あべのハルカスで近鉄が復活しつつある。ここで近鉄沿線の活性化策を考えてみよう。近鉄沿線は古寺・史跡が豊富で、京都・奈良・伊勢志摩などへの観光資源にも恵まれている。遊休地も多い。沿線が田舎を通り人口が少なく、鉄道路線の長大さに比して営業利益が少ないのが難だが、逆にそうした条件を克服して沿線を開発して、人口増加と産業活性化を図っていかなければ、近鉄はジリ貧になる。少子化による沿線人口減少などとスマしている場合ではないのである。沿線の市場が停滞しているのなら市場を開拓し需要を喚起するための努力をするしかないのである。それはかつて阪急東宝グループの創始者小林一三が取った方策であり、タヌキやイノシシが出て来んかていう片田舎だった宝塚に大劇場を作った志と冒険は、現在でも尚見習わなければならないのである。
では、その方策とは？まず、沿線人口というより沿線移動人口を増やさなければならない。流動人口を高めれば、人・物・金の流通が活性化し沿線の経済も活性化する。経済とは流通なのである。
近鉄は元々、奈良・伊勢志摩に広がる古寺・史跡・観光資源へのアクセスを目的に設立された観光鉄道である。これを活かさない手はない。そこで、沿線観光流動人口を増やすべく、スポーツ青少年団のような組織を創設し、ボーイスカウトなどの組織にも援助するなどして、ワンダーフォーゲルと史跡巡りを組み合わせた青少年屋外活動を促進する。観光ポイントにヤケクソで格安の青少年用簡易宿を設立して、その運動とドッキングさせる。さらに、沿線の映画演劇興行を活性化させるべく、志摩スペイン村や奈良ドリームランド跡地に大撮影所・ロケ地を創設し、格安で独立プロダクションに貸し出し映画・ドラマを製作させる。沿線に小規模映画館を配備充実させて、独立プロの実験興行に便宜を図る。大衆演劇団の興行にも手を貸し、その移動に便宜を図っても良い。近鉄自身が東宝や松竹みたいに映画館興行網を配備した映画配給会社を作っても良い。こうして、野外活動・映画演劇興行に馴染んだ青少年達は大人になっても、興行鑑賞・沿線移動の顧客となるのである。それに伴い、沿線の定住者も増え、沿線人口も増加し経済も活性化するのである。
では、その方策とは？まず、沿線人口というより沿線移動人口を増やさなければならない。流動人口を高めれば、人・物・金の流通が活性化し沿線の経済も活性化する。経済とは流通なのである。
近鉄は元々、奈良・伊勢志摩に広がる古寺・史跡・観光資源へのアクセスを目的に設立された観光鉄道である。これを活かさない手はない。そこで、沿線観光流動人口を増やすべく、スポーツ青少年団のような組織を創設し、ボーイスカウトなどの組織にも援助するなどして、ワンダーフォーゲルと史跡巡りを組み合わせた青少年屋外活動を促進する。観光ポイントにヤケクソで格安の青少年用簡易宿を設立して、その運動とドッキングさせる。さらに、沿線の映画演劇興行を活性化させるべく、志摩スペイン村や奈良ドリームランド跡地に大撮影所・ロケ地を創設し、格安で独立プロダクションに貸し出し映画・ドラマを製作させる。沿線に小規模映画館を配備充実させて、独立プロの実験興行に便宜を図る。大衆演劇団の興行にも手を貸し、その移動に便宜を図っても良い。近鉄自身が東宝や松竹みたいに映画館興行網を配備した映画配給会社を作っても良い。こうして、野外活動・映画演劇興行に馴染んだ青少年達は大人になっても、興行鑑賞・沿線移動の顧客となるのである。それに伴い、沿線の定住者も増え、沿線人口も増加し経済も活性化するのである。
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コメント(31)
>>[1]
確かに近鉄特急にのってみたらわかる通り、近鉄沿線は田んぼだけの田舎ばかりです。
しかし、ものは考えようで、だからこそ開発の余地があるということで、中途半端に発展したところは、それを建て直して再開発するというのは困難なのです。発展というのは、既に在るものに新たなものに付け足していったり、それがそのままの状態で大きくなっていくというのではなく、前の状態から脱皮・再生して生まれ変わるということなのです。だから、ある程度発展した所は、もう再開発の余地はありません。
文明の発展を見ても、新たな文明の勃興は場所を変えて、文化不毛の地と言われたところから起きています。さらに、その新たな文化の担い手は前の時代のしがらみを持たない若い世代によるものであるという特徴があります。だからこそ、近鉄沿線の青少年による野外活動の推進なのです。
確かに近鉄特急にのってみたらわかる通り、近鉄沿線は田んぼだけの田舎ばかりです。
しかし、ものは考えようで、だからこそ開発の余地があるということで、中途半端に発展したところは、それを建て直して再開発するというのは困難なのです。発展というのは、既に在るものに新たなものに付け足していったり、それがそのままの状態で大きくなっていくというのではなく、前の状態から脱皮・再生して生まれ変わるということなのです。だから、ある程度発展した所は、もう再開発の余地はありません。
文明の発展を見ても、新たな文明の勃興は場所を変えて、文化不毛の地と言われたところから起きています。さらに、その新たな文化の担い手は前の時代のしがらみを持たない若い世代によるものであるという特徴があります。だからこそ、近鉄沿線の青少年による野外活動の推進なのです。
名称変更等『付け焼き刃』的対応では活性化以前の問題だと思います。
これは近鉄沿線に限ったことではありませんし、自治体の協力も必要な部分ではありますが…
もっと駅周辺を何とかしないといけない地域が多すぎるように思います。
鉄道を通勤通学利用だけではなく、『普段使い』できる状況を作ることが必要に思います。
例えば近鉄でいえば八尾、京阪なら樟葉、駅前に大きなモールがあり、他地域からの利用もある状況です。
今や大きな買い物にはクルマが必須ですが、駅前となれば必ずや鉄道利用の買い物客もいます。
なにもショッピングだけにこだわる必要はないのですが、大型総合病院や小規模でもテーマパーク等、駅前に昼間でも多方面からの集客が見込める施設は必要だと思います。
少なくとも、せっかく古い時代から大型モールがあるのに、鉄道駅と大型ショッピング施設が全くリンクせず、鉄道は通勤通学、観光利用がメインで昼間の集客が少ないウチの地元のような状態では、鉄道利用は頭打ちになってもやむを得ないでしょう。
財政に余裕がないのに駅前の再々開発でわざわざ作ったハコモノ、せっかく近くに車庫があるねんから、鉄道の街をPRしてミニ鉄道博物館でも作って集客を図った方がいいのに。
これは近鉄沿線に限ったことではありませんし、自治体の協力も必要な部分ではありますが…
もっと駅周辺を何とかしないといけない地域が多すぎるように思います。
鉄道を通勤通学利用だけではなく、『普段使い』できる状況を作ることが必要に思います。
例えば近鉄でいえば八尾、京阪なら樟葉、駅前に大きなモールがあり、他地域からの利用もある状況です。
今や大きな買い物にはクルマが必須ですが、駅前となれば必ずや鉄道利用の買い物客もいます。
なにもショッピングだけにこだわる必要はないのですが、大型総合病院や小規模でもテーマパーク等、駅前に昼間でも多方面からの集客が見込める施設は必要だと思います。
少なくとも、せっかく古い時代から大型モールがあるのに、鉄道駅と大型ショッピング施設が全くリンクせず、鉄道は通勤通学、観光利用がメインで昼間の集客が少ないウチの地元のような状態では、鉄道利用は頭打ちになってもやむを得ないでしょう。
財政に余裕がないのに駅前の再々開発でわざわざ作ったハコモノ、せっかく近くに車庫があるねんから、鉄道の街をPRしてミニ鉄道博物館でも作って集客を図った方がいいのに。
かつては、鉄道運営会社は遊園地を終着駅に構えるのがロマンだったとか。南海のみさき公園や、今は亡き宝塚ファミリーランドなどはその典型例といえましょう。
しかし時代は移り、遊園地はユニバに客を奪われて下火になってしまいました…>_<… しかしそれでも、トミカ博やプラレール博が定期的に開催されているあたり、乗り物への愛着は廃れていないというべきでしょう。
そこでやってほしいと思うのが、近鉄独自の鉄道博物館！ 広い敷地を要することや他社の博物館が既に存在することなどを理由に大阪、京都、愛知は不適(*_*)。なので奈良、三重のどれかの県に建設して集客できたら最高ですねo(^_^)o
大雑把に候補地を挙げるならば、生駒、五位堂、名張、伊勢中川、白塚、四日市のどれかかな？ ハイ、車両基地やジャンクションの駅ばっかりです（笑）
※ 過半妄想なので広い心で
しかし時代は移り、遊園地はユニバに客を奪われて下火になってしまいました…>_<… しかしそれでも、トミカ博やプラレール博が定期的に開催されているあたり、乗り物への愛着は廃れていないというべきでしょう。
そこでやってほしいと思うのが、近鉄独自の鉄道博物館！ 広い敷地を要することや他社の博物館が既に存在することなどを理由に大阪、京都、愛知は不適(*_*)。なので奈良、三重のどれかの県に建設して集客できたら最高ですねo(^_^)o
大雑把に候補地を挙げるならば、生駒、五位堂、名張、伊勢中川、白塚、四日市のどれかかな？ ハイ、車両基地やジャンクションの駅ばっかりです（笑）
※ 過半妄想なので広い心で
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