満員電車をなくす。素人がちょっと考えただけでも、嘘っぱちとわかります。

混んでいる路線の先頭に乗ると、前の電車の最後の車両が見えます。

要するに、キャパシティを越える電車が線路に走っているから、電車が混むのであって、単位時間当たりの本数が少ないから混むのではありません。
安全性を犠牲にして、青信号と同時に出発させても、劇的な改善には至らないでしょう。数パーセント程度が関の山と思われます。
（１）（２）（４）（５）は、そういう理由から、ほとんど意味がないのではないでしょうか。

（３）は、理解不能です。
理屈はわかる（１）（２）（４）（５）と違い、
全く理解できませんから、詳しい方に教えを請いたいと思います。

たとえば、田園都市線でいうと、
Ａ　三軒茶屋や二子玉を通過する電車を作るということでしょうか。
それは新型の急行ダイヤを作るということですが、田園都市線の場合、ラッシュ時に急行を走らせると、各停が桜新町で通過待ちになり、全体の輸送量が減るから、全ての電車を二子玉〜渋谷間を各駅停車にしました。かえって輸送量が減り、混雑が増すはずですが。

B　渋谷や表参道など、目的地のターミナル駅を通過する電車を作るということでしょうか。
そうすると、
渋谷で下車したい人は、渋谷に止まらず表参道に止まる電車を避けて、渋谷に停車する電車に乗ることになりますから、
特定の瞬間に渋谷で降りる人が集中して、乗客の乗降にさらに時間がかかります。また、ただでさえ狭くてどうにもならない渋谷駅が瞬間的にさらに混むから、逆効果以外の何ものでもないと思います。


…私が全権を握ったとしたら…

Ａ　容積率の規制をかけて、特定の地域の人口を減らす。

Ｂ　田園都市線は、長津田の手前で切って、横浜線とつながらないようにする。

Ｃ　首都高に入っていく路線バスを作り、その時間帯に、郊外　→　都心に入る、一般車両の料金を爆上げする。

D　東急百貨店駅前店、小田急百貨店などを摂取して、広々としたホームを作る。
（当然、東横線は地上化し、あのへんなホームはなくす。）

そんな思い切ったことをしても、満員電車は解消しないでしょう。
やることをやらないで、夢みたいなことを言うのは、感心しませんね。




■満員電車ゼロは夢物語ではない
(dot. - 10月01日 07:01)
http://news.mixi.jp/view_news.pl?media_id=173&from=diary&id=4219689


（1）青信号と同時の出発

　例えばJR中央線の場合、行き止まりで2線しかない東京駅での折り返しをスムーズにすれば増発できる。現状、車掌は青信号となってから発車ベルを鳴らしてドアを閉めている。

「現行、2番線からの出発は青信号からだいたい25秒後。青信号の25秒前に発車ベルを鳴らせば、青信号と同時に出発でき、運転間隔を縮められる。誤って赤信号で出発してもATS（自動列車停止装置）で列車は止まるので、安全性は下がらない」

　他にも同じような路線があると阿部さんは言う。

（2）ドア閉めと同時の出発

　すべてのドアがきちんと閉まっているか確認する時間も短くできると阿部さんはみる。4月に東京メトロ半蔵門線でベビーカーを挟んだまま列車が走る事故があったが、「車掌や駅員の目視頼みではなく、ドア挟みの検知感度を上げて確認の時間を短くすれば、運転間隔を10秒くらい縮められる」という。

　残りの3方策は
（3）全列車が3駅ごとに通過する「選択（千鳥）停車ダイヤ」、
（4）車両の加減速度向上、
（5）信号の機能向上、だ。

「（5）については、列車の位置を今より正確に検知し、後続列車の制限速度を細かく指示できるシステムを開発したい」

　この5方策をすべて実行した場合、「技術者の腕次第だが、安全を確保したうえで中央線など終端折り返しのある路線で1分20秒に1本（1時間に45本）、東京メトロ東西線など都心を貫通する路線で1分に1本（1時間に60本）を運行できる」と阿部さんは言う。現行の各路線は1時間に20〜30本なので、輸送力は1.5〜3倍になる計算だ。

●実現性は薄いが

　実際にこの方策は可能なのか。まず（1）について、JR東日本は「運転士が赤信号で出発させるヒューマンエラーの新たな要因となる。列車衝突の恐れがあり、安全装置が動作すると対処に時間を要し大きな輸送障害になる」と回答。別の私鉄は「いつ青信号になるかわからないのにドアを閉めることは想定しづらい」「列車間隔がちぢまるとノロノロ運転になりやすい」ともいう。阿部さんは「赤信号では列車が起動しない仕組みに改めれば、事故も混乱も生じない。また、終端駅ではいつ青信号になるかのパターンはある程度読めるはず」と反論する。

（3）について「実現性が薄い」と指摘するのは、曽根悟（さとる）工学院大学特任教授だ。

「例えば東急田園都市線の渋谷駅といった大ターミナルを通過する列車の設定は非常に難しいだろう。降車専用ホームを造るなどの投資をしたほうが効果的」

　また、（2）のドア感度向上についても「ハンドバッグのヒモのような数ミリのものまで検知できる感度がないと成立しないことを考えると、現実味は乏しい」という。ただ、「小池都知事が公約に掲げたことで鉄道会社に対し混雑問題に取り組むプレッシャーをかけられる。混雑する金曜夜に増発するなど、すぐにできる施策もある」とも評価する。

　東京と横浜、横須賀を結ぶ京浜急行電鉄は昨年、国土交通省が主催する「日本鉄道賞」の特別賞を受けた。「線路配線や信号などの地上施設、運行管理システムなどの設備の改良」などにより、高頻度運転を保ちながら安定的な輸送を実現している。ある識者は「JRと並走していることもあり、速さに対する意識が高い。ダイヤが乱れても列車を動かせるところまで動かし、臨時列車も柔軟に仕立てて早期に通常ダイヤに戻し混雑を防ぐ」と評価する。満員電車をゼロにする一歩目は、こういった鉄道会社の「やる気」にもかかっているのだ。

●利用者の費用負担も

　満員電車ゼロのために、阿部さんは利用者の費用負担も訴える。例えば、ICカードを利用した着席割増料金の設定だ。

　車内でICカードをタッチすることでいすを引き出せる仕組みで利益をあげ、それを増発や総2階建て化などの費用に回す。また、「混雑が激しい金曜深夜の増発も、自動改札により1人数十円の深夜割増を設定すれば実現できる」と語る。時差出勤も、ラッシュ時の運賃を上げることで後押しする。

「多少の負担をすれば満員電車をなくせると利用者が気づけば、満員電車ゼロは実現できる」

　満員電車がゼロになれば、郊外の広い家に住むインセンティブも高まる。郊外居住で快適通勤するためには交通費が1世帯で月に6万〜10万円増えるというが、それを差し引いても広い家に住める。例えば日比谷線広尾駅周辺では60平米、2LDKで家賃約20万円はかかるが、そこから東武伊勢崎線経由で約1時間20分の北春日部駅（埼玉県）までくると十数万円で100平米近い一軒家に住める。満員電車ゼロ政策は、人口減少に直面する首都圏郊外を活性化させる切り札になるかもしれない。（編集部・福井洋平）