MAYDAY メーデー！ナショジオコミュのMIRACLE FLIGHT Air Canada 143便 不時着事故

1983年7月23日、Air Canada 143便はまだ150時間しか飛行時間がない新造のB767で、Montreal空港からEdmonton空港へ向けてFL410で順調に巡航していた。同社のRick Dion整備士は家族で同便を利用していて、新型機の操縦室見学でCockpitのJump seatへ招かれていた。新しい操縦ｼｽﾃﾑの話をしていたところ、Bob Pearson機長とMaurice Quintal副操縦士は燃料ﾎﾟﾝﾌﾟが低圧になっているとの警告表示が出たのに気付いたが、燃料計が使用できない状況であったため、WinnipegへDivertすることを決め、Winnipeg管制ｾﾝﾀｰのRon Hewett管制官から承認を得た。その直後に左ｴﾝｼﾞﾝが停止し、ﾁｪｯｸﾘｽﾄで対応していたところ右ｴﾝｼﾞﾝも止まった。電力を喪失したため計器盤のDisplayも消失し、Ram Air Turbineが機体下面から展開して、その風力発電機でFlap 20°を設定した。Pearson機長はMaydayを宣告したが、低電力のためTransponderが発信せず、ATCはPrimary Radarへ偏向して、同機からの電波反射で現在位置を捕捉した。機長は当初Winnipegへ向かうと伝えたが、その時点で39NM離れており、Quintal副操縦士の手計算ではあと20NMしか飛べないので無理と指摘された。Hewett管制官が基地が廃止されていたGimli飛行場が右345°方向に20NMの地点にあるとｱﾄﾞﾊﾞｲｽし、機長はGimliへ行くと通告した。着陸装置を降ろそうとしたが、Nose gearが完全に展開しなかった。高度2,500ftで滑走路が見えたが、このままでは高過ぎ、360°旋回するには低かった。そこでGlider操縦士でもあるPearson機長は右Rudderと左Aeron一杯でﾊﾞﾗﾝｽを取り、Side slipさせて速度を殺しながら機体を急降下させた。Dion整備士は客室へ戻って妻子とBrace姿勢を取って不時着に備えた。
当時Gimli飛行場の軍用滑走路は廃港となり、Drag race用に改修されていた。当日は土曜日であったこともあり、地元Winnipeg Sport Car ClubがFamily dayを楽しんでいた。風切り音しか出さないB767に向かって、男の子二人がRace laneを自転車で走りだした。B767は通常に接地したがNose gearは擱座して、機首を滑走路面に擦りながら減速した。男の子たちは逃げ帰り、機内には摩擦による煙が充満してきたが、機体はRace lane近くの滑走路中央部に設置されていたｶﾞｰﾄﾞﾚｰﾙに衝突して停止した。機長は乗客に脱出用ｼｭｰﾀｰを使って機外へ退避させ、発煙した機首部分をCO2消火器で手当てした。Race Clubのﾒﾝﾊﾞｰも駆けつけ、一緒になって鎮火させた。
Canada ASBのBill Taylor調査官とDiane Rocheleau調査官らは、事故機にどれ位の燃料が残っていたかを調べたところ、左右翼内と機体中央の燃料ﾀﾝｸに24,000Gal搭載できるところ、約17Galしか残っていなかった。Taylor調査官は機内の燃料ﾗｲﾝをくまなくﾁｪｯｸしたが、燃料漏れを起こした形跡はなかった。Rocheleau調査官は機内のElectric Bayへ入りFuel Processing Unitを取り外して、製造元のHanewell社へ送付したところ、Plasticｹｰｽ内の回路に故障が見つかった。燃料計が故障し、燃料漏れがない状態で燃料切れを起こしたとなれば、搭載燃料の手計算が最も重要となる。当時Canadaでは航空機燃料はLbs計算であったが、B767はKgを採用していた。また機体側では重量で計量するが、燃料ﾀﾝｸ車は体積で積載する。Montreal空港離陸前の燃料搭載時に22.3ton必要であったところ、燃料ﾀﾝｸ車の作業員は22,300Lb給油していたことが分かった。Metric vs. Poundの計算ﾐｽの責任は誰にあるのかが議会などで論議されたが、乗務員は刑罰を受けなかった。Person機長はその10年後まで機長として乗務し、Quintal副操縦士は1989年に機長へ昇格した。事故機はGimliで応急修理を受けて、その2日後にWinnipegへ回送され、Gimli Gliderとあだ名を付けられて飛び続けた。