レトロなレーシングカーを語るコミュのフォードＧＴ４０　?１０７５

ミラージュＭ１とＪＷＲのフォードＧＴの関係に関しては、二つの説が長くお互いに譲らない状態でした。
ミラージュＭ１の２号車（Ｍ１/２)が１９６７年５月のニュルブルクリンク１０００kmレースの予選で大クラッシュし、修理不能として当時廃車処分になったことに関しては、二つの説は一致しています。また現在ミラージュＭ１の姿で残されている車が、１号車であることも一致してます。
問題はミラージュＭ１の３号車のその後と、ＧＴ４０の?１０７５の生まれです。
(a)説
ミラージュＭ１/１→保存
ミラージュＭ１/２→事故で廃車処分
ミラージュＭ１/３→ＧＴ４０　?１０７４
(b)説
ミラージュＭ１/１→保存
ミラージュＭ１/２→廃車→ＧＴ４０　?１０７４
ミラージュＭ１/３→ＧＴ４０　?１０７５
(ａ)説は従来の説で、これに従えば?１０７５はＧＴ４０として新造されたことになります。
一方(ｂ)はＧＴ４０研究の第一人者ロニー・スペインが唱えた新説です。この説に従えば、いったんは廃車とされたミラージュＭ１の２号車が後に再生されて?１０７４となり、３号車が?１０７５に改造されたことになります。レースの世界では、事故などで修理不能と見做されたシャシーが、後に大修理して現役復帰したり、部品取りに利用されたりすることは決して稀ではありません。
新説とは言っても、スペインが最初に(ｂ)を唱えれたのも１９８０年代の半ばのことです。言い換えればそれ以来二十年以上を経ても、この二つの説のどちらが正しいのか、決着が付いていなかったわけです。

さて、この二つの説の決着は付いたのでしょうか？
気を持たせるようですが、この続きは明日以降に。

結構な解説ありがとうございます。
ガルフカラー大好き人間としては、嬉しい限りです。

前置きばかりでまだ本題に入ってもいませんが。
なんで月末の一番忙しい時期にこんなややこしい話を書き始めてしまったのか？（逃避？？)。
おまけに飛行機は落ちるし・・・

ガルフカラーのＧＴ４０はいいですよね。
当時３台しかなかったはずなのに、いまＧＴ４０のオーナー大会なんか開くとやたら多くのガルフＧＴ４０が集合したりするようですけど。

いつも詳細な解説ありがとうございます。
私もガルフカラーは大好きで最近手に入れたロータスエランもこのブルーに塗ってあります。
前のオーナーが別に所有するポルシェ９１１を発注するときスペシャルカラーで頼んだこのブルーが大変気に入り当時赤かったエランを同じ色に塗ったという曰くつきの色です。
英国産のロータスとアメリカ産フォードやドイツ産ポルシェ同じカラーというのもなんですがJ.W.Rがイギリスのチームということで共通点はあるのではと思っています。
これからも貴重な話お聞かせ下さい。

こんなレプリカが売られてました（￣▽￣）ｐ浪漫はアリマスヽ(･ω・）人（・ω･)ﾉ
　http://www.enthuno-mori.at-server.com/ford/20040213ford_sendai/

Mirage M1は一台残っているということです。アメリカのBlackhawk Museumにあるということです。今度アメリカに行く機会があったら是非見てこようと思っています。

http://www.blackhawkmuseum.org/exhibit_auto.html

ジョン・ホースマンの回想記"Racing in the Rain:My Years with Brilliant Drivers,Legendary Sports Cars,and a Dedicated Team"で明らかにされた事実は次のようなものでした。
同書の１１８ページから１２０ページに掛けて、次のように書かれています(カッコ内も原文どおり)。

ミラージュＭ１/１０００３は、時間と金の節約のためセンター・セクションとボディ・シェイプがＧＴ４０に戻されて、ＧＴ４０Ｐ/１０７４とナンバーが替えられた。ミラージュＭ１/１０００２はニュルブルクリンクで廃車となり、Ｍ１/１０００１は南アフリカのキャラミ９時間レースに送られていて同レースに優勝するので、新しいシャシーのＧＴ４０Ｐ/１０７５がＦＡＶのオリジナルの部品（いまやＪＷＡＥの所有物)から製作されて、レン・ベイリーとアンガス・マクフェイルに引き渡された。前年（１９６７年）初めに３台が製作されたミラージュのシャシーについては、ベイリーがラジエーターからの気流の通りを良くするために、スペア・ホイール周りに単純化した板金構造を設計していて、アクセスを容易にするようにいろいろなコンポーネントを配置替えしてもいた。ＧＴ４０Ｐ/１０７５は同じ改良を受けたが、どこかに書かれているような元ミラージュではない。それはいま言った改良をされたオリジナルのＧＴ４０シャシーなのだ。

これを要約すると、先に述べた二つの説のうち
(a)説
ミラージュＭ１/１→保存
ミラージュＭ１/２→事故で廃車処分
ミラージュＭ１/３→ＧＴ４０　?１０７４
のとおりで、?１０７５は新造されたことになります。ロニー・スペインの新説は当事者の証言によって否定されました。
私は、このホースマンの証言は全面的に信頼出来るものであり、これで二十余年にわたってフォードＧＴの研究家やファンを悩ませて来た?１０７５問題は最終解決を見たと言えると信じています。
理由は以下の通りです。
・ホースマンはジョン・ワイアーの下で技術面の最高責任者を当時務めており、彼以上にこの問題に詳しい者は考えられない。
・この部分に限らず彼の回想は非常に詳細かつ具体的で、内容には信頼が置ける。
・彼自身?１０７５問題を知っており、自分の証言で問題に決着を付けるとの明確な意思を示している。

長年の疑問が解けたことは喜ばしいのですが、?１０７５がまったくの新造と分かって、ちょっと残念な気もしています。
その理由はまた次回に。

このＧＴ４０　?１０７５問題に関しては、日本では例えば檜垣和夫氏が
フォードＧＴ　二玄社

で取り上げています。１２０ページにこの問題についての的確な解説がありますが、同氏にとっても残念であろうことには、同書のまとめの時点でホースマンの回想記の出版を知っていながら入手が間に合わず、上記の記述は反映されてはいません。

1/43モデルです

こうやって並べて見ると、車体上半分を改造しただけで、ミラージュＭ１からＧＴ４０へと戻すのは簡単だったろうと思えますね。
それにしても１９６８年の優勝車と１９６９年の優勝車は、
シャシーそのものが同一なだけでなく、塗装も同じ。
カー・ナンバーは違うけど、それもステッカーを逆に貼っただけじゃないのか？とか言いたくなります。

フォードＧＴ４０のシャシー・ナンバー１０７５は、二回のルマン２４時間レース優勝を筆頭に、素晴らしい戦績を残して来ています。
?１０７５の戦績についてもまとめて見たいと思っていますが、
もしこの車がミラージュＭ１の改造車だったとしたら、フォードＧＴ（スポーツカー）としての戦績とは別に、ミラージュＭ１（スポーツ・プロトタイプ)としての戦績まで有していることになります。
なんと言うか、現世で偉大な業績を上げた人の前世も偉人だったと判明した、と言ったところでしょうか。
しかし実際には?１０７５は新造車で、前世はありませんでした。
私がホースマンの本を読んで、ちょっとだけ残念に思ったのはそんなわけです。

写真はなんの関係もなく、ＪＷＡ/ガルフのＧＴ４０　?１０７４の余生。
スティーヴ・マックイーンの「栄光のルマン」のカメラカーを勤めています。
ルーフを取り去ってしまっていますが、後にまた原型に戻されました。

さてナンバー１０７５がＧＴ４０としての生涯しか送っていないと分かっても、
このシャシーが２年間にわたって国際耐久レースのチャンピオンシップに参戦し、素晴らしい戦績を記録したことだけでも十分に賞賛に値します。
そこでここからはＧＴ４０Ｐ/１０７５の誕生から引退までを追って見ましょう。
名付けて「１０７５ストーリー」

また番外編！Ｇ( ･｀ω･)　こんな素敵なガルフカラーも！Σ（￣□￣；）
ユニパワーＧＴ･･･美しいなぁ（´･ω；`）筑波でのヒストリックカー耐久では
クラスではなく、何と総合優勝すらもしたことあるそうな･･一昨日もオースチン
ヒーレーと死闘を演じたミタイですヽ(･ω・）人（・ω･)ﾉ

ＲＯＣＫＹさん、いつもながら興味深いコメントを読ませて頂きありがとうございます。
久し振りにコメントさせて頂きます。

藤 Bｰ88さんへ

このGULF COLOR ユニパワーＧＴ、筑波で見た事あります。
３週間ほど前の筑波での走行会に、オールド・イングリッシュ・ホワイトのユニパワー来ていました。
ヒルマン・インプなどもそうですが、最近この手（？）が増えて来たのが嬉しいです。
ＧＴ４０以外でＧＵＬＦブルー＋オレンジラインが似合う車輌、なかなかないかも知れませんね！
数年前の海外出張で憧れの[ＧＵＬＦ ＳＥＡ]に浸かってきました。
しかしながら、ＧＴ４０のそれとは全然違っていました。
これも、地球環境が変わってしまったから？

この国へは二度と来る事ないだろーなー？と思った次第。

１０７５ストーリー＜１＞

さてフォードＧＴ４０Ｐ/１０７５がゼロから製作されたとして、製作された時期はいつ頃なのだろうか？
ホースマンの回想記には製作の時期や期間に関して書かれてはいないが、先に引用した文章の中に「Ｍ１/１０００１は南アフリカのキャラミ９時間レースに送られていて｣との記述がある。
南アフリカのランド・デイリーメイル９時間レースは１９６７年の１１月４日に開催されて、ミラージュＭ１の１号車が優勝している。
１１月の上旬にはミラージュＭ１の１号車が南アフリカにあったために、これをフォードＧＴ４０に再改造するのは不可能だったと、ホースマンは述べているわけだ。
逆に言えば１９６８年シーズンに備えたＧＴ４０の製作は、１９６７年の１１月頃には始まっていたことになろう。

ホースマンの回想記を呼んでちょっと意外だったのは、「新しいシャシーのＧＴ４０Ｐ/１０７５がＦＡＶのオリジナルの部品（いまやＪＷＡＥの所有物)から製作されて、レン・ベイリーとアンガス・マクフェイルに引き渡された。｣とある個所だ。
私はなんとなくフォードＧＴからミラージュＭ１への改造はすべてジョン・ワイアーのＪＷＡＥ(John Wyer Automotive Engineering)のショップで行なわれていたと思っていたが、これを読む限りＪＷＡＥでフォードＧＴとしての基本の構造を製作した後は、軽量化等の改造はベイリーの下で行なわれたことになる。ちなみにマクフェイルはＪＷＡのメカニックである。
１９６７年シーズン初めのミラージュＭ１に関する部分を読んでみたが、やはりミラージュＭ１への改造作業はベイリーの監督下で行なわれたことに間違いないようだ。
スペインの本(Ronnie Spain "GT40 An Individual History and Race Record)によれば、
２台のＧＴ４０（ミラージュＭ１を再改造した１０７４と新造の１０７５)は、１９６８年の１月２３日に完成している。

さて１９６８年の国際スポーツカー・チャンピオンシップ・シリーズの第１戦は、２月の３〜４日にアメリカのデイトナ・スピードウェイで開催される。
１９６８年のＪＷＡのドライバー陣容は、
前年際立った成績を示した若手のジャッキー・イクス
同じく新進のブライアン・レッドマン
その二人に比べればやや腕は劣るが熱血漢のポール・ホーキンズ
堅実でメカにも強いデイヴィッド・ホッブズ
の４人である。
もちろんイクスとレッドマンのペアがエース格、ホーキンズ/ホッブズ組が二番手と言うことになろう。
前シーズンには、エースのイクスを除けば、ＪＷＡのドライバーの顔触れは固定していなかったが、１９６８年にはドライバーのこのペアリングは動かされなかった。特段の事情がない限りは。

１０７５ストーリー＜２＞

　１９６８年の耐久シリーズ第１戦、デイトナ２４時間(デイトナ･コンティネンタル)は、２月の３日から４日に掛けて、デイトナ･スピードウェイで開催された。２台のＧＴ４０はおなじみのガルフ･カラーで、ガーニー･ウェスレイクのヘッドを載せた４．７リッター･エンジンを搭載していた。
　ＪＷＡのフォードＧＴ４０は、?１０７５がイクス/レッドマン、?１０７４がホッブズ/ホーキンズの組み合わせで、１０７５が予選でポールポジションを獲得した。ポール･タイムは１分５４秒６で、前年のこのレースで７リッターのフォードＭｋII（Ｄ・ガーニー)が記録した１分５５秒１０をアンダーカットした好タイムだった。なお１０７４も１分５６秒６で予選２位であった。
（予選タイムはホースマンの本による)
　本戦のローリング･スタートではホーキンズが速かったものの、２周目でイクスの１０７５が首位に立ち、２時間目までポルシェ９０７勢を押さえてリードを保った。しかし５０周目にレッドマンに交替した後、７７周目にＺＦギアボックスの２速ギアの歯が舐めてしまいリタイアする。１０７４が４時間目から首位を奪うが、こちらもブレーキトラブルで後退、４日の朝になって２速ギア破損と燃料漏れでリタイアする。
　車の準備には定評があるジョン･ワイアーのチームらしからぬ不首尾だった。レース結果はポルシェ勢が１-２-３位を占めた。
　ホースマンの本によると、前年まで問題も無かったＺＦの５速トランスミッションが二つともに故障した理由は、新しいエンジンの増大したトルクと新しいタイアのグリップ向上のせいだったようだ。また前年ミラージュＭ１に搭載されてトラブルを起こさなかったのも、ウェット･レースや高地のレースなど、ギアに過大な負担が掛からない条件があったからのようだ。もちろんこれは後になって言えることである。

写真は前が１０７４、後ろが１０７５
http://www.gt40.org.uk/Gallery/Gulf.htm

１０７５ストーリー＜３＞

１９６８年のシリーズ第２戦は例年通りアメリカのシーブリング･インターナショナル･スピードウェイの１２時間レース。３月２３日に開催される。
ＪＷＡは２台のＧＴ４０を本国に戻さず（ホースマンによれば「大西洋往復の航空貨物代を節約するため｣)、ピッツバーグ近郊のガルフ石油の研究所を借りて整備した。レースまでの間にワイアーとホースマンは西ドイツにわたり、ＺＦ社と話し合った。ＺＦはプライドに掛けて補強した２速ギアを作り上げた。
予選ではポルシェ９０７がポールを獲得したが、イクス/レッドマンの１０７５(カー?２８)も１秒落ちの２分５０秒４で２位に着けた。しかしホーキンズ/ホッブズの１０７４(?２９)も２分５１秒６を出したが、間に４台が挟まった７位になってしまった。
シーブリング１２時間のスタートはルマン方式で、２台のＧＴ４０はスタート直後は車込みに飲み込まれた。しかしイクスは遅い車を掻き分けて首位に立ち、３０周目にレッドマンに１０７５を引き渡した。
しかしレッドマンが交替してわずか５ラップ目にスピンをしてクラッチをいため、１０７５はスタートから２時間でリタイアとなる。
一方ホーキンズ/ホッブズ組は１時間目には１７位まで落ち込んでいたが、徐々に順位を上げて、５時間目には首位に立った。しかしホーキンズがドライブ中に遅い周回遅れと衝突、修理のためピットを出たり入ったりすることになる。最終的に８時間過ぎに、衝突の後遺症からフロント･サスペンションが壊れてリタイアする。
こうしてアメリカ合衆国二連戦は、「ガルフがスポンサー継続の決定が正しかったか疑問に思う｣(Ｒ・スペイン)ような結果に終わったのである。
ＧＴ４０　?１０７５の優勝物語が始まるのはこの後だった。

１０７５ストーリー＜４＞

１９６８年の開幕２戦を不本意な結果で終えたＪＷＡではあったが、２戦共に序盤はトップを独走し、ワークス･ポルシェを向こうに回しても、勝てるポテンシャルは十分に示した。後は信頼性の確保だけである。
１９６８年のシリーズ第３戦の舞台はブランズハッチ･サーキット。ＢＯＡＣ（英国海外航空)が冠スポンサーで、ＢＯＡＣ５００マイルの名があるが、実際には６時間レースとして開催される。
しかし４月７日のＢＯＡＣ５００マイル参戦には大きな問題があった。同じ週末にルマンのテスト･デイが開催されるのだ。ルマン優勝を狙うＪＷＡとしては、こちらも欠席するわけには行かない。
ＪＷＡではそこで１０７５(?４)１台のみをＢＯＡＣ５００マイルにエントリーし、１０７４はサルテ・サーキットに送った。そしてエースのイクスは両者を掛け持ちする過酷なスケジュールを組んだ。
なおホーキンズ/ホッブズ組はＪＷＡからはどちらにも出場せず、ホーキンズ個人の所有車のＧＴ４０/ＡＭＲ２（アラン･マン･レーシングが６６年シーズンに走らせた車)で参戦した。
金曜のブランズハッチでイクスは１分３６秒８を出して、結果的に予選５位に付けた。イクスとホースマンはすぐに飛行機で英仏海峡を渡り、土曜のルマン･テストデイ１日目に４４周して、最速タイムの３分３５秒４を記録した。イクスらは再び英仏海峡を渡ってレッドマンと合流した。
日曜のレースでは、イクスの１０７５は序盤ポルシェ９０７勢に続いて４位を走っていたが、上位陣に相次いでトラブルが発生、乗り継いだレッドマンは労せずしてトップに立った。イクスに交替後も１０７５は首位を保ち、最終的にはポルシェ９０７に２２秒のリードを保ったままゴールした。
ＪＷＡによるＧＴ４０の初勝利、ホーム･ウィンである。
もともとワイアーやホースマンらＪＷＡの首脳陣は、ツイスティーなブランズハッチではＧＴ４０は勝ち目が薄いと考えていただけに、「チームは狂喜した｣（ホースマン）。しかし同日ホッケンハイムのＦ２レースでのジム･クラークの事故死が伝えられ、サーキットは悲しみに包まれた。


本業が洒落にならないくらい忙しくなったので、連載はしばらくお休みします。

１０７５ストーリー＜５＞

１９６８年のチャンピオンシップ第４戦は、４月２５日にイタリアのウトドローモ・ナツィオナーレ・モンツァで開催される１０００kmレースだった。
当時スポーツカーのレースで使用されていたコースは、現在Ｆ１ＧＰが行なわれているコースとはまるで違う。モンツァにはヨーロッパでは珍しい深いバンク付きのオーバル・コースがあって、スポーツカーのレースではこのオーバル・コースと平地のコース（現在のＧＰコースの原型)を結んだ、変則的な形の全長１０．１kmのコースが使われていた。
どこが変則的かといえば、平地のコースはバンクの下を潜っているし、メイン・ストレートは左右に分けられ、バンク付きコースを回る車と平地コースを回る車が並行して走ると言った具合だった。平地コースにもいまのようなシケインなどは一切無く、相当な高速のコースであったので、バンク付きのコースと合わせればヨーロッパ屈指の高速コースである。

同じくバンク付きコースと平地コースの複合のデイトナ・スピードウェイで、ＧＴ４０はトップを快走するするだけのスピードを示した。だからモンツァでも十分に優勝を狙えると考えられ、実際ＪＷＡはかなりの自信と共にモンツァに乗り込んで来た。
ＪＷＡのＧＴ４０のライバルは相変わらずポルシェだが、今回シュトゥットガルトのチームは３リッター水平対向８気筒の９０８を持ち込んで来た。９０８のデビューは４月上旬のルマン・テスト・デイだったが、実戦を走るのはモンツァ１００kmが初めてになる。

予選ではイクス/レッドマンの１０７５が２分５７秒０でポール・ポジションを獲得、ホーキンズ/ホッブズの１０７４も２分５９秒７で３位を占めた。しかしポルシェ９０８も２位と４位で、白熱した勝負が予想された。なお５位はデイヴィッド・パイパーとマイク・サーモンのＧＴ４０（シャシー?１０７８）、６位もウィリー・メレスとビュルリ（ジャン・ブラトン）のＧＴ４０（?１０７９）と、高速コースだけにプライベートのフォードＧＴ勢が予選では健闘した。
ちなみに前年のミラージュＭ１の最速タイムは３分１秒１で、ＧＴ４０の方が前面投影面積が大きく、なおかつエンジンは５リッターから４．７リッターにダウンサイズしているのに、タイムが更新された理由として、ホースマンはすべてファイアストーンのタイアのお陰だろうとしている。

決勝では予想通りに２台のＧＴ４０と２台のポルシェ９０８が上位グループを形成し、イクスと９０８のジョー・シフェールがトップを争った。ＧＴ４０の直線スピードは速く、９０８をストレイトで追い抜くことが出来た。間もなく９０８は信頼性不足を露呈し、２台とも相次いでメカニカル・トラブルで脱落した。
２７周半したところで、イクスの１０７５が排気管が破れてピットに飛び込んで来た（サーキット・レイアウト上周回の途中でピットに入ることが出来た）。排気管の組み付けは、エンジン単体でも手間の掛かる作業で、ピットで加熱した排気管を交換するなど出来る相談ではない。しかたなしに２３分掛けて破損箇所にアスベストを巻き付けて応急修理しただけで、レッドマンに交替してレースに復帰した。
ところがレッドマンはあせったのか５７周目にスピン、車体後部をぶつけて、再び排気管を損傷してしまった。もはや応急修理も不可能で、そのまま走らせれば火災の危険があるとのオフィシャルの勧告もあり、１０７５はリタイアすることになる。

一方イクスのピットインで２８周目に首位に立ったホーキンズとホッブズの１０７４は、そのまま１００周を走り終えて、５時間１８分２３秒４のタイムで優勝した。終盤油圧が低下する問題が生じたが、２位のポルシェ９０７を周回遅れにするほどのリードがあり、ペースを緩めても大差で勝つことが出来た。
結果的にはＪＷＡのＧＴ４０シャシー?１０７４の優勝はこれ一度限りに終わった。

１０７５ストーリー＜６＞

１９６８年のシリーズ第５戦はタルガ・フローリオだったが、このシシリー島の山道を駆ける半分以上ラリーのようなレースはまったくＧＴ４０向きではない。そこでＪＷＡはこのレースを欠場して、５月１９日の第６戦ニュルブルクリンク１０００kmレース（ＡＤＡＣ１０００kmレンネン）に備えた。もっともこの全長２２km以上もある屈曲したコースもまたＧＴ４０に向いているわけではない。
万全の準備と共に乗り込んで来たＪＷＡではあったが、名将ワイアーらしからぬ采配の誤りで、１９６８年のニュルブルクリンクを落としている。ワイアーは後々までこのレースの作戦を悔やんだ。
齟齬の始まりはレッドマンの提案だった。彼はまだこのコースを走ったことが無く、決勝までにコースをマスターする自信が無いことから、イクスとのパートナーを改称したいと自ら申し出たのだ。レッドマンはこの年シーブリング、モンツァと２戦、自らのスピンで車を痛めレースを落としており、多少自信を喪失していたのかもしれない。
ちなみにイクスは１９６７年のドイツＧＰにＦ２マトラで参戦して、並み居るＦ１ドライバー勢を尻目になんと予選３位のタイムを出している。ニュルブルクリンクに強いと言うイクスの評判はすでに確立していた。
ワイアーらＪＷＡの首脳は、そこでこのコースの経験のあるホーキンズをイクスと組ませて１０７５（カー?６５）に乗せ、レッドマンはホッブズと１０７４（?６６）で走らせることにした。
予選ではイクスが８分３７秒４を出して２位に付けたが、ポール・ポジションの９０７は５秒近く速かった。ホッブズ/レッドマン組は１０位に沈んだ。
決勝当日は肌寒く、雨が振ったり止んだりする天候だった。決勝のスタートは所謂ルマン式で、ＪＷＡではドライバーがシート・ベルトをしっかり締めるまではスタートしないよう指示していた。その結果イクスもホッブズも大きく出遅れ、下位の車を掻き分けながらの上位進出となった。その間にワークス・ポルシェがトップを快走したが、イクスは数ラップのうちに２位にまで順位を上げた。
ところが１３周目イクスと交替したホーキンズは、雨を苦手としているせいもあって、イクスよりも１周２５秒も遅いタイムでしか周回できなかった。イクスと交替するまでにホーキンズは５分も後退、順位を４位まで落とした。
ワイアーらを驚かせたことには、１０７４に乗り組んだレッドマンは、ホッブズと遜色ないタイムを出して見せ、順位を着実に上げていた。
再び１０７５に乗り込んだイクスは、予選よりも速い８分３４秒のラップを出して追い上げたものの、３位まで順位を回復したところでレースは終わった。ホッブズ/レッドマンは６位となった。
もし通常通りイクスとレッドマンが組んでいれば、計算上２位は確実であった。
レース後にワイアーはレッドマンに言った。
「レッドマン、君の忠告を聞くのはこれを最後にする。もし君がジャッキーと組んでいたら、君達は優勝していたところだったぞ」

だいぶ間が開いてしまったが連載は続いている。ＪＷオートモティヴのフォードＧＴ４０、シャシー・ナンバー１０７５の輝かしい勝利の歴史はまだ始まったばかりのところなのだ。


１０７５ストーリー＜７＞
さて１９６８年シーズン第７戦は５月２６日のスパ･フランコルシャン１０００kmである。
スパ･フランコルシャンはジャッキー･イクスのホームグラウンドで、実際彼の生家はこのサーキットのすぐ近くにあった。彼はここで開催された前年のＦ１ベルギーＧＰで初入賞している。また１９６７年の１０００kmレースでは、ＪＷＡのミラージュＭ１を雨の中初優勝に導いた。”レイン・マスター”イクスの名が一躍広まったのはこの１９６７年のスパ・フランコルシャンのレースだった。もっともイクス自身は雨は嫌いだと公言している。
ＪＷＡの首脳部がイクスと?１０７５に前年の再現を期待したのも当然だろう。相棒は今回もブライアン･レッドマンである。
５月１９日のニュルブルクリンクのレースからスパ･フランコルシャン１０００kmまで一週間の間隔しかなく、予選を考えれば準備と移動に当てられる期間は実質４日しかない。ＪＷＡの規模では二つのレースにそれぞれ専用の車を用意することは出来ず、チームはイクス/レッドマン組の?１０７５をニュルブルクリンクからスパ･フランコルシャンに直行させた。
１０７４のエンジンは、ニュルブルクリンクのレース（予選も）を走り切ったままで、チームではバルブ・クリアランスを再調整し、オイルとフィルターを交換しただけで、スパ・フランコルシャンのレースに臨んだ。
ＪＷＡでは６月に開催される予定のルマン２４時間に最重点を置いていたので、?１０７４はルマンに向けて整備を進めることにした。その代わりとしてスパ･フランコルシャンには初めてチーム三台目のＧＴ４０を参戦させた。
三台目のＧＴ４０は、１９６５年に製作された生産仕様５号車の?１００４を改修して最新仕様に合わせた車で、新たに１０８４のシャシー･ナンバーが与えられた。こちらに乗るのはポール･ホーキンズとデイヴィッド･ホッブズの組である。

さてスパ･フランコルシャンはいきなり激しい雨が降り出す天候不順で良く知られているが、プラクティスは意外なことには晴天に恵まれた。ポール･ポジションを押さえたのはアラン･マンのフォードＦ３Ｌ（Ｐ６８）で、イクス/レッドマンのＧＴ４０/１０７５はきっかり４秒遅れで予選２位に付けた。ホーキンズ/ホッブズ組のＧＴ４０/１０８４（１００４)は、ポールから１４．６秒遅れの予選８位である。
なお予選３位には地元出身コンビのウィリー･メレスと”ビュルリ”のＧＴ４０が付けている。レース名”ビュルリ”の正体は裕福な実業家ジャン･ブラトンで、後に彼の娘カトリーヌがイクスと結婚することになる。つまりＤＴＭで活躍するヴァニーニャ・イクスの祖父である。

１０７５ストーリー＜８＞

日曜の決勝はいつものスパ・フランコルシャンの天気だった。つまりイクスのために用意されたような雨天である。
イクスは前年と同じく午前中に前座のツーリングカー・レースにフォード・マスタングで出走して、あっさり勝利（前々年から三連勝）していた。このレースはイクスにとっては、コース状態の予習にもなった。
スポーツカー・レースの決勝では、スタート直後こそフランク・ガードナーのＦ３Ｌが飛び出したが、半周ほどで電気系統に雨が入ってエンジンが停止、イクスが当然のようにリードを奪った。１周目イクスのＧＴ４０がピット前を通り過ぎ、マスタ・ストレイトを走ってゆくエグゾースト・ノートが聞こえなくなってから、初めて２位のメレスのＧＴ４０がやって来るのが聞こえた。１周目から３９秒のリードである。
もっともホースマンはイクスのドライビング・テクニックに驚嘆しながらも、ファイアストーンのウェット・タイアの性能を指摘することも忘れてはいない。
降りしきる雨の中イクスはリードを広げ、２１周目には全車を周回遅れにしてしまった。２５周目で交替したレッドマンもリードを守った。ちなみにイクスの平均タイム４分１２秒５に対して、レッドマンの平均タイムは４分２２秒６だが、これはレッドマンが遅いのではなく、イクスが速過ぎるのである。実際ホーキンズ/ホッブズ組の平均タイムは４分２８秒だった。
雨のお陰で他の有力な車はコースを外れるか、どこかをおかしくしてピットインした。メレスと交替した”ビュルリ”（ブラトン）のＧＴ４０はコースアウトしたし、ホーキンズのＧＴ４０/１０８４もワイパー・ブレード交換のため３周目を終えてピットに入った。ＪＷＡのクルーはわずか３０秒で作業を終えてホーキンズをコースに戻した。ホッブズのスティントを挟んで再び１０８４のスティアリングを握ったホーキンズは、あと６周目というところで今度はブレーキ不調を訴えてピットインして来た。しかし修理のしようはなく、チームはそのままホーキンズを送り出し、彼は残りの周回を雨の中車を騙し騙し走ることになる。
イクス/レッドマン組の１０７５は、１周目からいちどもリードを奪われることなく、５時間５分１９．３秒でスパ・フランコルシャン１０００kmレースを走り切った。ホーキンズ/ホッブズ組もそれでも４位に入賞した。
しかし例え雨でエンジンへの負担が少なかったとは言え、ニュルブルクリンクとスパ・フランコルシャンの二つの１０００kmレースを走り切ったとは、フォードのＶ８エンジンのタフネスも大したものだ。