夜行列車コミュの夜行列車のダイヤ上の問題点

昭和５５年の春の夜行列車の時刻を参考にダイヤ上の問題点をあげると、以下の通りで、通勤列車(中電)と同じ線路を使用している為、東京駅到着だと、寝台特急あさかぜ２号の７時３０分～寝台特急あさかぜ４号の９時３０分まで入ることが出来ない。
上野駅到着だと常磐線だと急行十和田４号の７時２４分～寝台特急ゆうづる１４号の９時１分
東北・上信越線関係だと急行越前の７時５分～寝台特急はくつる９時１８分まで上野駅に入ることが出来ない。
やはり中電と線路を共用しているから通勤列車優先時間帯だからである。
つまり一番入りたい時刻８時台に夜行列車は入れないのに対して、高速鉄道である新幹線はそれが可能だからである。

これが夜行列車のダイヤの一番の問題点であり、結局の所はこういった所から新幹線にとって代わられてしまうのである。

コメント(87)

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[52] mixiユーザー 05月28日 06:33

もう１つは昭和４０年代に横行したのが夜行急行列車の寝台特急格上げである。
ビジネス需要の多い列車では時間帯や車両設備の問題から夜行急行列車では追いつかないのと東京や大阪等の大都市から地方都市へ主張する企業戦士が多かったからである。
東海道・山陽・日本海縦貫・東北・常磐・奥羽・北陸本線系統の寝台特急列車の大半は夜行急行列車からの格上げである。

[57] mixiユーザー 06月13日 08:07

昭和４３年、昭和５３年辺りの復刻版時刻表で見ると、東京駅・上野駅で見ると１７時~１８時の辺りは通勤列車優先時間帯で夜行列車などの優等列車がその時間帯に出発するのは、会社から帰宅する人が多い以上難しい問題があるといわざるを得ません。

[58] mixiユーザー 06月17日 19:07

夜行列車に関していえば当然といえば当然ですが大概にして需要の多い地方都市には特急列車がベストの時間帯になるように組まれているのが基本です。
北海道連絡・青森は電車寝台特急はくつる・ゆうづる。
盛岡・青森はブルトレゆうづる・北星。
秋田は当然だけどあけぼの。
金沢は北陸で能登との差は停車駅の差が特急と急行の違いにも表れていた。
さらに大阪・京都から東京ヘ行く時間帯は当然だけど急行銀河より特急出雲・瀬戸の方が優先されていたことで解る位である。

[64] mixiユーザー 06月22日 16:34

>>[43] 現実となると残念だけど厳しいといえます。
サンライズの運行パターンから行くと併結運転する瀬戸の絡みがあります。
もう１つは意外と上りは阪神からの需要が多いという点にもあります。
私もノビノビ座席に乗ったことがあるから解ります。
一番の問題は東京駅で通勤列車の運行時間の絡みがあるといった点で寝台列車の撤退に繋がった最大のダイヤ上ので問題であります。

[65] mixiユーザー 06月24日 06:36

寝台特急列車の起点は大概にして東京・上野・大阪駅です。
夜行急行列車の起点は大概にして北海道は札幌、東日本は東京、東海は名古屋、西日本は大阪、四国は高松、九州は門司の辺りです。
運行の基本は当然下り基準でこのことは鉄道の世界のみならずバスや宅配便の世界でも同じことがいえます。
寝台特急の例で見るとさくらが東京駅から運行するのは半回送による直通旅客へのサービスだといえます。
夜行急行の例で見るときたぐには青森までの直通運転でありながら寝台車を新潟で回転させる理由はポスト夜行区間のリミットが９時の辺りが基本であることや車両回転の問題の絡みから寝台サービスを新潟で打ち切る理由があるといえます。

[66] mixiユーザー 06月24日 07:29

>>[11] 私自身昭和４３年、昭和５３年、昭和６３年のダイヤ改正復刻版の時刻表を手に入れました。
昭和４３年当時は東海道新幹線しかない上に時間が掛かっていたことや特急自体からして特別な列車だったことから地方では東京への直通がステータスシンボルだったといえます。
さらにもう１つは運賃・料金そのものからして安かったからです。
昭和５３年となると山陽新幹線も出来ている上に、昭和５１年の運賃・料金の５０％値上げがあり航空機が普及してしまいました。
こうなると寝台特急は航空機とまともにやっても当然だけど喧嘩することは出来るはずもなくやはり寝台特急は航空機の網の目になるような時間帯で走行せざるを得ないといえます。
寝台特急の主たる客層はビジネス旅客だから当然だけど出発時間帯が仕事が終わる１８時～２３時、到着時間帯は仕事が始まる前の６時～９時といった時間帯サービスが求められます。
だけど現実には上りは東京駅・上野駅は通勤電車優先時間帯に引っ掛ける為にそれ自体からして厳しいといわざるを得ません。
地方から東京に向かう上り列車の問題があるといえます。

[67] mixiユーザー 06月24日 08:06

>>[14] 夜行急行列車は北海道だと札幌、東日本だと東京、東海だと名古屋、西日本だと大阪､四国だと高松、九州だと門司を中心にして考えるのが一番わかりやすいのは大概にしてその近辺に列車が集まっているからです。
特急は大きな駅しか止まらない上に非有効時間帯はアウトオブサービスなのに対して急行は地方の駅でもこまめに客を拾い、深夜帯の駅にも止まるからです。
特急は中心から目的地直行なのに対して、急行は中心から地方、地方から地方、地方から目的地、中心から目的地という流れになるといえます。
所が新幹線や高速道路の発展によって夜行急行が切り捨てられたことから昭和６３年辺りから高速バスが発展して行き地方のバス会社にとって収入の１つになりました。

[70] mixiユーザー 07月17日 06:42

東京駅・上野駅に夜行優等列車の入る順番は決まっていて通勤列車優先時間帯を基準にして前後に入る列車にはある種の傾向があります。
東京駅に入る列車は通勤優先時間帯の前に入るのは大垣夜行と近畿・中国地方からの特急列車なのに対して通勤優先時間帯の後ろに入るのは急行銀河と九州地方からの特急列車です。
上野駅に入る列車は通勤優先時間帯の前に入るのは東北・北陸地方からの特急・急行列車なのに対して通勤優先時間帯の後ろに入るのは北海道連絡の寝台電車特急と急行八甲田・津軽４号です。
この振り分けの仕方を見ると遅延のリスクが比較的小さい優等列車は前の方なのに対して、遅延のリスクの大きい方が後ろの方であるといえます。
後ろの方に振り分けられている急行銀河は大阪・京都・大津での出発時間が遅いことに加えて途中で後続の特急列車優先ダイヤといった事情があるからです。
後ろの方に振り分けられている急行八甲田は北海道連絡優先のダイヤであり夜行区間が仙台までだといった事情に加えて、昼行区間に特急ひばりがあるからです。
急行津軽４号は津軽地方・秋田で遅い客を拾わなきゃならない上に米沢～福島間に板谷峠を抱えているといった事情があるからです。
そういった遅延のリスクが多い列車は東京駅・上野駅にどうしても遅い方にせざるを得ないといえます。
そういった所にも夜行列車が抱えているダイヤの問題があるといえます。

[71] mixiユーザー 11月04日 02:53

関西～九州の寝台特急列車は元々からいえば東京からの全国ネットの補完として昭和３９年に開業した東海道新幹線とのタイアップを狙って昭和４０年のあかつき（新大阪～長崎・西鹿児島）２０系客車に始まり、昭和４２年の月光（新大阪～博多）５８１系電車と設定された所にあるといえます。
下りより上りの方が問題で目的地を７時～９時に到着するとなると鹿児島明星、宮崎彗星の場合は岡山から新幹線に乗り換えざるを得ません。
そこで乗り継ぎ割引の特急料金が半額になります。
もう１つは博多からの列車だと乗り継ぎ割引が東京からの直通列車は適用対象外だから博多明星で新大阪、金星で名古屋で乗り継ぐより他はないです。

[75] mixiユーザー 08月22日 12:44

昭和４３年１０月の復刻版時刻表から調べてみると、地方から東京への直通運転の列車が多数出ていた背景には､航空機と比較しても、寝台列車のＢ寝台利用で、航空機の半額以下だった上に、その当時は航空機自体が余程の金持ちか、それこそ大企業の会社の重役クラスでないと乗るような乗り物でなかったからです。

[76] mixiユーザー 08月22日 13:08

>>[75] 1989年の消費税導入以前、グリーン車や飛行機には「通行税」なる税が賦課されていて、一層値段が高かったですから、B寝台は当時は飛行機ほどの割高感はなかった気がします（新幹線よりは高かったですが）。高速道路網も整備されていませんでしたから、地方行きなら、なおのこと、という感じでしょうか。

[77] mixiユーザー 08月22日 13:28

>>[76] 昭和４３年時点で見ると、東海道新幹線（東京～新大阪)しかない上に、九州から東京への直通列車はブルートレインしかなかったのと、北海道から青函連絡船を介して東京へ向かうとなると、青森からの寝台電車特急しかありませんでした。
現実に航空機は寝台特急の下手したら３倍の運賃が掛かる時代だったからです。
それと夜行急行列車の寝台車なら急行料金＋寝台料金で、１４００円だから、調べてみると新幹線ひかりより安かったです。

[78] mixiユーザー 08月22日 13:32

>>[77] そういえば昭和43年なら、寝台列車も特急だけじゃなくて急行もありますね。記憶にあるところだと「雲仙」とか。「安芸」もこの辺りだとまだ特急化されていないでしょうか…。

[79] mixiユーザー 08月22日 13:51

>>[78] 昭和４３年の時点は急行列車の全盛期だから、仰っている雲仙、安芸のみならず特急化されていない急行列車は多数ありました。
昭和４３年当時で特急料金がとれるような車両が、あさかぜを元祖にしたブルートレイン２０系客車と月光型電車の５８１（５８３)系しかなかったからです。

[80] mixiユーザー 08月23日 14:24

もう１つ、昭和４３年のダイヤ改正で名古屋発着の夜行列車は、意外と少なく九州方面の寝台電車特急金星、夜行急行阿蘇、北陸方面の高山本線経由の夜行急行のりくら、和歌山方面の夜行急行紀州の下り、信州方面の夜行急行きそ、東京方面は普通列車大垣夜行のみです。
東海道新幹線開業前でも、東京方面からの夜行急行で名古屋発着の列車がないのは、大阪方面に行く夜行急行で、名古屋をカバー出来るからです。

[81] mixiユーザー 08月30日 06:58

私が生まれた昭和４７年３月の時刻表を読んで見ると、新幹線岡山開業の上に１４系寝台車が特急さくら・みずほ・あさかぜ（１往復)に導入されたことで余剰になった２０系客車を利用して、急行出雲・瀬戸の寝台特急の格上げになりました。
山陽本線では、昼行列車は新幹線とのリレー方式による岡山接続、夜行列車は新大阪接続を基本としたダイヤに改められたことはゆうまでもないといえます。

[82] mixiユーザー 08月30日 07:03

急行安芸・出雲・瀬戸の特急格上げの原因は、急行列車だと、有効時間帯付近が大阪～岡山、京都～鳥取だから、スピード的にも、車両設備的にも追いつかないからだといえます。

[83] mixiユーザー 11月16日 12:52

夜行列車のダイヤの問題点をあげると、貨物列車と線路を共用していることがあげられるといえます。
実際、国鉄時代は貨物列車が専用で走っていた位です。
その他に、夜行急行列車は、寝台特急列車と違って、荷物車、郵便車などを連結している列車が多い為に、荷物や郵便の積み込み作業や荷物や郵便の積み下ろし作業で、時間がかかってしまうからです。

[84] mixiユーザー 11月21日 20:44

夜行列車のダイヤは、需要の多い線区では、寝台車と座席車を複数走らせるやり方で、両方の列車を仕立てるような需要がないような線区は、寝台車と座席車を混結して走らせるやり方。
座席車専門で走らせる中央東線、四国系は距離が短い上に、夏は登山、冬はスキーの他に、航路からの連絡前提にしている特殊な線区は、昼行優等列車と共通運用で走らせ、指定席の急行、自由席の普通といった差を付けるようなやり方だといえます。

[86] mixiユーザー 03月14日 07:36

夜行列車のダイヤの問題点は、特に東京などの大都市は通勤列車（セミクロスシート車)と線路を共用している所に問題があるのと、長い距離を走行する為に遅延による、ダイヤの乱れのリスクが大きい所にも問題があるといえます。
特に上り列車の場合は、東京駅を基準に考えると、７時３０分～９時３０分は通勤列車優先時間帯の為に優等列車が入線することが出来ない所にあります。

[87] mixiユーザー 03月16日 10:46

上野駅に到着する列車は､東北・上信越線系統は､大宮～上野が線路を共用する関係から､急行越前の７時５分～特急はくつるの９時１８分、常磐線系統は急行十和田４号の７時２４分～特急ゆうづる１４号の９時１１分までは通勤列車（セミクロスシート車)優先時間帯の為、優等列車が入線出来ないことや、もう１つは仙台発上野行の特急ひばり２号があるから､急行八甲田は福島までで、上野駅まで逃げ切ることが出来ない。
だから急行八甲田は、メインが北海道連絡対南東北がであり、上野駅までは周遊券利用者に対する直通サービスという考え方が出来るといえます。

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