度で1234m/分対792m/分、1524mで1219m/m分792m/分、3048mで1127m/分対762m/分、4572mで1033m/分対762m/分、6096mで938m/分対731m/分、7620mで686m/分対671m/分。だそうです。
まず、F4U-4のプロペラは（ハミルトン・スタンダード24E60 直径4.01メートル×４枚）で、エンジンも１DまでのP&W R2800-8（W）型と基本形は同じですが、「War Emargency Powaer Rating」改訂による使用制限が緩和された上に使用範囲が拡大したことで緊急出力で-8Wより100〜200馬力、戦闘出力で-8W型より300馬力近く向上した-18（W）型に換装されてますから、フライト中は-4が-１Dまでの機体よりハイパワーに感じるのは当然だと思います。
因みにF6Fより高速とされるF4Uですが、大戦中の代表的なモデルF4U-1A/DとF6F-5の米海軍実測データで比較すると、海面高度で15Km/h、1524mで30Km/h、3048mで15Km/h、4572mで13Km/h、6096mで10Km/h、7620mで7Km/h、9144mで27Km/h強F4U-1A/Dが勝るようですが、1500m前後の低高度と全開高度以上の高高度以外、例えば対零戦や一式戦ほど大きな速度差はでないようです。
ついでに上昇率も比較してみました。データは前者がF6F-5、後者がF4U-1A/Dです。海面高度で853m/分対792m/分、1524mで762m/分対685m/分、3048mで716m/分対670m/分、4572mで701m/分対649m/分、6096mで579m/分対502m/分、7620mで441m/分対457m/分、9144mで350m/分対274m/分とF4U-1A/D 系の上昇力はF6F系より宜しくなかったようですね。
片手落ちなので改設計して新エンジンと、より変換効率の良いハミルトン・スタンダード24E60４枚プロペラ積んだF4U-4相手だと、海面高度で75Km/h、1524mで87Km/h、3048mで56Km/h、4572mで52Km/h、6096mで76Km/h、7620mで65Km/h、9144mで85Km/hまで差は開きますけど、この機体だと本来量産が始まっていたF8Fと比較するべきだと思いますので。F4U-4とF8Fのデータ比較もやってみました。
結果はF8Fに対し海面高度で-1Km/h、1524mで-2Km/h、3048mで-44Km/h、4572mで-28Km/h、6096mで-8Km/h、7620mでやっと＋7Km/hとなります。）
同じ様にF8FとF4U-4で上昇性能の比較ですが、（データは前者がF8F）海面高度で1234m/分対792m/分、1524mで1219m/m分792m/分、3048mで1127m/分対762m/分、4572mで1033m/分対762m/分、6096mで938m/分対731m/分、7620mで686m/分対671m/分。だそうです。
F4Uの着艦性能で最も問題になったのは着地姿勢ではなく、F4U-1を供与された英海軍パイロット曰く「母艦上のLSO（着艦信号士官）だけでなく、母艦の姿さえ見えやしない。」と揶揄された前下方視界の悪さが原因ですね。（尾輪式の機体の場合離着陸動作の際、前方はエンジンで見えませんから、前下方視界の広さが重要です。）
ヴォート社でも最初の改修型-１Aで早々に座席を18cm上げたり、後部キャノピーをバブル化して視界の向上を図りますが、英海軍曰く「それでもファイアブラントよりましだった。」決して褒められてません。（対照的にF6Fのコクピット配置と視界の良さは、それまでの艦上戦闘機中最良と絶賛しているんですよね。）
因みにコクピットレイアウトも何がどこに何が付いているのか分かり辛い上に、コクピットに床板がないのでチャート用のペンなんかを落としたら、絶対見つからないブラックホールと酷評されてます。（結局-4でエンジン換装に伴うコクピットレイアウトの根本的改良を図って、ようやくパイロットの不満も殆ど収まりますけど、最後までF6FやF8Fの視界や操作性には遠く及ばなかったのは事実ですね。
そんな中で、せめて離陸時の視界だけでも失格と評された初期型の-1から良くしようと-１Aでは、座席以外に尾輪の高さも16.5cm上げて視界を確保しようとしますが、今度はタキシング時に振動で尾輪のロックが解けるといった不具合に見舞われ、-１Dで振動防止型の延長尾輪を完成させて、-１で主脚オレオが堅すぎて着艦不可とされて以来の不都合に光が見えるようになり、やっと艦上機として狭い空母の上での運用が実用出来ると認められます。
それでも試作中から問題になっていた、着艦動作の様な低速時の失速特性の悪さと、アプローチ態勢中に右翼が急激に落ちる悪癖は最後まで直らず、大戦中は通常飛行中のスピン特性の悪さと共に、この辺が異常に素直で扱いやすかった当て馬F6Fの後塵を敗することになった訳ですね。
ヴォート社でも最初の改修型-１Aで早々に座席を18cm上げたり、後部キャノピーをバブル化して視界の向上を図りますが、英海軍曰く「それでもファイアブラントよりましだった。」決して褒められてません。（対照的にF6Fのコクピット配置と視界の良さは、それまでの艦上戦闘機中最良と絶賛しているんですよね。）
因みにコクピットレイアウトも何がどこに何が付いているのか分かり辛い上に、コクピットに床板がないのでチャート用のペンなんかを落としたら、絶対見つからないブラックホールと酷評されてます。（結局-4でエンジン換装に伴うコクピットレイアウトの根本的改良を図って、ようやくパイロットの不満も殆ど収まりますけど、最後までF6FやF8Fの視界や操作性には遠く及ばなかったのは事実ですね。
そんな中で、せめて離陸時の視界だけでも失格と評された初期型の-1から良くしようと-１Aでは、座席以外に尾輪の高さも16.5cm上げて視界を確保しようとしますが、今度はタキシング時に振動で尾輪のロックが解けるといった不具合に見舞われ、-１Dで振動防止型の延長尾輪を完成させて、-１で主脚オレオが堅すぎて着艦不可とされて以来の不都合に光が見えるようになり、やっと艦上機として狭い空母の上での運用が実用出来ると認められます。
それでも試作中から問題になっていた、着艦動作の様な低速時の失速特性の悪さと、アプローチ態勢中に右翼が急激に落ちる悪癖は最後まで直らず、大戦中は通常飛行中のスピン特性の悪さと共に、この辺が異常に素直で扱いやすかった当て馬F6Fの後塵を敗することになった訳ですね。
『歴史人』 という雑誌の6月号を買いました。コンビニで。
特集は邪馬台国とか卑弥呼だったんですがｗｗ・・・・・
なんと、ページを開くと、スクープ記事として、
「烈風改」の設計図発見！
とありあました。びっくりしましたｗ
見開き２ページだけの短い記事でしたが、図面の写真も載っていました。
群馬県？に、遺族から寄贈された、堀越二郎氏の遺品の中からみつかったそうで、機密保持のために名称部分は削り取られていたものの、かすかに「Ｍ３−Ｊ」と読める箇所があることと、部品の形状などから、「Ａ７Ｍ３−Ｊ」に間違いないだろう、とのことです。ただ、一部Ａ７Ｍ２と思われる部分もあったり、まだ少し研究の余地はあるようです。
発見されたのはコピーを含めた１７枚。主にエンジン回りの部分で、水メタタンク、エンジンカウル上部、油冷器、機体胴下面油冷器インテーク断面図、給気導風筒、だそうです。
詳細は書かれていませんでしたが、夏には一般公開も予定されているとか。
もし、詳しい情報お持ちの方いましたら、補足・訂正・追加願いますｗ
特集は邪馬台国とか卑弥呼だったんですがｗｗ・・・・・
なんと、ページを開くと、スクープ記事として、
「烈風改」の設計図発見！
とありあました。びっくりしましたｗ
見開き２ページだけの短い記事でしたが、図面の写真も載っていました。
群馬県？に、遺族から寄贈された、堀越二郎氏の遺品の中からみつかったそうで、機密保持のために名称部分は削り取られていたものの、かすかに「Ｍ３−Ｊ」と読める箇所があることと、部品の形状などから、「Ａ７Ｍ３−Ｊ」に間違いないだろう、とのことです。ただ、一部Ａ７Ｍ２と思われる部分もあったり、まだ少し研究の余地はあるようです。
発見されたのはコピーを含めた１７枚。主にエンジン回りの部分で、水メタタンク、エンジンカウル上部、油冷器、機体胴下面油冷器インテーク断面図、給気導風筒、だそうです。
詳細は書かれていませんでしたが、夏には一般公開も予定されているとか。
もし、詳しい情報お持ちの方いましたら、補足・訂正・追加願いますｗ
レシプロ戦闘機のエンジン始動についてお聞きしたいのです。最近零戦のエンジン始動の動画がUPされていますが、本来ならイナーシャーなのだと思います。色々調べては見たのですが、栄２１型には取り付け可能だったと言う記述もあります。強風関係の文献で火星エンジンの起動が電気式の物があった、という物も見つけました。なら、ハ45（誉）、ハ112（金星）、ハー40はどうだったのでしょうか？また、イナーシャーは海軍機の基本で、日本陸軍機はエンジン始動車で直接プロペラを回したと書かれていたのですが、機数分の始動車がない場合は、日本陸軍機は順番待ちをしていたのか？ など、調べていくとなど色んな疑問が出てきてしまい、手持ちの資料がほとんどない私にはさっぱりわからなくなってきてしまいました。アメリカ機はセル始動式だと書かれていますが、当時のヨーロッパの機体はどうだったのか？ など、調べれば調べるほどエンジンの始動についての疑問が次から次へと出てきてしまいました。
ご存知でしたら、どなたか教えていただきたく、書き込みさせていただきました。よろしくお願いいたします。
ご存知でしたら、どなたか教えていただきたく、書き込みさせていただきました。よろしくお願いいたします。
>>[258]
ありがとうございます。
1式戦のイナーシャーはロットの部分が長かったようですね。海軍式陸軍式、日本はどうして違うのでしょうか？また、投げ縄式の始動方法は松本零士さんの作品の中にもあるようです。
色々調べてみると、イナーシャーはエンジンではなく始動装置という事らしく、電気で回せば電動で、手で回せば手動。ハー115は電動のものもあったらしいですが、書かれている通り電装品の品質が悪くて、あまり使われなかったようです。
皆様方のコメントを頼りに、色々調べて分かってきたのですが、混乱もしています。
電動式ですが、マーリンエンジン8は電動式ですのでのスピットファイヤーのMK�祁燭�らはセル？スタート。ですが、なぜかマーリン12は一段一速でコフマン式始動。とあるところの説明では、アメリカ星型エンジンは全てコフマン式だった、と書かれています。P51あたりはコフマン式のような気もしますが、本当にそうなのかはまだ分かりません。イメージヘルキャットやコルセアは電動式なんですが……。日本では、新司偵が電動。96陸攻はイナーシャー、ハー45は？と今色々と調べて回っています。
ありがとうございます。
1式戦のイナーシャーはロットの部分が長かったようですね。海軍式陸軍式、日本はどうして違うのでしょうか？また、投げ縄式の始動方法は松本零士さんの作品の中にもあるようです。
色々調べてみると、イナーシャーはエンジンではなく始動装置という事らしく、電気で回せば電動で、手で回せば手動。ハー115は電動のものもあったらしいですが、書かれている通り電装品の品質が悪くて、あまり使われなかったようです。
皆様方のコメントを頼りに、色々調べて分かってきたのですが、混乱もしています。
電動式ですが、マーリンエンジン8は電動式ですのでのスピットファイヤーのMK�祁燭�らはセル？スタート。ですが、なぜかマーリン12は一段一速でコフマン式始動。とあるところの説明では、アメリカ星型エンジンは全てコフマン式だった、と書かれています。P51あたりはコフマン式のような気もしますが、本当にそうなのかはまだ分かりません。イメージヘルキャットやコルセアは電動式なんですが……。日本では、新司偵が電動。96陸攻はイナーシャー、ハー45は？と今色々と調べて回っています。
第二次大戰においては、
ジエツト戰闘機は黎明期 1)であり、レシプロ機の開發並びに性能追求が鋭意継続 2)されてゐたやうですね。
（ここで思ひ出したのが）
松本零士氏の戰場漫畫シリーズ「衝撃降下90度」
太平洋戰争末期、
レシプロ機による超音速飛行と云ふ難題を解決すべく、開發技術者とテストパイロツトが命がけで音速超えを目指す、といふ胸熱物語。
開發者のことば（要旨）：
ジエツト機※は試作段階であるが 間にあはない。
レシプロ機なら すぐに大量生産に入れる。
※「菊花」でせうね
同漫畫のラストにおいては、
レシプロ機で音速を超えることに成功したが．．
（ネタばれになるので
ここまでm(_ _)m）
1) 実戰に投入されたMe262も マニューバーでは苦勞したやうですが。
2) 有名な十八試局地戰「震電」については既に言及されてゐると思ひますので、ここでは略。
皇紀二六七八年 長月
ジエツト戰闘機は黎明期 1)であり、レシプロ機の開發並びに性能追求が鋭意継続 2)されてゐたやうですね。
（ここで思ひ出したのが）
松本零士氏の戰場漫畫シリーズ「衝撃降下90度」
太平洋戰争末期、
レシプロ機による超音速飛行と云ふ難題を解決すべく、開發技術者とテストパイロツトが命がけで音速超えを目指す、といふ胸熱物語。
開發者のことば（要旨）：
ジエツト機※は試作段階であるが 間にあはない。
レシプロ機なら すぐに大量生産に入れる。
※「菊花」でせうね
同漫畫のラストにおいては、
レシプロ機で音速を超えることに成功したが．．
（ネタばれになるので
ここまでm(_ _)m）
1) 実戰に投入されたMe262も マニューバーでは苦勞したやうですが。
2) 有名な十八試局地戰「震電」については既に言及されてゐると思ひますので、ここでは略。
皇紀二六七八年 長月
>>[231]
〜
>>[235]
スピツトファイアに關する久々の報道です：
（MIXIニュースでも取り上げられていましたが、元記事はこちら）
↓
「おたくま経済新聞」
http://otakei.otakuma.net/archives/2018092503.html
2018/9/25
「イギリスの名機スピットファイアが日本の空を飛ぶ！
『シルバースピットファイア』世界一周飛行」
第二次世界大戦でドイツ軍の爆撃機や戦闘機からイギリスを守った戦闘機、スピットファイア。
「大英帝国の誇り」ともいわれる、楕円翼の美しいプロペラ機です。
そのスピットファイアが2019年の秋、日本へやってきます。
機体をピカピカの銀色に磨き上げた、その名も「シルバースピットファイア」がイギリスから世界一周飛行を実施。
その途上で日本に立ち寄るというのです。
（中略）
現在のところ、「シルバースピットファイア」がいつ頃、日本のどこへ立ち寄るのか、公式なアナウンスはなされていません。
プロジェクトの進捗状況は、これから公式サイト☆で徐々に明らかになっていく予定です。
☆https://www.silverspitfire.com/
皇紀二六七八年 長月
〜
>>[235]
スピツトファイアに關する久々の報道です：
（MIXIニュースでも取り上げられていましたが、元記事はこちら）
↓
「おたくま経済新聞」
http://otakei.otakuma.net/archives/2018092503.html
2018/9/25
「イギリスの名機スピットファイアが日本の空を飛ぶ！
『シルバースピットファイア』世界一周飛行」
第二次世界大戦でドイツ軍の爆撃機や戦闘機からイギリスを守った戦闘機、スピットファイア。
「大英帝国の誇り」ともいわれる、楕円翼の美しいプロペラ機です。
そのスピットファイアが2019年の秋、日本へやってきます。
機体をピカピカの銀色に磨き上げた、その名も「シルバースピットファイア」がイギリスから世界一周飛行を実施。
その途上で日本に立ち寄るというのです。
（中略）
現在のところ、「シルバースピットファイア」がいつ頃、日本のどこへ立ち寄るのか、公式なアナウンスはなされていません。
プロジェクトの進捗状況は、これから公式サイト☆で徐々に明らかになっていく予定です。
☆https://www.silverspitfire.com/
皇紀二六七八年 長月
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