未来の鉄道系貨物を考えるコミュの間も無く、青森から鹿児島まで新幹線が繋がりますが、

東京駅で東海道新幹線と東北新幹線の線路は、繋がりません。
同じ道床の水準なのに誠に残念な事です。

鉄道も道路も一つの「網」としての交通網の交通機関で在る事が肝要だと思います。

道路は、高さ制限や重量制限が在っても回り道出来ますが、
鉄道は、軌間や車両限界・建築限界に共通性が無いと乗り入れ出来ません。
況してや、線路が、繋がっていなくては、乗り入れ出来ません。
勿論、東北新幹線の電圧や周波数と東海道新幹線の其れは異なりますが、
電気工学的な違いは、直通乗り入れ運転に然したる障害に為りません。
最も大きな障害は、ＪＲ東海とＪＲ東の営業的な目論見と利害関係でしょう。
基本的に建築限界や道床の基準に大きな差は、在りませんので、
電気工学的な問題を解決すれば、相互乗り入れも可能ですし、
又、相すべきと考えます。

新幹線の営業距離が、拡大すれば拡大する程、その「相互乗り入れ」の
必要性と共通性を高める必要性が高まります。
是を競合しえない営業地域を持つ会社が、相互乗り入れを渋る理由は、
新幹線特急料金と指定・グリーン料金の打ち切り計算に対し、
営業的な問題が出ると言う事だと思います。

公的な交通機関で在り、税金を投入されて分社化された公共性の強い両社は、
自社の利益のみの追求で、利用者を蔑ろにされるのは、些か理不尽な話です。

ポイント一器を設置するのに幾ら掛かるのか？　大した額で在りません。
然し、東京駅で東海度新幹線と東北新幹線が、結ばれない事で生まれる損失は、
比較に為らない程の天文学的な経済的損失に為ります。

皆さんのご意見を賜りたいと思います。

コメント(2)

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[1] mixiユーザー 12月24日 14:56

はじめまして
東北新幹線と東海道新幹線の直通は東京駅のキャパシティが限界になったらありうるかと思います。

東海道新幹線は
折り返し機能があるので三島六線ですが東京駅を通過駅化すれば二島四線で対応できます。ただ東京駅がキャパシティ一杯になったら品川発の増便で対応できるんですがね。

東北新幹線も上野発の増便や今後予定のある上越新幹線の新宿乗り入れもあるのでそうなると東京駅のキャパシティ不足は解消されます。

しかも中央新幹線開業になれば、東海道のキャパシティが減るのでますます東北新幹線と結合できるチャンスはなくなります。

ところで東北と東海道が直通して
そんなに便利ですかね？直通はどちらかの新幹線に事故が発生した場合に双方の新幹線にダイヤの乱れを誘発します。乗り入れにより施設改善も多々あるので明確な乗り入れの利便性と営業上のメリットがなければ相互乗り入れには動かないと思われます。

東北の方々が中京圏や関西圏を目指す場合と東海道の方々が東北圏を目指す割合は首都圏を目指す割合に比べて極端に少ないでしょう。
これは東北各地からの航空便の関西方面、中京方面の本数が羽田方面行きの本数に比べて移動需要は格段に少ないことでわかると思います。

鉄道の耐久時間は三時間と言われていてそれ以上時間がかかるとより早い交通手段である航空機利用に走る傾向があります

それなので相互乗り入れメリットは今のところ少ないといわざるを得ないと思います。

[2] mixiユーザー 10月15日 22:33

先日、TVニュースで見た、九州新幹線の車輪は、８６０ｍｍ！！！！！
大変遅ればせ乍驚きました。　こんな基本的な事も知らなかったとは！！！
殆どの新幹線車両の車輪直径は、丁度１ｍ　九州新幹線は、
端から、高速化とか貨物輸送を考えて無い事に愕然とさせられる。

然し、８６０ｍｍの方が、貨物専用車両の重心を下げられると言う利点も在る。

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