芳賀・宇都宮LRT推進委員会コミュの本田技研北門まで「通勤快速」で最速32分

　ご紹介がかな～り遅れてしまいましたが、宇都宮・芳賀LRTの先行整備区間（JR宇都宮駅東口～本田技研北門、約15km）を最速32分、途中停車は4ヶ所のみ……という、「通勤快速」の運行が検討されているという話題です。

・ＬＲＴ、快速導入で最大11分短縮（下野新聞 2014年1月18日）
　http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/region/news/20140118/1477543

・想定されるＬＲＴ運行ルートと停留所（下野新聞 2013年12月18日）
　http://www.shimotsuke.co.jp/~/media/NEWS/201312/20131218/131218%ef%bc%ac%ef%bc%b2%ef%bc%b4-01_R.jpg?as=1&mw=676
　（想定ルートと停留所の想定箇所が分かります）

　先行整備区間には、宇都宮市内に15ヶ所、芳賀町内に4ヶ所の電停（駅）を設置予定。
　全電停に停車するタイプの列車は15kmを43分、速達タイプの「通勤快速」だと各停より6～7分短縮＝ということは36分か37分で走る見通し。
　この所要時間は、全区間に「軌道法」を厳格適用して最高速度40km/hで走る場合の想定なんですが、上記マップ（クリックしてご確認ください）の内、専用軌道を新設する（8）下平出～（9）下竹下の間と、おそらくここも専用軌道になるだろう（17）管理センター前～（19）本田技研北門の間は「鉄道」並みに整備して高速運転（最高速度70km/h）すると、「通勤快速」はJR宇都宮駅東口～本田技研まで最速32分で結ぶ……と。

　鉄道のように高速運転を実現するためには、鉄道並みの設備が必要です。
　また、快速を運行する際、JR宇都宮線が古河駅などで行っている「緩急接続」（快速列車と普通列車が接続して、相互に乗り換え可能）を実現するには、追い越し設備を設置する必要があります。

　ただ、所要時間が短い路線かどうか、快速など速達列車が走る路線なのかどうかでは、路線の価値がまるで違います。
　また、現在は（19）本田技研北門までの先行整備段階ですが、今後真岡鐵道方面に延伸を行うことになれば、より長距離を運行することになるため、「途中区間をできるだけ早く！」ということが重要になってきます。

　この辺の話は、「将来の拡張性をどこまで検討・設計に含めるか」という長期戦略に関わってきます。

　たとえ「今すぐ」は必要なくても、そう遠くない将来に必要になる可能性があるなら、「あらかじめ織り込んでおく」ことは、結果的にトータルコストを圧縮する効果があります。
　たとえば住宅建築でも、将来の増築を見越した設計にしておけば、いざ増築するとき最小限の費用と工期で済みますが、事前に全く考慮せずに設計・建築してしまうと、将来増築が必要になったとき、思わぬ追加費用や手間がかかってしまうことがあります。

　鉄道やLRTなど公共交通機関を整備する場合も同様です。

　将来の都市戦略・地域戦略を見据えて、どこまで延伸する計画があるのか。
　そのときどの程度輸送量が増えそうなのか。
　駅の大きさをどの程度拡張できるように見ておけば良いのか。
　車両のサイズや仕様についてどこまで余裕を見ておけば良いのか……等々。

　目先のコストや今見えている事象だけでなく、長期的な視点で考えておくことが重要になる……ということになります。　