夜行列車コミュの夜行列車の客層

夜行列車では特急列車と急行列車は客層からして違う。

特急列車の客層はビジネス旅客、観光地への行楽客、乗り換えを嫌う高齢者、家族連れ、子供と添い寝をしたい母親。

急行列車の客層はプレ夜行区間では大都市圏＝札幌、東京、名古屋、大阪、福岡辺りのサラリーマンのホームライナー代わりか、昼間の急行列車の最終便代わり。
夜行区間では夏は登山、冬はスキー等の特殊旅客。
周遊券旅客、季節労働者、行商、用務客、夜逃げ客の宿泊施設代わり。
目的地への直行旅客、現地で一日を有効に時間を使いたい旅客。

ポスト夜行区間では、地元客の一番列車、又は昼間の急行列車の始発便代わりである。

夜行列車で多いのが、荷物輸送、新聞輸送、貨物輸送、手回り品輸送(高速バスでは出来ないサービス)である。

航空機の弱点は中心から

までのアクセスや搭乗手続きに時間が掛かることや、システムが解りにくい。

フェリーの弱点は中心から港までのアクセスに時間が掛かることや、途中乗降が出来ないのと、

の天候に左右されやすい。

高速バスの弱点は、子供と添い寝が出来ないわ、空間が狭いから荷物が積めない。

コメント(73)

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[35] mixiユーザー 06月26日 06:01

関西～九州の寝台特急列車の客層をあげると、電車寝台特急使用列車は東京・名古屋・京都・新大阪辺りから新幹線に乗って、九州方面への時間を節約したい客層なのに対して、ブルートレイン使用列車は少しでも安くて良質なサービスを受けたい客層だといえます。
東京～九州系統の直通の寝台特急は乗り換えが苦手な高齢者や帰省や行楽中心の家族連れ中心の客層だといえます。

[36] mixiユーザー 07月05日 13:49

東京～東北系統の寝台特急列車の客層は電車寝台特急使用列車は基本的に青函連絡船に乗って､北海道方面に速達で行きたい客層なのに対して、ブルートレインに乗る客層は北東北（岩手・青森県及び秋田県)への主要都市へのビジネス旅客がメインだといえます。
東京～中国系統は山陽あさかぜは博多あさかぜとは違って岡山・広島県がメイン、瀬戸は四国連絡、出雲１・４号は山陰への直通旅客がメインなのに対して、出雲３・２号は北近畿（舞鶴、城崎)の方がメインだといえます。
併結相手の紀伊は下りは南近畿への観光旅客がメインなのに対して上り南近畿の主要駅から上京する人がメインだといえます。

[37] mixiユーザー 07月05日 17:48

北陸のブルートレインといえば北陸とつるぎの名前があがりますが、どちらも短距離のブルートレインで有名ですが、この２列車は考えようによっては最も寝台特急らしいといえます。
北陸は下りが富山・金沢、上りが大宮・上野で有効時間帯に収まるようにダイヤを組んでいるのであれば、つるぎは京都～糸魚川がノンストップ運転で、どちらも合理的なダイヤだといえます。
北陸は１４系客車なのに対してつるぎは２４系２５形という使用車両の違いが東日本と西日本の客層の違いがよく表れているといえます。

[39] mixiユーザー 07月14日 20:13

夜行急行列車の客層をあげてしまうと、寝台特急列車の高価格帯を敬遠した客層や、主要駅しか止まらない寝台特急列車でいって、途中駅でローカルへの乗り換えを敬遠した客層や、寝台特急列車の利用ではかえって乗車時間帯や降車時間帯が悪い為に、その利用が不便な客層に多いといえます。

[40] mixiユーザー 08月06日 19:14

夜行急行列車に多かったのが、新聞配達、荷物配達、郵便配達列車を兼務である。
高速道路さえ出来ていないような時代では、トラック輸送では､時間が掛かる上に、定時性だと鉄道の方が有利だからだともいえました。

[41] mixiユーザー 08月06日 20:36

夜行列車に多いのは、昼行優等列車の最終便に乗り遅れた乗客のセーフティネットを求めたり、昭和４７年にヒットした、ちあきなおみの喝采に代表されるような、飛び乗りで乗るような客層にも多いといえます。

[42] mixiユーザー 08月09日 09:20

大垣夜行の客層は、シーズンによって異なるといえました。
普段の日は、東海道新幹線の最終便に乗り遅れた客層なら、学生の休みのシーズンは、当然だけど青春１８きっぷで遠征する客層です。

[43] mixiユーザー 08月13日 06:58

夜行急行列車は途中駅の深夜帯でのローカル線や地方民鉄からの最終便から乗り継ぎする客層や早朝帯でのローカル線や地方民鉄への初便に乗り継ぎをする客層にも多いといえます。
こういった客層だと、元々からして起点付近の大都市から終点付近の大都市へのビジネス旅客や修学旅行などでの団体旅行客（主要駅から観光バスなどを利用)向けの寝台特急利用では、かえって不便だからです。

[44] mixiユーザー 08月14日 11:47

寝台特急と夜行急行を比較すると、日付変更線による指定券類のトラブルは、夜行急行列車の方に多いです。
寝台特急列車は、大概にして非有効時間帯（０時～５時)は一部を除けば、大概にして運転停車以外は客扱いしないノンストップ運転なのに対して、夜行急行列車は非有効時間帯でも、主要駅では客扱いの為の停車するからです。

[45] mixiユーザー 08月17日 14:18

ＪＲになってから登場した列車といえば、夜行快速ムーンライトえちご（新宿～村上)、ミッドナイト（札幌～函館)で、ムーンライトえちごといえば、廃車発生品であるグリーン車の座席を流用して１６５系を改造して作られた列車。
ミッドナイトはキハ２７系にグリーン車発生品のドリームカーと横臥出来るカーペットカーが用意されてましたが、夜行普通列車の指定席は値段が安いから、何枚も指定席券を買って座席を占拠したり、ダフ屋が買ったりして、客層からして悪かったといえます。

[46] mixiユーザー 08月29日 06:22

夜行急行列車の客層といえば、１番イメージ出来るのが、周遊券で乗り鉄したりして、自由席で雑魚寝する客層であるのと、夏は登山、冬はスキーヤーの仮眠所代わりに使う客層。
寝台車の客層は、安宿代わりに目的地（そこでローカル線やローカル私鉄や航路に乗り換えたりする客層も含む)まで行く客層の他に、女の子の一人旅の客層（旅館やカプセルホテルは特に女の子の一人旅を敬遠することは有名だからである)。

[47] mixiユーザー 09月01日 13:59

私の経験から行くと、ムーンライトながらの前身である大垣夜行とドリームなごや号の客層を比較すると、ドリームなごや号の方に軍配があがります。
大垣夜行は、青春１８期間中は東京駅や品川駅で座り込んで待つ客層であるのに対して、ドリームなごや号は、新幹線に乗るような金やホテルに泊まるような金がないような客層であるのと、新幹線のデッドタイムゾーンを利用して移動したい客層だったといえます。

[48] mixiユーザー 09月03日 07:09

夜行急行列車の客層は、季節労働者などをはじめとした故郷への帰省旅客（その逆に都会ヘ来る出稼ぎ労働者)、都会から地方ヘの行商や商用旅客などにも多いといえる。
夜行急行列車は、ビジネス旅客や団体旅客中心の客層の寝台特急と違って、その道で有名な列車が多かった。

[49] mixiユーザー 09月08日 23:23

>>[46]
今はゆっくり動く車両自体が少ないから、そんな時間を過ごせる異空間を楽しめる人、私のように乗りたがりの層も居ります。

[50] mixiユーザー 09月09日 02:48

>>[49] コメントありがとうございます。
そういった客層に人気のあった、寝台特急といえば北斗星であることは、間違いないといえます。
北斗星が走っていた、上野～札幌は当然だけど、航空機に時間帯サービスの面から対抗出来ないから、そういった客層をターゲットにして、ゆとりと豪華さを演出しました。

[52] mixiユーザー 09月15日 11:36

寝台車の客層は、出発地（１８時～０時)から目的地（５時～９時)まで、横になって寝て行きたい客層なら、座席車の客層は、基本的に時間帯によって客が回転することを前提にすると、１８時～０時の時間帯だと、急行列車の最終便代わり、又はホームライナー代わりに使う客層、０時～５時は深夜便の足代わり、又は周遊券旅客や特殊旅客の仮眠所代わりに使う客層､５時～９時は地域の一番列車代わりに使う客層だといえます。

[53] mixiユーザー 11月18日 19:24

もう１つ夜行急行・普通列車が深夜帯（０時～５時)の辺りの主要駅に停車扱いする理由は、荷物配達（特に多いのが新聞や小荷物)、郵便関係。
その他に夏の登山、冬のスキー（午前３時は朝)、海釣り（日の出前や日の入後の時刻は好都合)。
水商売などの接客業の深夜労働者などがいるからである。

[55] mixiユーザー 11月19日 16:19

国鉄時代は運転系統と客層によって、組み合わせが決まっていたといえます。
夜行需要の多い線区では、大概にして、寝台車（特急・急行)と座席車（急行・普通)をバーターして走らせるやり方。
短距離の特殊な線区では、大概にして、急行列車（指定席)と普通列車（自由席)を両方走らせるやり方の他に、昼行急行の夜行便として走らせるやり方。
大概にして、両者を仕立てるような需要がないような線区やメインとなる寝台特急のダイヤの関係から、ネットになるような線区では、寝台車＋座席車を混結して走らせるやり方。

[56] mixiユーザー 11月20日 16:41

殿様あさかぜは、２０系時代はＡ寝台を半分占められていることで有名でしたが、ダイヤそのものからも殿様にふさわしいといえました。
天下の東京駅から名古屋、大阪を深夜帯に通過して、翌朝広島・山口・福岡県に到着する合理的なダイヤ編成だったことから、客層そのものからしても特殊だったのでは､ないのかなといえます。
特急あさかぜの客層をイメージすると､会社の重役クラス、政治家（山口県出身者に多い)、芸能人（福岡県出身者に多い)、もう１つは福岡県がアジアの玄関口といわれていることからして、外国人や長崎県の壱岐・対馬から船に乗って、天下の東京駅に向かうような客層だったと思われます。

[58] mixiユーザー 11月20日 17:32

>>[57] コメントありがとうございます。
東京発の寝台特急さくら（長崎・佐世保)・はやぶさ（西鹿児島)・富士（宮崎方面)の三大列車は､家族連れにも、需要が多かったのは雑誌にも載っていました。
仰る通り､東京から九州方面に直通で行ける所にも利便性がありました。
定年したシニア層や高齢者や家族連れは乗り換えそのものから苦手なのと､ダイヤを調べてみると北九州に午前中に到着出来るメリットが大きかったこともあげられます。
その他に､夕食や朝食の時間に引っかかる為に、食堂車を連結しているのも大きかったといえます。
ようは、今どきのユースホステルの客層にも、相通ずる所があると、いえます。
もう１つはこの三大列車を救援する切り札として、寝台特急みずほ（東京～熊本・長崎)を設定していたことでも、解る位です。

[59] mixiユーザー 11月21日 12:11

国鉄時代に乗車効率が高いことで、有名だったのが出雲１・４号ですが、ダイヤ的には鳥取～出雲市といった山陰地区での時間帯が良いことに加えて、九州方面の特急並に、食堂車やＡ寝台個室、二段式寝台といった所にあるといえます。
出雲１・４号の客層は、山陰から東京方面に遊びにいったり、ビジネス関係で利用する層に多かったといえます。
逆に、東京方面から山陰は縁結びの神である出雲大社や鳥取砂丘を抱えていることから、女子旅の比率も比較的高い列車だったと考えられます。

[61] mixiユーザー 11月21日 16:32

>>[60] 寝台特急あけぼのではじめた､ゴロントシートです（寝具やリネン類の設備を省略しました)。
寝台特急の指定席車で高速バスに対抗する為にはじめたのが、なは・あかつきのレガートシート（三列独立シートで寝れる位倒れます)です。
急行銀河は全車寝台車の為に、主たる客層はやはりビジネス旅客だったといえます。
逆に、急行アルプスは全車座席車だったことから、主たる客層は、夏は登山、冬はスキー客でした。
乗客潮流からすると、寝台車は起点付近から終点付近（主たる時間帯は５時～９時の辺り)なのに対して、座席車は起点から途中駅（０時前後)、途中駅～途中駅（０時～５時の時間帯)、途中駅～終点のイメージです。

[63] mixiユーザー 11月21日 16:58

>>[62] かつての夜行列車は、国電などとの接続を考慮したり、新幹線に乗り遅れた層の救済の為に、深夜帯の１時台や早朝帯の４時台に停車するような列車がありました。

[64] mixiユーザー 11月22日 08:27

夜行急行・普通列車の寝台車の客層は、昼行優等列車（特急列車辺り)の移動では、都会の中心都市から地方の中心都市ヘの移動で、到着時間が２２時を越えてしまう為に、地方のビジネスホテルの最終チェックアウトの時刻（２２時００分)に間に合わないような客層や、逆に上りだと、地方都市から都会の中心に到着時間が午前中に間に合わないような客層からの需要が多かったです。

[65] mixiユーザー 11月22日 15:10

もう１つは夜行列車の出発地の中心である東京（上野駅、新宿駅を含む)から不便な所にある、千葉エリアだと仕事の終わる１８時に終わったとしても、当然だけど、最低でも１９時は越えてしまうから、とてもではないけど、昼行優等列車に間に合わない客層にも多かったです。
比較的短距離の寝台列車である新星（上野～仙台)や妙高（上野～長野、長野～直江津が普通列車扱い)は有効時間帯ギリギリの発車でありながら、重宝されたもう１つの要因は、このことに関係しているといえます。

[66] mixiユーザー 03月13日 09:23

寝台特急の客層に多いのは、修学旅行やツアーなどに代表されるような団体旅客で、その典型といえば特急日本海（２往復)です。　
修学旅行などの場合だと、現地で観光バスに乗って旅行したりして、旅館に宿泊するケースが主だからです。
寝台特急だと全車寝台車だから、団体旅行客に対応しやすいといえます。
それが、夜行急行列車とは全く違う所だといえます。

[67] mixiユーザー 03月28日 06:55

昭和５９年度まで信州方面の夜行急行アルプスと急行妙高は中央東線と信越本線の違いに加えて、新宿駅と上野駅のターミナルの違いや信州の中心都市である松本と長野の違いが、編成の違いに表れていました。
急行アルプスは夏は登山、冬はスキーヤーという特殊旅客中心なので座席車オンリーで、昼行急行電車と共通運用の１６５系が使用されていたのに対して、急行妙高は観光旅客や海水浴の他に港湾労働者が多いことから寝台車＋座席車の編成で、機関車牽引（ＥF６２形)の客車列車が使用されていました。

[68] mixiユーザー 04月03日 16:00

特急日本海と急行きたぐに（大阪～青森)の運転ダイヤの違いから、客層が異なっていました。
特急日本海は北海道へ行くのに、乗り換えが苦手な高齢者やファミリー層が多かったのに対して、急行きたぐには体力勝負の貧乏旅行の若い人に多かったのは、きたぐにが運転されていた昭和５７年６月号の復刻版にも載っていました。
効率よく行きたい層は、大阪から航空機を使うか、又は東海道新幹線～国電～寝台特急はくつる・ゆうづるのルートで行くからです。

[71] mixiユーザー 04月17日 19:40

天王寺発の寝台普通はやたまは太公望列車といわれて紀伊半島への釣り客が多いことで、極めて有名でした。

[72] mixiユーザー 04月23日 14:58

東北夜行急行列車四天王である、八甲田（東北線経由)・十和田（常磐線経由)・津軽（奥羽線経由)・鳥海（上越・羽越線経由)は、東北地方からの東京方面への出稼ぎ労働者などが多かったのは、東北地方自体からして寒冷地の為に、農作業が困難な冬場の他、出稼ぎ先が休みの時は故郷の東北地方への帰省客が多かった列車です。
これらは全て新幹線開業やバブル崩壊による出稼ぎ労働者の需要激減に伴って姿を消しました。

[73] mixiユーザー 05月05日 15:18

夜行急行・普通列車のもう１つの使命は、札幌・東京・名古屋・大阪・福岡周辺の大都市から地方都市への新聞輸送や小荷物輸送の他に、地方都市から大都市ヘ農産物を届ける宅配便輸送の他に、電報類なども届ける郵便輸送といった使命もありました。
これらの輸送は高速道路の発展に伴うトラックへの置き換えなどにより姿を消してしまいました。

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