PGO　TIGRAコミュのベルト問題対策

結論から言うと
PCX150のベルトをタイホンダPCX125のドリブンと共にTIGRA125に付けました

果たして決定打になるか～ (笑)

◆課題と目論見
①TIGRAでは変速特性を司るプーリーなどを組み替えて、最大出力を出しやすくした場合にCVTベルトの早期損傷が起こりがちなのを何とかしたい・・・・
②TIGRA 純正ベルトに比較して幅2mm, 厚み1mm 長さ8mm オーバーサイズの PCX150の DAYTONA製強化ベルトを組み込むことで長寿命化を図る。

◆インプレッション
①ベルト強度についてはとても期待が持てます。
写真を撮って比較したところ、コグ部分のゴム自身に補強繊維のファイバーフローが見られます。製品紹介でも繊維補強で側面耐圧が高くなっているとの事ですが、納得です。
②今のところ装着後300kmほどですが調子良いです
③最大加速時のエンジン回転数が1000rpm 程下がります WRを10gから9gにして元に戻しました。(ノーマルは11gらしいです))
④ TIGRAに良くある話の強めのエンジンブレーキが軽減され、微速前進がスムース
⑤ ベルトはエンジンを掛けて目視していても長すぎるということは無いようです
⑥ 最高速側は興味なし

◆下準備
①タイホンダのPCX125 のドリブンプーリーの使用
今回このベルトを無理なく収めるためにタイホンダのPCX125 のドリブンプーリー側を入手して、ニードルベアリングをTIGRAに使われているものを入手し、打ち変えて使用しました。
②ドライブ側プーリー追加工
太くなったベルトに合わせる必要があります。ゼロ発進加速重視で最高速は狙わない仕様です。ドライブプーリーの中心付近の当たり面に全面ベルトと接触させるべく旋盤で削ることによって 2mm太いベルトもぴったりと入ります。角度は PCXドリブンに合う様に15°です。
③クラッチミート回転数を上げるため
KN企画のPCX用スプリングをTIGRA純正クラッチに組み込みます
④高回転運用の強化センタースプリング
KITACO のPCX用10%強化センタースプリングを組合わせます

◆比較いろいろ
① ベルト寸法比較です
- TIGRA KN 製 20mm x 815mm (実測外周長)
- PCX150 DAYTONA 22mm x 823mm(実測外周長)
- ベルトの厚みが PCX 用のほうが1mm 程厚い
② PCXのドリブンのほうが1.7mm可動域が大きい
③ PCXのドリブン径が4mm大きい
④ TIGRA のドリブンはベルト接触面内側限界部分に凸有、(ストッパー?) PCXはフラット

コメント(50)

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[11] mixiユーザー 12月18日 17:49

>>[10]
良い仕事をしてますね～素晴らしいです！
自分も応援しヤフオク貢献します。

[12] mixiユーザー 12月18日 17:51

>>[10]
フェイスブックで展開してみます。

[13] mixiユーザー 12月18日 18:16

>>[10]
ヤフオク観覧数増えると良いですね～

[14] mixiユーザー 12月18日 18:19

>>[10]
って言うかシッカリキット化して
販売してください～
（自分は利益などいりません）
自分も宣伝など力になります！

[16] mixiユーザー 12月18日 21:40

>>[10] プーリーボスに２mm分のワッシャーかませば２２mmベルトに対応できますか？

[17] mixiユーザー 12月18日 23:21

>>[15]
ありがとうございます。
自分はPGOが好きでやっていて、利益は全く考えていないんです。
車体もほぼ原価で売っています。
PGO高性能車も168Rが最後となり、今後ハイスペックなマシンは出ないと思います。
TIGRAは最後の良いスクーターだと思います。
是非TIGRAオーナーに売ってあげてください。
時間をかけ、相当計算してセレクトした部品でしょうから
多少高くても良いと思います。
応援します。

[20] mixiユーザー 12月19日 12:01

ねじ山については言われてみればなるほどです。ドライブフェイスも外側のナットの当たる部分を１mm削る方が、変速フィールも変わらないので楽ではないですか？

[21] mixiユーザー 12月19日 12:07

>>[20]
書き忘れましたが、どうせ１mm分しか片側では確保出来ないので、ワッシャーを使うことにはかわりがないのでと言うことです。

[22] mixiユーザー 12月19日 13:10

>>[18]
もしやと思いケースを開けて確認したところ、ナットの下に入っているワッシャーは2.2mmあり、これは１mmのワッシャーに変えるだけで1mm分確保できます。そしてねじ山の残りは約1.9mmあるので角のねじ山を除外しても1.5mm程は有りそうです。

[24] mixiユーザー 12月19日 19:02

>>[16]
プーリー側は計算上2㎜プラスで良いと思いますが
主となるセカンダリー側が問題です。
ベルトを22㎜（より強い）にしたいと言う考えであれば
セカンダリー側も2㎜プラスし
ベルト長もTIGRAと同じで同性能になる計算です。
TIGRAのセカンダリーに長さが違う+22㎜幅は
初期設定が崩れます。
（スタートや最高速が変わってしまう）
セカンダリーノーマルが20㎜で最大変速に設定されている場合
22㎜では最大変速まで行かない+内側に1㎜の厚みだとすると、もっと最大変速に行かない事になります。
なので、PCXのベルトはPCXのセカンダリー装着でプーリー側を合わせてる必要があると思います。
もう一つ、TIGRAや台湾スクーターはトルクカムがストレートと強いセンタースプリングで高回転を維持するセッティングが多く、元気に走るのが売れる又は二人乗りで性能がでる様に作ってあります。
PCXのセカンダリーはへの字かむなので、PCXのストレートカムだと
TIGRAの元々の加速フィーリングを維持できると思います。
残る問題はベルト長になります。
ベルト長は意外に重要で性能に出てきます。
例えばキタコのベルトは少し長く最高速が出てしまうのです。
TIGRAのノーマルは普通に乗ると15,000㎞でもベルトが切れない方も多いです。飛ばしている方は10,000㎞程で変えていますが、ハイスピードプーリーを付けている人は切れてますね。。。ノーマルプーリーは移動領域を制限してありセカンダリー一杯の手前で止まる様に設計しているのかもしれません。ハイスピードプーリーは移動領域が増えてベルトを引っ張り切れている様にも見えます。
参考になれば幸いです。

[25] mixiユーザー 12月19日 19:15

>>[24]
わかってますよ。キットに２２mm対策の部品が含まれていないので書いたまでです。それにプーリーを社外品にしてる人以外、ベルトが長さ以上に引っ張られる事はないのでこのキットの恩恵はないと思います。

[28] mixiユーザー 12月24日 13:18

>>[27]
ワイドレンジドリブンキット
大分仕上がって性能と結果が出ている様ですね～
素晴らしく、勉強になります。
見ている方も気になると思い
現在の仕様はどの様な感じですか？
「ワイドレンジドリブンキット」と「PCX150用強化ベルト」
センタースプリング
プーリー、フェイス
ボス長
WR重さ
クラッチ、アウター
などなど駆動系
アドバイスなんかも嬉しいと思います。
エンジンの仕様や
吸気＆排気
O2センサー
点火系
なんかも気になるところ。

ちなみに168Rは
ボスワッシャー+1㎜（51→52㎜）
WR11g（STD13g）
社外クラッチ+アウター
エアクリ撤去（エアクリ無し）
マフラー直管（太いストレート）
上記5ヶ所のカスタム
スタートからボーンとウイリーします。
150と125はトルクが薄く
マフラーのフロントパイプが細くないと
性能が出ない様です。
168Rは太い方が有効の様に感じます。
TIGRAは高回転エンジンなので
パワーバンドを有利に使いたいですね。

STD・TIGRA125/150
ボス長52㎜
125WR11g
150WR12g
125/150専用ベルト

STD・TIGRA168R
ボス長51㎜
WR13g
168R専用ベルト
ハイギア

[40] mixiユーザー 01月05日 18:52

うちのも7000迄落ちてしまいます。ベルトが新品の時だと10000でほぼ落ちなかったと記憶しています。
それがベルトが痩せて8000、7000と段々落ちてきました。
JF58のダブルコグです。ベルト痩せは0.5ｍｍ位だったかもしれませんが大分影響してしまってるみたいな気がします。

[42] mixiユーザー 02月09日 17:06

久しぶりに開いたので遅くなりました。

JF58は間違えでした。2代目PCXのベルトです。

[44] mixiユーザー 04月02日 18:57

>>[43]

[45] mixiユーザー 04月02日 18:59

またまた遅くなりました。
確かそうだった気がします。ダブルコグです。

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