夜行列車コミュの夜行列車の種別の問題

夜行列車は特急列車・急行列車・普通列車で車両編成に対する違いから性格が解る位である。
普通列車は基本的にボックスシートで、グリーン車(リクライニングシート)やＢ寝台車(三段式)は、特別車両の扱いである。
急行列車は基本的に座席車は区間旅客向け、寝台車は直行旅客向けで編成されている。

特急列車は特別な車両である寝台車が基本の編成である。
当然だけど急行列車と違って車種選考の余地は一切ない。

急行列車は３タイプで編成されていて寝台急行(直行旅客向け)、寝台車＋座席車混結編成、座席急行(区間旅客や短距離夜行向けと同時に、寝台特急・急行に対する輸送力列車)である。

昼行列車は特急の普通車は回転クロスシート、急行の普通車はボックスシート、普通の普通車はセミクロスシート、通勤電車はロングシートである。
夜行列車の場合は特急列車は大都市(東京・大阪)から地方都市への速達便。
急行列車は地域間連絡の足である。

普通列車は地域での終夜営業である。
それぞれの列車種別での性格がよく表れている。

コメント(48)

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[10] mixiユーザー 05月01日 02:08

>>[009]
特急列車のダイヤを見ると多くが深夜帯は運転停車という名のクローズドドアシステムで、このダイヤは特急あさかぜが深夜帯の大阪通過という、周囲の反対を押し切ってそのダイヤを編成しました。
寝台特急はこれが基本で深夜帯でも主要駅に停車する急行列車とはちがいます。

[11] mixiユーザー 05月01日 02:42

国鉄の狂乱する値上げが横行し始めたのは、昭和５１年から毎年恒例で結局は新幹線の建設や通勤電車による莫大な投資ともう１つはローカル線の維持費用の回収という、やむ得ない一因があったことは否定出来ません。

[12] mixiユーザー 05月01日 03:57

当時国鉄には季節列車があり、上野駅関係が十和田１・６、まつしま(夜行便)、妙高(１往復)、おが。
アルプス(変則運転)、ちくま(２往復)、だいせん(１往復)、他にも地域事情に応じて下り偏重だったりもあったので、定期列車を基本にハイシーズンとオフシーズンで夜行急行の輸送力を調整するのが、当時の国鉄のやり方でした。

[13] mixiユーザー 05月01日 06:23

特急列車と急行列車の待遇の違いは時間帯サービスにも表れています。
東京を基準にして見ると北海道・四国・九州への連絡は当然だけど、特急列車が優先です。
さらに、東京から広島・松江・紀伊勝浦・城崎での時間帯は良いように組まれています。
東京から青森・盛岡・秋田・金沢でも特急の方が時間帯の良いように組まれてある。

[16] mixiユーザー 05月01日 09:56

>>[015]、私が夜行列車資料館で見ましたら昭和５５年の春のダイヤだと、夜行列車は深夜帯は基本的に運転停車で停車しないダイヤですが、その一番手となったのがあけぼので大宮～新庄がノンストップです。
後はつるぎが京都～糸魚川がノンストップです。

[18] mixiユーザー 05月01日 11:19

京都駅と大阪駅での深夜帯に停車するのが寝台特急金星で名古屋～博多で東京発の夜行列車の最終便としての機能を持ち、上り便は初便としての機能を持っている為、固定客の需要もあったと考えられます。
国電の最終は普通で１時１０分で、始発は普通で４時３０分です。
寝台特急金星はこういった需要があったことも考えられます。

[19] mixiユーザー 05月01日 12:32

>>[017]
特急列車が大概にして、深夜帯(１時～４時)に客扱いしないのは全車寝台車であるのと防犯上や安全上の理由もあります。夜行高速バスと考え方が似ています。
運転停車は乗務員(機関士・運転手・車掌)の交代に必要だからです。

[20] mixiユーザー 05月01日 15:05

夜行急行の系統を見ると以下の通りである。
東海道＝★銀河。

山陽＝△阿蘇・くにさき、△雲仙・西海、△鷲羽。
四国＝△うわじま。
九州＝かいもん、日南。
山陰＝★だいせん、さんべ。
北陸＝きたぐに、△立山、のりくら。
中央＝ちくま、きそ、△アルプス。
信越＝越前、妙高。
上越＝★天の川、△佐渡、鳥海、能登。
東北＝△八甲田、△いわて、★新星、△あづま、△ばんだい。
常磐＝★十和田３・４、△十和田５・２。
奥羽＝津軽(２往復)、△出羽。
北海道＝すずらん、利尻、大雪、★狩勝。
★寝台急行(準寝台急行も含む)、△座席急行、無印＝寝台車＋座席車の混結である。

[21] mixiユーザー 05月01日 18:12

夜行急行列車の編成は３パターンがある。
★＝似たような線区や似たような区間に補完列車がある所である。

△＝☆(寝台特急)★(寝台急行)の補完輸送または短距離輸送の担当である。
無印＝寝台車は直行旅客主体、座席車は区間旅客主体で両方を仕立てるような需要のない線区である。

[23] mixiユーザー 05月01日 18:38

>>[022]
確かにウエストエクスプレス銀河のようなタイプのは快速列車としては、良いと思います。
但し問題は１１７系の改造車であり、種車が４０年位という所が心配です。

[24] mixiユーザー 05月01日 19:55

電車寝台特急５８３系を使用した列車は、寝台特急はくつる、ゆうづる３往復は北海道連絡による速達性重視の列車である。
寝台特急明星２往復、なは１往復、彗星１往復、金星１往復は新幹線連絡(名古屋、京都、新大阪)での速達性重視の列車である。

個室ロネを採用したのがはやぶさ、富士、出雲１・４、あさかぜ１・４である。
やはり１列車さくらと並ぶ日本で有名なブルトレの上に天下の東京駅である。

[25] mixiユーザー 05月02日 00:52

陰陽連絡＝△ちどり(広島～松江)。
その他にも多くの季節列車があり、オンシーズンとオフシーズンの波動輸送で、定期列車を基本にしていた。
季節列車は当然だけど、大概にして、座席車オンリーである。
夜行普通列車は、愛称付きの列車であるはやたま(２両)、山陰(１両)、ながさき(１両)、からまつ(２両)が寝台車付きなのに対して、大垣夜行、長野夜行、中村夜行、函館山線夜行は座席車オンリーである。

[27] mixiユーザー 05月02日 14:30

>>[017]
私自身ネットで調べて見ると、深夜帯のノンストップ運転が基本で、深夜帯に停車するのは

輸送や荷物輸送や新聞輸送の絡みもあると思います。
後はもう１つには急行時代の停車駅の絡みもあります。

[31] mixiユーザー 05月03日 17:13

夜行列車で急行列車と普通列車の差をあげると、深夜帯(１時台～３時台)で急行列車は主要駅に停車して乗降客扱いするのに対して、普通列車は基本的に各駅停車であるといった差がある。
車両に関していえば、昼の列車は急行列車は２ドアデッキ付きの車なのに対して、普通列車は３ドアセミクロスシートが標準なのに対して、夜行列車だと急行列車は多種多様な編成なのに対して、普通列車は基本は座席車オンリーで、寝台車(ハネ)やグリーン車(ロザ)は特別車両の扱いであるといった点に大きな差があるといえる。

[33] mixiユーザー 05月04日 19:40

>>[032]
特急列車の寝台専用列車化が始まったのは、昭和４０年代ですが、特急列車の寝台専用列車化が完了したのは、昭和５３年の辺りだと思います。
深夜帯ノンストップ運転の最初の列車は☆あけぼので、大宮～新庄を無停車にしたのが最初で、☆つるぎの京都～糸魚川を無停車といった合理的なダイヤで好評を博しました。

昭和５０年の山陽新幹線開業で、山陽系の夜行は特急列車は寝台専用列車、急行は座席専用列車と明確化しました。

[34] mixiユーザー 05月04日 19:46

>>[032]
私自身、深夜帯での運転区間というトピックを作成しましたので宜しければ、そちらも参照して頂ければ幸いです。

[35] mixiユーザー 05月04日 20:01

特急列車・急行列車・普通列車で守備範囲が決まっています。
東京駅発の夜行列車で見ると、普通列車は名古屋まで、急行列車は京都・大阪までで、やはりそれより先は特急列車の守備範囲です。
基本的な守備範囲は夜行列車で遠距離は特急列車、中距離は急行列車、近距離は普通列車です。

[39] mixiユーザー 05月06日 20:24

急行列車で寝台車を連結していたのをあげると以下の通り。
銀河＝東京～大阪。
だいせん＝大阪～出雲市。
さんべ＝米子～博多。
かいもん＝門司港～西鹿児島。
日南＝門司港～宮崎(宮崎～西鹿児島普通列車)。
きたぐに＝大阪～新潟。
ちくま＝大阪～長野。
きそ＝名古屋～長野。
妙高＝上野～長野(長野～直江津普通列車)。
越前＝上野～福井。(信越線経由)。
鳥海＝上野～秋田。(上羽越線経由)。
能登＝上野～金沢。(上越線経由)。
天の川＝上野～秋田。(上越線・白新線・羽越線経由)。
津軽(２往復)＝上野～青森(奥羽線経由)。
新星＝上野～仙台。
十和田３・４＝上野～青森(常磐線経由)。
すずらん＝函館～札幌。
利尻＝札幌～稚内。
大雪＝札幌～網走。
狩勝＝札幌～釧路。
以上である。
普通列車をみると以下の通りである。
はやたま＝天王寺～新宮。
山陰＝京都～出雲市。
ながさき＝門司港～長崎。
からまつ＝小樽～釧路。以上である。

[40] mixiユーザー 05月06日 20:46

座席車オンリーの急行列車は以下の通り。
阿蘇・くにさき＝新大阪～熊本・大分。
雲仙・西海＝大阪～長崎・佐世保。
鷲羽＝新大阪～宇野。
うわじま＝高松～宇和島。
立山＝大阪～富山。(富山～糸魚川普通列車)。
ちどり＝広島～松江。(松江～鳥取普通列車)。
アルプス＝新宿～松本。(松本～南小谷普通列車)。
のりくら＝名古屋～富山(高山本線経由)。

八甲田＝上野～青森(東北線経由)。
いわて＝上野～盛岡。
あづま＝上野～福島(福島～仙台普通列車)。
ばんだい＝上野～会津若松。
十和田５・２＝上野～青森(常磐線経由)。
出羽＝上野～酒田(奥羽線・陸羽西線経由)。
佐渡＝上野～新潟。
夜行普通列車。
大垣夜行＝東京～大垣。
中村夜行＝高松～中村。
長野夜行＝新宿～長野。
滝川夜行＝函館～小樽～滝川。

[41] mixiユーザー 05月25日 15:20

昭和４３年の復刻版時刻表で調べて見ると急行列車全盛期で特急列車は文字通り特別な急行列車であり普通列車の夜行が北海道、東北、常磐、上信越、北陸、東海道、山陽、山陰、四国、九州の辺りで運行していました。
夜行列車自体からして昭和４０年代は相当の時間が掛かっていたのと当時は東海道新幹線しかなかった時代だからです。

[42] mixiユーザー 05月28日 06:44

もう１つは寝台特急列車や新幹線の補完列車として運行していたのが夜行急行列車です。
時間帯から行くと寝台特急列車は大都市の企業戦士の出張族向けなのに対して夜行急行列車はその補完で周遊券での旅行や商用や深夜便利用向けだといえます。
寝台特急列車は快適性重視の編成なのに対して、夜行急行列車は輸送力や多様な需要向けの編成だといえます。

[43] mixiユーザー 06月12日 02:43

特急列車と急行列車は昼はもちろんですが、夜でも停車駅にも差がありました。
特急列車は大きな駅にしか止まらないのに対して、急行列車はやはりこまめに停車していました。
夜行列車でも特急列車では乗車しにくく、降車しにくい駅での補完列車の意味合いがあったといえます。

[45] mixiユーザー 07月14日 19:44

国鉄分割民営化民営化直前までに残存した普通列車は寝台車またはグリーン車または荷物車の連結していた列車と停車駅から見ておおよそ急行列車では馴染まないような距離での地域営業の列車だったといえます。

[46] mixiユーザー 11月04日 06:53

国鉄時代の寝台特急列車と夜行急行列車のダイヤでは性格のカラーからして違うといえます。
寝台特急列車は起点（東京・大阪）から地方都市ヘの非有効時間帯（０時～５時）を利用した速達輸送がメインだといえます。
特に５８３系電車を使用したのが関西周辺～九州方面は東海道新幹線との連携なのに対して東京～北海道方面は青函連絡船との連携がメイン。
それに対して夜行急行列車は地方都市間連絡が中心だといえます。
北海道（札幌）、東北（仙台）、関東（東京・新宿・上野駅）、中部（名古屋）、近畿（京都・大阪）、中国（広島）、四国（高松）、九州（福岡）がメインとして地方都市間の繋がりにあるといえます。
それを補完するのが普通列車であるといえます。

[47] mixiユーザー 11月09日 17:20

夜行列車で思い出しましたが昭和５７年に発売された青春１８きっぷは学生の休みである春・夏・冬休み期間中に売り出された普通列車乗り放題でその頃までに残存していた夜行列車ですが需要の多い大垣夜行（３４７・３４４Ｍ）と四国の中村夜行以外は国鉄分割民営化前までに姿を消している。

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