ミニ四駆　改造の法則

おはようございます、月影TAKAです。

昨日の「ガンダム　色々な解釈」のミニ四駆内容で、あまりにも極端な発言をしたので今回はその点の補足説明を行います。

まず、昨日の段階の内容で私が「意見を曲げない内容」は

1.「サークルグラフ社会」はミニ四駆を使う上では一番中心に来る考え方である事。
2.「ノーマルマシンの利点」は「エコロジー・ロングライフ」であること。
3.「STD改造マシン」のコンセプトは「店舗コースで走らせる用・育成ゲーム」である事。
4.「高加工マシン」の欠点は「勝つために死んでこい」という発想である事。

結局、高加工マシンユーザーが一番不快に思うのが「４」の内容だと考えますね。

「性能追求したら壊れやすくなるんけ（怒）」と言うでしょうが「そうですよ（笑）」と返答しますよ。

当たり前ですよ。とくに「湾岸ミッドナイト」の実車の改造車に関する内容では「北見 淳」や山本・太田らのプロチューナーから「本来なら弄らなければ3年3万km以上走るマシンが、徹底的にチューンナップされることで1万kmも走れば廃車になる可能性だってある」という「プラットフォームに対する過剰性能の代償」が語られている（とくに、高木社長の文論はかなり的確である）。

忘れてると思うけど「ミニ四駆の公式大会」は一応「平等な条件の競技」を謳っている。
その根本たるところは「参加する車両は必ずタミヤ製のミニ四駆キットから改造してくること」であり、「市販されているキットの段階からプラットフォームの性能キャパは限られている」という「統一規制」がかけられている。

ここまで言うと分かると思うけど「ノーマルマシン・STD改造マシン・高加工マシン」もベースマシンの条件は全て同じとなる。

つまり「ミニ四駆とは何を目的とした製品か」というコンセプト面を考慮すれば実は「高加工マシンの弱点」は「ノーマルマシンと比較した際の不釣り合い部分こそが弱点」と解釈できる。
いわば「耐久力」である。

そもそも「ノーマルマシン⇒STD改造マシン」という改造範囲は元々タミヤ公式が「製品としての性能設定」の範疇でちゃんと想定された技術範囲のマシンであるため「製品と見ても十分コンセプト的に走行に耐えうる製品の完成度を誇る」とされる。

逆に「STD改造をしても店舗コースで走らせてやたら壊れる」のは明らかに組合せに問題があるか、「STDのGUPを取り付ける」以外に改造要素を持ち込んでいる事を疑う事ができる（「ボディ・シャーシの徹底的な軽量化」や「モーターや電池・駆動系の裏調整改造」等。本来の使い方に反した工夫を凝らせば当然壊れる原因となる）。

この問題を極端化したのが私の考える「高加工マシン」の問題点となる。
そもそも「シャーシは切って軽量化する物」とか考えているユーザーが多いが、裏を介せば「切った事によるデメリット」は考えてないよな。

そもそも、実車やミニ四駆において「シャーシ」とは「走行部分のフレーム」そのものであり、「シャーシがしっかりしてないと速く走れない」というのは当然の理論である。

よくに「高温でふやかしたシャーシ」や「バンパーレス等の極端な切断シャーシ」に関して言えば「衝撃を受け止めるシャーシ面積や強度」というのが極端に損なわれている可能性がある。

そもそも「シャーシにひびが入る」というコメの大半が「バンパーレスマシン」であることも有名である（もちろん「クリープ現象」と呼ばれる「シャーシにひびが入る要素」はノーマルシャーシでも起こりうることだが「買って早々ひびが入る」なんて症状はふつうありえない）。

よく、高加工マシンのモーターに「パワーダッシュ・マッハダッシュpro」が多いのは裏を介すと「シャーシの強度不足によるパワー蓄積問題を高出力モーターで補う」事が目的である。

「ジャンプ等の衝撃をいなす=いなした際に何割か走行パワーも衝撃と一緒に逃げる」と考えていい。

いなすことの利点は2つ「ジャンプ後のCOを防ぐ」「ホイールロックを最小限に抑える」である。

そもそも「硬くて衝撃をいなせない＝パワーが逃げない」と解釈することができ、実際の重工業で使われている加工機では「固定部と可動部」という考え方がある。

固定部は主に「フレームや芯であり、衝撃を受けて製品のブレを抑える部分」と判断されており、可動部は「実際に動いて製品としての役割やメカニズムを担当する部分」を指す
。

いわばミニ四駆で言えば「ホイール単体やシャーシ」が固定部と呼ばれる「衝撃が直に伝わるパーツ」を指し、「モーター・ギヤ・シャフト」が可動部として「実際に走るメカニズム部分のパーツ」として判断される。

基本的に「可動部派は脆く、固定部は頑丈」という理論で行けば、「可動部から伝わってきた衝撃を固定部が受けてブレを抑える」メカニズムがミニ四駆には発生している。

フレキ等はそのシャーシに「可動部要素」として静振性要素を追加した改造となり、欠点は「シャーシが持つ固定部の頑丈さの何割かが損なわれる事である（「シャーシにメカニズムを仕込む」と言う事はそういう事である）。

これは「駆動系のクリアランス」や「駆動部とシャーシの干渉」というデメリットでたまに問題になる（そもそも「シャーシのクリアランス」とは「取付け部が移動しない事を前提に設定されている物」であるため、取付け部がグニグニ動くのであれば動き過ぎると干渉して破損するのは考えられるよな）。


話が長くなったが、ここでまとめると昨日の日記で語った3要素はその分野ごとに極端化した内容となり、本来の範囲はこうなる。


STD改造マシン（フル装備）←STD改造マシン（ライトチューン）←ノーマルマシン→高加工マシン（店舗コース向け）→高加工マシン（公式大会向け）

というサークルグラフとなる。
昨日の日記は「左端・中央・右端」の要素を語ったとなり、当然ながら「その要素の中間」のマシンも存在する。
現在、公式大会で主流となっているのが「高加工マシン側」なら「その対極のSTD改造マシン」にとっては「相当不利なレース」とは思うよな。
この内容を文章化すれば「昨日の日記の内容」となる。

まあ、考え方としては難しいけどこの要素はミニ四駆を製品として考えれば自然と到達する為嘘は言ってないんだよな。
今日はこんな感じです。