|
|
|
|
コメント(1000)
>>[956] SundaySilence[��]様
私はかろうじていけそうな気がするんですがねぇ〜(苦笑)｡
あの駅南側の道路を東行き一方通行にして､その分線路域を広げても良さそうな雰囲気がしますが…｡
準急は乗降に時間の掛かるﾗｯｼｭ時はたいてい７両から８両編成ですから､４番線みたいに待避線に入る様な雰囲気になると入線から停車までたいそう時間が掛かってしまいます｡
藤井寺は普通が３番線に居座る感じになりますので､通過する特急や急行はどうしても４番線を走る事になっちゃいます｡
まぁ南大阪線は都市間列車でないので阪急みたいにﾀﾞｲﾔがそんなにﾀｲﾄではなく､停車時間も長目に取って緩めに設定されて余裕を持たせている感じはしますが…｡
河内天美でも特急や急行に抜かれない普通は同駅で時間調整をしています｡
思うんですが､藤井寺は１番線だけで上り･下りの普通の遣り繰りをした方が良いんじゃないかと私は考えます｡
所謂､南海高野線河内長野駅の逆ﾊﾞｰｼﾞｮﾝです｡
下り藤井寺行き普通は１番線に到着後､引き込み線や３番線に入る事なく､そのまま上りの運行に転線するのです｡
こうすれば運転手と車掌が前後ろ一回の交代をするだけでｽﾑｰｽﾞにいけます｡
下りは準急や通過する特急､急行は２番線を使用するので普通は大手を振って１番線を使用出来ます｡
まぁ古市行き普通が来た場合は１番線に列車が残らないので､その時間帯は古市からの上り普通が藤井寺に到着しておかないと駄目ですが…｡
古市方面から準急で来て藤井寺で普通に乗り換えて高鷲･恵我ノ荘へ行かれる方は多少のご不便をお掛けする事になりますが…｡
ただ現行は下り普通の藤井寺着と上り普通の藤井寺発が双方共に00､10､20､30､40､50になっていますから､下りを１分程遅く到着させるか上りを１分程早く発車させるかをしなければなりませんが､これくらいは誤差の範囲だし何とかなるでしょう｡
どちらかと云うと､上りを調整した方がやりやすいとは思います｡
ただ大阪阿部野橋の１番線と２番線の普通なんかは発車と到着の時刻が重なり合う場合が多く､到着を優先させて発車の方を遅らせている事がよくあります｡
所謂､南海高野線河内長野駅の逆ﾊﾞｰｼﾞｮﾝです｡
下り藤井寺行き普通は１番線に到着後､引き込み線や３番線に入る事なく､そのまま上りの運行に転線するのです｡
こうすれば運転手と車掌が前後ろ一回の交代をするだけでｽﾑｰｽﾞにいけます｡
下りは準急や通過する特急､急行は２番線を使用するので普通は大手を振って１番線を使用出来ます｡
まぁ古市行き普通が来た場合は１番線に列車が残らないので､その時間帯は古市からの上り普通が藤井寺に到着しておかないと駄目ですが…｡
古市方面から準急で来て藤井寺で普通に乗り換えて高鷲･恵我ノ荘へ行かれる方は多少のご不便をお掛けする事になりますが…｡
ただ現行は下り普通の藤井寺着と上り普通の藤井寺発が双方共に00､10､20､30､40､50になっていますから､下りを１分程遅く到着させるか上りを１分程早く発車させるかをしなければなりませんが､これくらいは誤差の範囲だし何とかなるでしょう｡
どちらかと云うと､上りを調整した方がやりやすいとは思います｡
ただ大阪阿部野橋の１番線と２番線の普通なんかは発車と到着の時刻が重なり合う場合が多く､到着を優先させて発車の方を遅らせている事がよくあります｡
>>[965] (´兀_兀`)藤吉郎様
古市はもうかなりの飽和状態だし､準急なんかは増解結の為に長い間ﾎｰﾑに居座っている事が多いので藤井寺から来る普通後回送の存在はおそらく邪魔でしょう｡
だったら回送にせず土師ノ里や道明寺に停めてあげたらいいのに…と云う議論も出てきそうな気もしますが､下りの場合は古市で同普通後回送が前を走る準急に追い付くと云う珍現象も起きたりしそうな気がします｡
それこそ阪急淡路同様に神業的なﾀﾞｲﾔ設定をしなくてはならないですが､やって出来なくはないですし､車両交換も容易になります｡
回送が古市駅を通過する形を取れればいいのですが､必ず同駅ﾎｰﾑで一旦停止をする事になるでしょう｡
山陽普通は阪神側は大石での折り返しですが､阪急側は現在阪急三宮駅東側の上り本線上で留置きをさせています｡
まぁ見た目にもかなり不細工で非常に危ない光景です｡
以前は阪急御影駅西側にある引き上げ折り返し線に留置きをさせていましたが…｡
>>[971] (´兀_兀`)藤吉郎様
まぁﾗｯｼｭ時に車両交換をする様な暇な鉄道会社はまず無いでしょうから､近鉄がこの時間帯に普通を全便藤井寺折り返しにしているのは理に叶っています｡
そうなると少なくともこの時間帯では現行ﾀﾞｲﾔでは特急は４番線を通過する事になります｡
現行の藤井寺では普通が１番線に入線⇒引き込み線に引き揚げ⇒３番線に入線･出発の形を取るっていますが､特に運転手は１往復半もしなければなりません｡
まぁ車掌も運転が出来るのであれば話は別ですが…(苦笑)｡
私が述べた１番線で全てを賄う案だとそんな煩わしさは一切解消されます｡
まさに藤井寺にこそ､橿原神宮前行き折り返し大阪阿部野橋行き準急の６番線構想を持ってくるべきです(笑)｡
大阪阿部野橋駅東側改札口を入ったﾄｺの出発掲示板なんですが､３番線､４番線､５･６番線のものはあるのに１番線､２番線のものが全く設置されていません｡
常連の近鉄南大阪線利用者は１番線､２番線が普通専用ﾎｰﾑである事が分かっているので不必要かも知れませんが､始めて近鉄南大阪線を利用する人や地理に不案内な人にとっては普通がどのﾎｰﾑから発車するのかが全く分かりません｡
また総合的な掲示板も全く無いので､どの列車が先発なのか次発なのかも全く分かりません｡
それと３番線と４番線のはもう少しｻｲｽﾞを大きくするか設置場所を変えないと乗客が全く気付きません｡
もう少し利用者の身になって考えていただきたいと思います｡
常連の近鉄南大阪線利用者は１番線､２番線が普通専用ﾎｰﾑである事が分かっているので不必要かも知れませんが､始めて近鉄南大阪線を利用する人や地理に不案内な人にとっては普通がどのﾎｰﾑから発車するのかが全く分かりません｡
また総合的な掲示板も全く無いので､どの列車が先発なのか次発なのかも全く分かりません｡
それと３番線と４番線のはもう少しｻｲｽﾞを大きくするか設置場所を変えないと乗客が全く気付きません｡
もう少し利用者の身になって考えていただきたいと思います｡
ﾀﾞｲﾔの話とはﾁｮｯﾄ逸れてたいへん申し訳ないのですが､橿原神宮前駅構内の南都銀行等のATMや植木を販売している側のﾄｲﾚなんですが､場所も分かりにくい上に実に紛らわしい感じがします｡
手前から身障者用､女子ﾄｲﾚ､男子ﾄｲﾚ､乗務員･駅係員の休憩所…の順になっているんですが､女子ﾄｲﾚの表示が実に分かりにくいし､しかも通路から見えてくるのは男児用のけっこう大きな小便器､それと壁ﾀｲﾙはﾋﾟﾝｸとかではなく黄色なんです｡
思わず入り掛けてしまった事が何回もありました｡
こう云った処はぜひ改善して欲しいと思います｡
昔の橿原神宮前駅の南大阪線側は構内踏切がありましたが､現在は地下道が設置されて構内踏切を廃止しました｡
橿原線側は列車の殆どがﾎｰﾑ折り返しの為に車庫に入庫する列車が少ないせいか､こちらは地下道を作らないで駅構内踏切を残したままにしてあります｡
まぁ危険性は少ないとは思いますが､予算があれば地下道を設置してもらいたいものです｡
手前から身障者用､女子ﾄｲﾚ､男子ﾄｲﾚ､乗務員･駅係員の休憩所…の順になっているんですが､女子ﾄｲﾚの表示が実に分かりにくいし､しかも通路から見えてくるのは男児用のけっこう大きな小便器､それと壁ﾀｲﾙはﾋﾟﾝｸとかではなく黄色なんです｡
思わず入り掛けてしまった事が何回もありました｡
こう云った処はぜひ改善して欲しいと思います｡
昔の橿原神宮前駅の南大阪線側は構内踏切がありましたが､現在は地下道が設置されて構内踏切を廃止しました｡
橿原線側は列車の殆どがﾎｰﾑ折り返しの為に車庫に入庫する列車が少ないせいか､こちらは地下道を作らないで駅構内踏切を残したままにしてあります｡
まぁ危険性は少ないとは思いますが､予算があれば地下道を設置してもらいたいものです｡
土休日の藤井寺行き普通の６両編成とかは本当に要らないし､５両編成で充分だと思います｡(４両編成は不可)
それをやるくらいなら５両編成の河内長野行き準急や４両編成の橿原神宮前行き準急､４両編成の吉野行き急行をもう少し長大編成にしてあげて欲しいと思います｡
少なくともせめて土休日の昼前上りと夕方下りだけでもﾏﾒに増解結作業をして､夕方の大阪阿部野橋発04･34分の準急だけは８両編成にして古市で５:３にして河内長野行きと橿原神宮前行きとに別けるべきです｡
急行も橿原神宮前での増解結を実施すべきです｡
今では土休日の夕方は橿原神宮前行き準急や吉野行き急行の一部を５･６両にして古市や橿原神宮前で２･３両を切り離しているｹｰｽがﾁｮｸﾁｮｸ見られる様になりましたが､ﾊｯｷﾘ言ってまだまだ申し訳程度です｡
嫌々やるのならいっその増解結は一切無しにして､私案の様に橿原神宮前行き準急(大阪阿部野橋発24･54分)を快速【停車駅:河内松原･藤井寺･古市･尺土以遠各駅】に改めて６両編成とし､古市━橿原神宮前の普通２両ﾜﾝﾏﾝｶｰを別に出したあげた方がよっぽど気が利いています｡
こうすると４分前に大阪阿部野橋を出る急行の補完にもなろうかと思います｡
それをやるくらいなら５両編成の河内長野行き準急や４両編成の橿原神宮前行き準急､４両編成の吉野行き急行をもう少し長大編成にしてあげて欲しいと思います｡
少なくともせめて土休日の昼前上りと夕方下りだけでもﾏﾒに増解結作業をして､夕方の大阪阿部野橋発04･34分の準急だけは８両編成にして古市で５:３にして河内長野行きと橿原神宮前行きとに別けるべきです｡
急行も橿原神宮前での増解結を実施すべきです｡
今では土休日の夕方は橿原神宮前行き準急や吉野行き急行の一部を５･６両にして古市や橿原神宮前で２･３両を切り離しているｹｰｽがﾁｮｸﾁｮｸ見られる様になりましたが､ﾊｯｷﾘ言ってまだまだ申し訳程度です｡
嫌々やるのならいっその増解結は一切無しにして､私案の様に橿原神宮前行き準急(大阪阿部野橋発24･54分)を快速【停車駅:河内松原･藤井寺･古市･尺土以遠各駅】に改めて６両編成とし､古市━橿原神宮前の普通２両ﾜﾝﾏﾝｶｰを別に出したあげた方がよっぽど気が利いています｡
こうすると４分前に大阪阿部野橋を出る急行の補完にもなろうかと思います｡
土休日の古市は人件費を抑える目的で､増解結をするのを極力避けている為に準急はどうしても初めから短編成となってしまい､特に夕方下りはﾊﾞﾊﾞ混みの状況です｡
私はそれを避ける意味でも特に17:00〜20:30は富田林行き急行を大阪阿部野橋00･30発で８両編成で運行して欲しいと思います｡
これなら古市以遠の客が急行に乗車できる確率が増え､準急客との遠近分離ができ､準急は多少なりとも混雑が緩和されると私は思います｡
長野線の大半は喜志と富田林の客ですから､当急行を新設する事は非常に大きな意味を持ち､大阪阿部野橋━富田林の区間なら８両編成のまま切り離し作業は全くせずに済みます｡
富田林西口以遠のお客様はご面倒でも富田林で後続の河内長野行き準急を待ってご乗車いただく事になりますが､まぁその辺りともなると着席できるくらいに空いてくるかとは思います｡
まっ､富田林と古市は僅か２駅ですので折り返し回送になっても殆ど無駄が出ません｡
私はそれを避ける意味でも特に17:00〜20:30は富田林行き急行を大阪阿部野橋00･30発で８両編成で運行して欲しいと思います｡
これなら古市以遠の客が急行に乗車できる確率が増え､準急客との遠近分離ができ､準急は多少なりとも混雑が緩和されると私は思います｡
長野線の大半は喜志と富田林の客ですから､当急行を新設する事は非常に大きな意味を持ち､大阪阿部野橋━富田林の区間なら８両編成のまま切り離し作業は全くせずに済みます｡
富田林西口以遠のお客様はご面倒でも富田林で後続の河内長野行き準急を待ってご乗車いただく事になりますが､まぁその辺りともなると着席できるくらいに空いてくるかとは思います｡
まっ､富田林と古市は僅か２駅ですので折り返し回送になっても殆ど無駄が出ません｡
>>[974]
私が言った通りに大阪阿部野橋駅東改札口ｺﾝｺｰｽ内に新しく総合案内掲示板[発車する順番の先発･次発なんかの表示]がようやく新しく出来ました(苦笑)｡
同時にﾄｲﾚなんかの改修工事も行われています｡
私はこれに金を掛けるくらいなら富田林西口━汐ノ宮と駒ヶ谷━磐城の６両編成対応化を先にやって欲しいと思ったのですが…｡
まぁ鉄道合併の成り立ち経緯が全然違うとは言え､あのｶﾞﾗｶﾞﾗの西青山や東青山が10両編成対応可能なのに…と思ったりします｡
まっ､そもそも河内松原や藤井寺のﾎﾞﾘｭｰﾑｿﾞｰﾝに停車した準急が５両編成や４両編成しか停める事ができない駅に各駅に停車させる事自体に無理があるわけであり､ここらはちゃんと役割分担をさせるべきだと思います｡
例えば極端な話かも知れませんが､１時間に６本ある大阪阿部野橋━藤井寺等の普通のうち､大阪阿部野橋━吉野や大阪阿部野橋━橿原神宮前の普通だけを４両編成にして１時間に２本ずつ[従って駒ヶ谷━磐城は普通が１時間に計４本の運行になります]走らせたりして吉野線の部分を志摩線みたいに特急と普通だけの運行にするとかを考えてみてはどうかなと思います｡
その代わりに大阪阿部野橋━藤井寺の１時間に２本の普通は必ず６両編成にします｡
加えて準急は大阪阿部野橋━橿原神宮前のものは昼間でも全て８両編成にして停車駅を河内松原･藤井寺･古市･尺土･高田市に絞りこみ､大阪阿部野橋━河内長野は５両編成で仕方なしとさせ､このうち１時間に２本だけは土師ノ里と道明寺にも停車させます｡
急行は大阪阿部野橋━富田林だけの運行とし､閑散時は６両編成､ﾗｯｼｭ時は８両編成の１時間に２本とし､上記大阪阿部野橋━橿原神宮前の準急とは古市で接続をさせます｡
こうすれば古市や橿原神宮前での増解結は一切発生せず､効率良く運行できます｡
>>[978]のまとめ…古市や橿原神宮前での増解結が一切なしの案
■特急２･４両､１時間に２本
[大阪阿部野橋━吉野]
【停車駅:古市 尺土 高田市 橿原神宮前 飛鳥 壺阪山 吉野口 福神 下市口 六田 大和上市 吉野神宮】
■急行８両､１時間に２本
[大阪阿部野橋━富田林]
【停車駅:古市 喜志】
□急行８両(ﾗｯｼｭ時のみ)､１時間に２本
[大阪阿部野橋━橿原神宮前]
【停車駅:古市 尺土 高田市】
■区急８両､１時間に２本
[大阪阿部野橋━橿原神宮前]
【停車駅:河内松原 藤井寺 古市 尺土 高田市]
■準急５両､１時間に２本
[大阪阿部野橋━河内長野]
【停車駅:河内松原 藤井寺 古市以遠各駅】
■区準５両､１時間に２本
[大阪阿部野橋━河内長野]
【停車駅:河内松原 藤井寺以遠各駅】
■普通４両､１時間に２本
[大阪阿部野橋━吉野]
■普通４両､１時間に２本
[大阪阿部野橋━橿原神宮前]
■普通６両､１時間に２本
[大阪阿部野橋━藤井寺]
※古市で急行[大阪阿部野橋━富田林]と区急[大阪阿部野橋━橿原神宮前]とが接続
>>[980]の修正↓↓↓
http://m.mixi.jp/view_bbs.pl?id=75267009&comm_id=6149934&guid=ON&from=view_community
本当は上記私案の区急を準急に､準急を区準にしたかったのですが､それをやると『準急は奈良県内は各駅に停車する』の近鉄の不文律に抵触する事になるし､何よりも駒ヶ谷〜磐城と浮孔〜橿原神宮西口を通過する列車にあるにも拘わらず『準急』表示ではかなり遅く感じちゃいます｡
てか大阪線の車両の行き先表示幕の河内国分の"河内"だけが小さく書かれていかにもｺｿｺｿとした感じが窺えます｡
こんな事をするくらいならいっその事､駅名を『国分』にしてしまえばいいのになぁと思います｡
一方の南大阪線の車両の行き先表示幕の河内長野なんかは全て大きな文字で書かれていますが､一部にまだ"長野"表記が残っています｡
こちらは列記とした河内長野市の代表駅なんだから南海高野線と同様､ｷｯﾁﾘと『河内長野』にして欲しいと思います｡
下りの場合､古市で切り離された後方の車両はその後も営業を続ける場合は一旦扉を閉めて､一番南側の駅階段付近まで車両を移動して再度開けるﾊﾟﾀｰﾝにしています｡
上りも､先に到着した車両が一番南側の階段付近に一旦停まって扉を開閉し､ﾎｰﾑ中程に移動して再度扉を開けます｡
たいへんご丁寧で有難いことかも知れませんが､継続して乗っておられる乗客にとっては時間のﾛｽだと思うので､増解結による車両移動無しでﾀﾞｲﾔを組む様にしてもらいたいと私は思います｡
古市は河内松原な藤井寺に比べると､そんなに駅勢圏が広くなく､当駅で乗り降りするお客さんも河内松原の1/3くらいじゃないかと思います｡
古市でのお客さんは殆どが３番線と４番線との移動ですし､従って一番南側の階段付近に一旦停車させるｻｰﾋﾞｽは廃止しても良いんじゃないかと考えます｡
大和西大寺や古市なんかは駅案内に"入庫"の表示をよく活用していますが､これは良い事だと思います｡
ただ､古市で切り離されて営業を終了する車両に関しては道明寺を過ぎたら早めに白幕にして欲しいと思います｡
古市に着いてから白幕にするのはﾀｲﾐﾝｸﾞが非常に遅く､混乱を招き兼ねません｡
上りも､先に到着した車両が一番南側の階段付近に一旦停まって扉を開閉し､ﾎｰﾑ中程に移動して再度扉を開けます｡
たいへんご丁寧で有難いことかも知れませんが､継続して乗っておられる乗客にとっては時間のﾛｽだと思うので､増解結による車両移動無しでﾀﾞｲﾔを組む様にしてもらいたいと私は思います｡
古市は河内松原な藤井寺に比べると､そんなに駅勢圏が広くなく､当駅で乗り降りするお客さんも河内松原の1/3くらいじゃないかと思います｡
古市でのお客さんは殆どが３番線と４番線との移動ですし､従って一番南側の階段付近に一旦停車させるｻｰﾋﾞｽは廃止しても良いんじゃないかと考えます｡
大和西大寺や古市なんかは駅案内に"入庫"の表示をよく活用していますが､これは良い事だと思います｡
ただ､古市で切り離されて営業を終了する車両に関しては道明寺を過ぎたら早めに白幕にして欲しいと思います｡
古市に着いてから白幕にするのはﾀｲﾐﾝｸﾞが非常に遅く､混乱を招き兼ねません｡
1年前（H24年11月13日火曜日）の南大阪線の乗降人員です。
（近鉄ニュース797号（平成25年6月1日発行より引用）
あべの橋 159075
河堀口 2897
北田辺 5162
今川 4110
針中野 9373
矢田 8755
天美 16081
布忍 5001
高見ノ里 6440
松原 29186
恵我ノ荘 10618
高鷲 6206
藤井寺 36917
土師ノ里 6862
道明寺 6847
古市 20189
駒ヶ谷 1617
上ノ太子 4675
二上山 1044
二上神社口 784
当麻寺 1363
磐城 1348
尺土 4345
高田市 7619
浮孔 1474
坊城 3207
橿原神宮西口 2524
橿原神宮前 18551
喜志 18128
富田林 14459
富田林西口 6006
川西 3631
滝谷不動 3318
汐ノ宮 2434
長野 11613
新庄 2490
忍海 1786
御所 3819
柏原南口 564
柏原 6197
岡寺 1409
飛鳥 2150
壷阪山 1311
市尾 535
葛 454
吉野口 1483
薬水 112
福神 1931
大阿太 137
下市口 3177
越部 532
六田 897
大和上市 649
吉野神宮 610
吉野 727
（近鉄ニュース797号（平成25年6月1日発行より引用）
あべの橋 159075
河堀口 2897
北田辺 5162
今川 4110
針中野 9373
矢田 8755
天美 16081
布忍 5001
高見ノ里 6440
松原 29186
恵我ノ荘 10618
高鷲 6206
藤井寺 36917
土師ノ里 6862
道明寺 6847
古市 20189
駒ヶ谷 1617
上ノ太子 4675
二上山 1044
二上神社口 784
当麻寺 1363
磐城 1348
尺土 4345
高田市 7619
浮孔 1474
坊城 3207
橿原神宮西口 2524
橿原神宮前 18551
喜志 18128
富田林 14459
富田林西口 6006
川西 3631
滝谷不動 3318
汐ノ宮 2434
長野 11613
新庄 2490
忍海 1786
御所 3819
柏原南口 564
柏原 6197
岡寺 1409
飛鳥 2150
壷阪山 1311
市尾 535
葛 454
吉野口 1483
薬水 112
福神 1931
大阿太 137
下市口 3177
越部 532
六田 897
大和上市 649
吉野神宮 610
吉野 727
>>[982]
ご存知のとおり古市駅舎はホームの南端にあります。そして上下ホーム間の移動はこの駅舎を通らないと不可能な構造です。
平日ラッシュ時間帯の阿部野橋発富田林ゆき準急や深夜の阿部野橋発河内長野ゆき準急は古市で切り離された車両は、阿部野橋発は6〜8両ですが、古市で後部2〜4両を切り離し、古市発橿原神宮前ゆき普通になります。
俗に言う「隠れ親子列車」です。
この隠れ親子列車の古市発橿原神宮前ゆき普通に古市から乗る場合や、富田林方面か高田橿原方面に乗り換える場合もあります。
ウィデハンさん提唱の案だと、電車に乗るたびにホームを延々と約80mや約100m歩かないといけないことになります。
千日前線や鶴見緑地線なら7〜8分で次の電車がきますが、南大阪線古市以南は次の準急普通は15分程度待たされます。
南大阪線は「ちょっと遅いけどシンプルでわかりやすいダイヤ、利便性が高い」に徹しているのではないでしょうか？
ご存知のとおり古市駅舎はホームの南端にあります。そして上下ホーム間の移動はこの駅舎を通らないと不可能な構造です。
平日ラッシュ時間帯の阿部野橋発富田林ゆき準急や深夜の阿部野橋発河内長野ゆき準急は古市で切り離された車両は、阿部野橋発は6〜8両ですが、古市で後部2〜4両を切り離し、古市発橿原神宮前ゆき普通になります。
俗に言う「隠れ親子列車」です。
この隠れ親子列車の古市発橿原神宮前ゆき普通に古市から乗る場合や、富田林方面か高田橿原方面に乗り換える場合もあります。
ウィデハンさん提唱の案だと、電車に乗るたびにホームを延々と約80mや約100m歩かないといけないことになります。
千日前線や鶴見緑地線なら7〜8分で次の電車がきますが、南大阪線古市以南は次の準急普通は15分程度待たされます。
南大阪線は「ちょっと遅いけどシンプルでわかりやすいダイヤ、利便性が高い」に徹しているのではないでしょうか？
>>[984] ほたっしょー様
ありがとうございます｡
確かに吉野方面と河内長野方面とを相互に乗り換える人にとっては古市駅南側の階段付近に列車が停まっていないとかなりの距離を歩く事になりますよネ｡
ﾎｰﾑ中程に簡単な地下道を設ければいいのになぁと思ったりはします｡
しかし恵我ノ荘はそんなに乗降客がいるんですかぁ〜!
私は高鷲とﾁｮﾎﾞﾁｮﾎﾞか､それよりも若干少ないくらいかと思っていました｡
てか汐ノ宮なんかを見ていると行き違いが出来ていたのに､そのﾎｰﾑや線路をわざわざ潰してしまったのにはﾎﾝﾄ呆れてしまいました｡
南海高野線と張り合うどころか､まさに自滅している感じがします｡
鉄道会社は『貧すれば鈍す』だけはなく､『鈍すれば貧す』にもなりうる事を肝に銘じるべきです｡
恵我ノ荘駅の乗降人員が他駅に比べて多いのは、近鉄バス丹比線の存在があると推測しました。
近鉄バス丹比線は平尾〜東多治井〜西多治井〜野交差点〜はびきのコロセアム〜恵我ノ荘駅〜恵我ノ荘交差点〜西大塚交差点〜近鉄バス車庫前〜松原駅を走っています。
ところが朝ラッシュ時間帯は松原駅には乗り入れないのです。
平尾→東多治井→西多治井→野交差点→はびきのコロセアム→恵我ノ荘駅→恵我ノ荘交差点→西大塚交差点→中環→美原ロータリー→野交差点→西多治井→東多治井→平尾のルートに変わります。
そのため路線バスの終点である松原駅の駅勢圏に一見思える平尾や東多治井の集落、はびきのコロセアム周辺の住宅地の人は、朝の出勤・登校時は恵我ノ荘駅の利用者になるのです。
近鉄バス丹比線は平尾〜東多治井〜西多治井〜野交差点〜はびきのコロセアム〜恵我ノ荘駅〜恵我ノ荘交差点〜西大塚交差点〜近鉄バス車庫前〜松原駅を走っています。
ところが朝ラッシュ時間帯は松原駅には乗り入れないのです。
平尾→東多治井→西多治井→野交差点→はびきのコロセアム→恵我ノ荘駅→恵我ノ荘交差点→西大塚交差点→中環→美原ロータリー→野交差点→西多治井→東多治井→平尾のルートに変わります。
そのため路線バスの終点である松原駅の駅勢圏に一見思える平尾や東多治井の集落、はびきのコロセアム周辺の住宅地の人は、朝の出勤・登校時は恵我ノ荘駅の利用者になるのです。
ちとはやいですが、知らない間にコメント1000まで位ったら書き込めないので
皆様まもなくコメント1000になります
私の軽い好奇心で始めたこのトピ、すぐに失速し、、、南大阪線はやはり皆に注目されていないのかなと思った時期もありました
その時は正直、ここまで延びるとは想像もしていませんでした
しかし、意見のぶつかり合い、喧嘩にも見えますが
その意見を読むと自分の予想を遥かに越える意見もあり、勉強になりました
私は南大阪線2を作る予定はありません
次はどなたが作るのかが楽しみです
今までどうもありがとうございました♪ヽ(´▽｀)/
そしてこれからも宜しくお願いします
トピ主でした(((((((・・;)
皆様まもなくコメント1000になります
私の軽い好奇心で始めたこのトピ、すぐに失速し、、、南大阪線はやはり皆に注目されていないのかなと思った時期もありました
その時は正直、ここまで延びるとは想像もしていませんでした
しかし、意見のぶつかり合い、喧嘩にも見えますが
その意見を読むと自分の予想を遥かに越える意見もあり、勉強になりました
私は南大阪線2を作る予定はありません
次はどなたが作るのかが楽しみです
今までどうもありがとうございました♪ヽ(´▽｀)/
そしてこれからも宜しくお願いします
トピ主でした(((((((・・;)
http://m.mixi.jp/view_bbs.pl?guid=ON&id=74657499&comm_id=6149934
http://m.mixi.jp/view_bbs.pl?guid=ON&id=75267009&comm_id=6149934
上の案は古市なんかでの増解結をﾊﾞﾝﾊﾞﾝやる案ですから､駅係員は休憩室に戻る様な時間は殆どありません｡
対して下の第二案は古市や橿原神宮前､富田林なんかでの増解結が一切ありませんので駅係員を減らす事が出来ます｡
ただ現行ﾀﾞｲﾔは殆どの普通が藤井寺か古市止であるのに対し､下の第二案は１時間に付き吉野行き(４両ﾜﾝﾏﾝ固定)､河内長野行き(５両固定)､藤井寺行き(６両固定)を２本ずつとﾊﾞﾗｴﾃｨに富ませてありますが､大阪阿部野橋━吉野の普通を４両ﾜﾝﾏﾝｶｰ[6621〜6721系の数編成をこれに当てる]にして乗務員の方でも人件費を減らす様にはしてあります｡
下の案は古市での接続機能は現行よりも若干劣るかも知れませんが､その代わりに現行の準急から区急に変える事で尺土から大阪阿部野橋に行くには駒ヶ谷〜磐城に停まる列車には全く乗る必要が無くなってきます｡
現行の古市⇒橿原神宮前の普通２両ﾜﾝﾏﾝｶｰや準急の客の乗降の様子を見てみると､降りる客の2/3が尺土､駒ヶ谷〜磐城が1/3ですから､この区間でも速達系の列車種別がもうちょっと必要じゃないかなと思います｡
土師ノ里･道明寺にすれば下の案は現行に比べては１時間に２〜４本の普通列車が多く停まる訳ですから､同駅に停まる準急も４本減らしてそれらを区急に変更してあります｡
また下の第二案にすると､古市での車両取替もかなり楽になりｽﾑｰｽﾞです｡
http://m.mixi.jp/view_bbs.pl?guid=ON&id=75267009&comm_id=6149934
上の案は古市なんかでの増解結をﾊﾞﾝﾊﾞﾝやる案ですから､駅係員は休憩室に戻る様な時間は殆どありません｡
対して下の第二案は古市や橿原神宮前､富田林なんかでの増解結が一切ありませんので駅係員を減らす事が出来ます｡
ただ現行ﾀﾞｲﾔは殆どの普通が藤井寺か古市止であるのに対し､下の第二案は１時間に付き吉野行き(４両ﾜﾝﾏﾝ固定)､河内長野行き(５両固定)､藤井寺行き(６両固定)を２本ずつとﾊﾞﾗｴﾃｨに富ませてありますが､大阪阿部野橋━吉野の普通を４両ﾜﾝﾏﾝｶｰ[6621〜6721系の数編成をこれに当てる]にして乗務員の方でも人件費を減らす様にはしてあります｡
下の案は古市での接続機能は現行よりも若干劣るかも知れませんが､その代わりに現行の準急から区急に変える事で尺土から大阪阿部野橋に行くには駒ヶ谷〜磐城に停まる列車には全く乗る必要が無くなってきます｡
現行の古市⇒橿原神宮前の普通２両ﾜﾝﾏﾝｶｰや準急の客の乗降の様子を見てみると､降りる客の2/3が尺土､駒ヶ谷〜磐城が1/3ですから､この区間でも速達系の列車種別がもうちょっと必要じゃないかなと思います｡
土師ノ里･道明寺にすれば下の案は現行に比べては１時間に２〜４本の普通列車が多く停まる訳ですから､同駅に停まる準急も４本減らしてそれらを区急に変更してあります｡
また下の第二案にすると､古市での車両取替もかなり楽になりｽﾑｰｽﾞです｡
>>[987] ひとよしぃー様
まぁ確かに近鉄南大阪線は表向きにはほぼ非の打ち所がない素晴らしいﾀﾞｲﾔですのであまり文句を言う人はいないとは思います｡
また大阪線なんかに比べると変電所なんかもしょぼくて､北大阪急行の桃山台車庫と同様に古市車庫なんかはなかなか見えにくく封印されているのも同然だし､ｼﾘｰｽﾞ21も僅か４両しかないので､鉄道ﾌｧﾝには面白い要素が少ない路線ですのでﾀﾞｲﾔ作りも熱が入りにくいんじゃないかと思います｡
それに南大阪線が他の路線と大きく違うのは必ず増解結を頭に置いてﾀﾞｲﾔを作らなければいけないと云う事なんです｡
８両編成対応のﾎｰﾑもあれば６両編成対応､はたまた４両対応しかできていないﾎｰﾑもあるので､それがそれぞれどの駅なのかを各人がちゃんと把握していなければﾀﾞｲﾔ案作りが思うように出来ないのが現状である事も否めません｡
ただ言えている事は大阪阿部野橋発の現在の時刻表には現れていない部分では例えば１編成の中で両数を減らしているのがかなり多い…なんかの裏事情が隠されています｡
従って他の近鉄の路線よりはﾀﾞｲﾔ論議があまり盛んにならないのは当然と言えるでしょう｡
近鉄の主要路線の殆どは片やﾀｰﾐﾅﾙ､片や田舎のﾊﾟﾀｰﾝが多いので､朝は上りだけに客が集中､夕方は下りだけに客が集中するので､どうしても輸送に偏りが出てきます｡(通学の例外は多少ありますが‥)
これが阪急･阪神･京阪みたいに京阪間､阪神間の都市間輸送なら殆ど無駄なく効率良く運べるのですが…｡
近鉄南大阪線の場合も例外なくこれに当たるのですが､かつては古市行きの急行にして回送を回避していましたが､最近は営業中の電気代もｹﾁって節電の方針を全面に押し出した為､平日朝下りの大阪阿部野橋発は00分と07分の筋をﾊﾞﾝﾊﾞﾝ使って回送のｵﾝﾊﾟﾚｰﾄﾞになってしまいました｡｡
他の路線では回送が普通を抜くｹｰｽが多いのですが､南大阪線に関してはまだﾏｼみたいです｡
ただﾀｰﾐﾅﾙから一番近い車庫が近鉄大阪線の場合は高安､奈良線の場合は東花園､京都線が近鉄宮津なのに比べて南大阪線の場合は河内天美と近くて比較的恵まれているので､朝の下り回送は大半をそちらの車庫に入庫すれば夕方の下りﾗｯｼｭにも直ぐに対応できて良いんじゃないかと私は思います｡
大阪阿部野橋━河内天美は大阪阿部野橋━古市に比べたら1/2以下の距離ですから､古市迄の片道回送よりは河内天美との往復回送の方がｺｽﾄが掛からない事になります｡
これが阪急･阪神･京阪みたいに京阪間､阪神間の都市間輸送なら殆ど無駄なく効率良く運べるのですが…｡
近鉄南大阪線の場合も例外なくこれに当たるのですが､かつては古市行きの急行にして回送を回避していましたが､最近は営業中の電気代もｹﾁって節電の方針を全面に押し出した為､平日朝下りの大阪阿部野橋発は00分と07分の筋をﾊﾞﾝﾊﾞﾝ使って回送のｵﾝﾊﾟﾚｰﾄﾞになってしまいました｡｡
他の路線では回送が普通を抜くｹｰｽが多いのですが､南大阪線に関してはまだﾏｼみたいです｡
ただﾀｰﾐﾅﾙから一番近い車庫が近鉄大阪線の場合は高安､奈良線の場合は東花園､京都線が近鉄宮津なのに比べて南大阪線の場合は河内天美と近くて比較的恵まれているので､朝の下り回送は大半をそちらの車庫に入庫すれば夕方の下りﾗｯｼｭにも直ぐに対応できて良いんじゃないかと私は思います｡
大阪阿部野橋━河内天美は大阪阿部野橋━古市に比べたら1/2以下の距離ですから､古市迄の片道回送よりは河内天美との往復回送の方がｺｽﾄが掛からない事になります｡
>>[993]の最下段の私案にするにはもう少し車両を増備する必要が出てきます｡
特に私案の大阪阿部野橋━吉野の普通ﾜﾝﾏﾝｶｰ４両[6621-6771-6671-6721×７の７編成しかない]は予備を含めてあと３編成くらいは必要になってきます｡
大阪阿部野橋━藤井寺の普通は必ず６両にする代わりに１時間に２本に絞っていますので３〜４編成もあれば充分回れますので旧車同士の3+3と､新車と旧車混合の2+4の併用で充分かと思います｡
河内長野方面用の５両は新車と旧車の2+3の組み合わせ以外には考えられませんので､必ずこの運用となります｡
私案中の閑散時間帯(６両)と繁忙時間帯(８両)で両数が異なる…
急行 大阪阿部野橋━橿原神宮前
区急 大阪阿部野橋━橿原神宮前
…の２つの列車種別においては新車と旧車混合の2+4に古市車庫内で新車２両を増解結する形にするか､旧車同士の4+4を繁忙時間帯だけ使用して閑散時間帯は休ませるかのどちらかの選択になるでしょう｡
前者の場合だと車両増備はまず要らないでしょうが､後者の場合だと車両増備は多少発生してくるかも知れません｡
【※尚､此処で言う新車は6400番以降､旧車は6000〜6300番台を指します】
てか南大阪線に４両しかないｼﾘｰｽﾞ21の6821-6921と6822-6922は常時繋げて運用して欲しいなぁと私は思います(苦笑)｡
特に私案の大阪阿部野橋━吉野の普通ﾜﾝﾏﾝｶｰ４両[6621-6771-6671-6721×７の７編成しかない]は予備を含めてあと３編成くらいは必要になってきます｡
大阪阿部野橋━藤井寺の普通は必ず６両にする代わりに１時間に２本に絞っていますので３〜４編成もあれば充分回れますので旧車同士の3+3と､新車と旧車混合の2+4の併用で充分かと思います｡
河内長野方面用の５両は新車と旧車の2+3の組み合わせ以外には考えられませんので､必ずこの運用となります｡
私案中の閑散時間帯(６両)と繁忙時間帯(８両)で両数が異なる…
急行 大阪阿部野橋━橿原神宮前
区急 大阪阿部野橋━橿原神宮前
…の２つの列車種別においては新車と旧車混合の2+4に古市車庫内で新車２両を増解結する形にするか､旧車同士の4+4を繁忙時間帯だけ使用して閑散時間帯は休ませるかのどちらかの選択になるでしょう｡
前者の場合だと車両増備はまず要らないでしょうが､後者の場合だと車両増備は多少発生してくるかも知れません｡
【※尚､此処で言う新車は6400番以降､旧車は6000〜6300番台を指します】
てか南大阪線に４両しかないｼﾘｰｽﾞ21の6821-6921と6822-6922は常時繋げて運用して欲しいなぁと私は思います(苦笑)｡
http://m.mixi.jp/view_bbs.pl?guid=ON&id=75267009&comm_id=6149934&guid=ON&guid=ON
↑↑↑はっきり言ってこの私案､土師ノ里と道明寺の人にとっては多少のご不便とお手数を掛ける事になります｡
両駅から古市方面に行き来するのは従来通りさほど差し支えがないのですが､大阪阿部野橋〜土師ノ里･道明寺となると私案では準急の本数を１時間に６本から２本に減らしているので､下りの場合は両駅には河内長野行き準急５両が２本､吉野行き普通４両が２本､河内長野行き普通５両が２本だけの停車となります｡
従って私案の場合､河内長野行き準急に乗れなかった場合には河内松原か藤井寺で快速等から普通への乗り換えが必要になってきます｡
しかも藤井寺では従来通りに普通は殆ど特急か急行等の待避に当てている為に接続は殆どなく､実質的に河内松原で普通への乗り換えを強いられる事になります｡
まぁそうなると､河内松原と云う早い段階で軽い遠近分離が出来て大量乗り換えの現象が起き､私案快速等の着席率が高まりますが…(苦笑)｡
私案だと駅ﾎｰﾑでの増解結は全く発生しませんが､その代わりに藤井寺止まりだった普通の古市乗り入れの本数が１時間に２本程増えます｡
まっ､近鉄南大阪線にとっては従来通りの増解結による人件費を許容するか､各列車の運転区間の延長による電気代を許容するかのどちらかの選択になりますが‥｡
↑↑↑はっきり言ってこの私案､土師ノ里と道明寺の人にとっては多少のご不便とお手数を掛ける事になります｡
両駅から古市方面に行き来するのは従来通りさほど差し支えがないのですが､大阪阿部野橋〜土師ノ里･道明寺となると私案では準急の本数を１時間に６本から２本に減らしているので､下りの場合は両駅には河内長野行き準急５両が２本､吉野行き普通４両が２本､河内長野行き普通５両が２本だけの停車となります｡
従って私案の場合､河内長野行き準急に乗れなかった場合には河内松原か藤井寺で快速等から普通への乗り換えが必要になってきます｡
しかも藤井寺では従来通りに普通は殆ど特急か急行等の待避に当てている為に接続は殆どなく､実質的に河内松原で普通への乗り換えを強いられる事になります｡
まぁそうなると､河内松原と云う早い段階で軽い遠近分離が出来て大量乗り換えの現象が起き､私案快速等の着席率が高まりますが…(苦笑)｡
私案だと駅ﾎｰﾑでの増解結は全く発生しませんが､その代わりに藤井寺止まりだった普通の古市乗り入れの本数が１時間に２本程増えます｡
まっ､近鉄南大阪線にとっては従来通りの増解結による人件費を許容するか､各列車の運転区間の延長による電気代を許容するかのどちらかの選択になりますが‥｡
- mixiユーザー
- ログインしてコメントしよう！
|
|
|
|
近畿日本鉄道 更新情報
-
最新のイベント
