よく似たﾄﾋﾟで､私の書き込みを嫌がる発言をされたﾄﾋﾟ主さんがいらっしゃいましたので別に立てさせていただきます事をご了承下さい｡
Ｓ氏はこちらには書き込みをなさらない様にっ!!
まずは私案から…
第一私案
http://
第二私案
http://
Ｓ氏はこちらには書き込みをなさらない様にっ!!
まずは私案から…
第一私案
http://
第二私案
http://
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コメント(883)
泉佐野で二手に岐れる南海本線を見ていると、羽倉崎行きと云うのがメッキリ減って関西空港行きと和歌山方面行きとに上手く配分させて無駄を無くしています。
一方の日根野で二手に岐れるJR阪和線は日根野止まりが多いものの、国土交通省が嫌がっている関空・紀州路快速の切り離し別方向の政策を取ってこちらも上手くやっています。
私はこれらを見ていると、近鉄南大阪線も古市でどちらかの政策を採用できないものかと思ったりします。
まぁ、JR阪和線の政策は国土交通省のみならず、外国人観光客にも凄く不評を買っていますが…(苦笑)。
私は近鉄南大阪線の場合は外国人観光客も少ないし、国土交通省の反対もなんのそのだと思いますので、従来あった富田林・橿原神宮前行きの併結準急の復活があっていいと思いますし、また普通も藤井寺・古市止まりや古市━橿原神宮前のワンマンカー政策なんかを中止して、通し運転をしてもらいたいと思います。
確かに南海本線やJR阪和線は関西国際空港のおかげで外国人観光客で潤っていますが、でも此処最近、本線系統である泉佐野━和歌山市や日根野━和歌山をあまりにもないがしろにされてきている雰囲気がしてきています。
近鉄南大阪線は関西国際空港にはあまり恩恵を受けていませんが、やはりこう云った方式の採用はお願いしたい処です。
泉州地区は田畑や海が広がるのは泉佐野や日根野を過ぎてからであって、中堅処の高石や泉大津、和泉府中や岸和田、貝塚なんかはけっこう乗降客があります。
まぁあちらの両鉄道会社は15分ヘッドが影響しているせいもあって、乗降人数が多く見える事もあろうかとは思いますが…。
まっ、もし富田林か河内長野の地区に空港があったら、近鉄南大阪線系統の政策も一変して、複線工事や汐ノ宮の行き違いの復活等ををやりだしていたかもです(苦笑)。
第四私案や付録試(私)案は普通の藤井寺止まりや古市止まりを一切無くしてワンマンカーも廃止して、バリアフリー(連続乗車)の事も考えてあります。
河内長野方面や橿原神宮前方面へも普通の通し運転させる事によって、準急を停める必要性が薄かった土師ノ里と道明寺を通過させる事が出来、準急の時間短縮が図られ、駒ヶ谷━磐城の客にとってかなり便利になるかと私は思います。
近鉄は長大路線を経営しているのに、普通運行区間があまりにも短すぎます。
区間準急発想もこんな悪しき処から出ているのでしょう。
ただ私が見ている限りでは、道明寺線利用者は河内松原・藤井寺方面往還客よりも富田林・河内長野方面往還客のほうが多いので、私は道明寺は古市と密にするほうが得策かとは思っています。
まぁただ各私案では古市等で多少準急の時間調整をしたりしていますが…(苦笑)。
但し大半は急行系統と接続をさせて便利にしてあります。
↓第四私案↓
http://m.mixi.jp/view_bbs.pl?id=76113574&comm_id=6149934&guid=ON&from=view_community
↓付録試(私)案↓
http://m.mixi.jp/view_bbs.pl?id=77694097&comm_id=6149934&guid=ON&from=view_community
一方の日根野で二手に岐れるJR阪和線は日根野止まりが多いものの、国土交通省が嫌がっている関空・紀州路快速の切り離し別方向の政策を取ってこちらも上手くやっています。
私はこれらを見ていると、近鉄南大阪線も古市でどちらかの政策を採用できないものかと思ったりします。
まぁ、JR阪和線の政策は国土交通省のみならず、外国人観光客にも凄く不評を買っていますが…(苦笑)。
私は近鉄南大阪線の場合は外国人観光客も少ないし、国土交通省の反対もなんのそのだと思いますので、従来あった富田林・橿原神宮前行きの併結準急の復活があっていいと思いますし、また普通も藤井寺・古市止まりや古市━橿原神宮前のワンマンカー政策なんかを中止して、通し運転をしてもらいたいと思います。
確かに南海本線やJR阪和線は関西国際空港のおかげで外国人観光客で潤っていますが、でも此処最近、本線系統である泉佐野━和歌山市や日根野━和歌山をあまりにもないがしろにされてきている雰囲気がしてきています。
近鉄南大阪線は関西国際空港にはあまり恩恵を受けていませんが、やはりこう云った方式の採用はお願いしたい処です。
泉州地区は田畑や海が広がるのは泉佐野や日根野を過ぎてからであって、中堅処の高石や泉大津、和泉府中や岸和田、貝塚なんかはけっこう乗降客があります。
まぁあちらの両鉄道会社は15分ヘッドが影響しているせいもあって、乗降人数が多く見える事もあろうかとは思いますが…。
まっ、もし富田林か河内長野の地区に空港があったら、近鉄南大阪線系統の政策も一変して、複線工事や汐ノ宮の行き違いの復活等ををやりだしていたかもです(苦笑)。
第四私案や付録試(私)案は普通の藤井寺止まりや古市止まりを一切無くしてワンマンカーも廃止して、バリアフリー(連続乗車)の事も考えてあります。
河内長野方面や橿原神宮前方面へも普通の通し運転させる事によって、準急を停める必要性が薄かった土師ノ里と道明寺を通過させる事が出来、準急の時間短縮が図られ、駒ヶ谷━磐城の客にとってかなり便利になるかと私は思います。
近鉄は長大路線を経営しているのに、普通運行区間があまりにも短すぎます。
区間準急発想もこんな悪しき処から出ているのでしょう。
ただ私が見ている限りでは、道明寺線利用者は河内松原・藤井寺方面往還客よりも富田林・河内長野方面往還客のほうが多いので、私は道明寺は古市と密にするほうが得策かとは思っています。
まぁただ各私案では古市等で多少準急の時間調整をしたりしていますが…(苦笑)。
但し大半は急行系統と接続をさせて便利にしてあります。
↓第四私案↓
http://m.mixi.jp/view_bbs.pl?id=76113574&comm_id=6149934&guid=ON&from=view_community
↓付録試(私)案↓
http://m.mixi.jp/view_bbs.pl?id=77694097&comm_id=6149934&guid=ON&from=view_community
【以遠各駅】‥この名称が付く駅は本来怖いものであり、特にスジ屋は慎重に停車種別を選択、取り扱いをしないとたいへんな事になります。
まぁターミナルの最初からド田舎的な路線や、優等列車がなく普通しかない地方鉄道なんかは別として、これは下手をすると段々畑的停車になってしまい、途中駅から下り方面に行くのが大変不便になってしまいます。(近鉄の場合は往々にして各線共にこの傾向が多い)
かつての朝ラッシュ時の守口市(京阪)の京都方面行き(この場合は当然上り)がそうでした。
担当のスジ屋がそんな単純な事も考えられないようならまさに失格そのものです。
現在の京阪なら厳密に言うと萱島と云う事になろうかと思いますが、こちらの場合は隣りやまたその隣りに寝屋川市や香里園なんかの急行系停車駅が存在するのでまだ便利さが保たれています。
ところが近鉄南大阪線の場合は藤井寺がまさに準急の【以遠各駅】の駅に当たるのですが、急行停車駅はまだ先の古市までないので凄く不便さを感じます。
せめてこう云った駅にはワンランク上位の種別の列車も停めるようにしないと段々畑状になって、近鉄南大阪線の場合は上りはいいとしても下りはかなり不便になってしまいます。
そうすると藤井寺みたいな中継駅の場合は「急行」の停車の必然性と云う事になりますが、各私案では土師ノ里と道明寺を準急通過にさせる事によってそれを防いでいます。
特に付録試(私)案なんかは急行でダイレクトに藤井寺から高田市や橿原神宮前、吉野に行けるようにしてあります。
まっ、橿原神宮前以遠各駅の急行はあれでいいと私は思いますが…。
また第四私案では藤井寺には念のために「区間急行」だけは停車を提案させていただいてます。
この区間急行の運行は第四私案では現行のラッシュ時だけでなく、全般的に渡って１時間に１本は走らせるようにしてあります。
その代わりに急行の本数も全く減らしておりませんから利便性の向上にも繋がります。
これでダイヤがグッとマシになる筈です。
土師ノ里と道明寺に停車する現行の南大阪線の日中の本数は準急・普通を併せて１時間に８本です。
はっきり言ってこんなのは供給過多であり、こんなにたくさんも要りません。
うち普通２本の古市行きは車両交換の為だと私は思います。
現行ダイヤでは輪廻(りんね)的に普通ばっかりを運行すると、３回に１回は古市行き普通になる事になっています。
第四私案では12分ヘッドを採用しているために準急や普通を１時間に６本から５本に減らしておりますが、最近の平日昼間の状況を鑑みていると、こんなもんでいいかなと云う気がしますし、藤井寺には上記の区間急行も停めています。
勿論、ラッシュ時等には各案にあるように増結作業をさせています。
↓第四私案↓
http://m.mixi.jp/view_bbs.pl?id=76113574&comm_id=6149934&guid=ON&from=view_community
↓付録試(私)案
http://m.mixi.jp/view_bbs.pl?id=77694097&comm_id=6149934&guid=ON&from=view_community
日本人は確かにダイヤ上は10進法や15進法に慣れて馴染みやすいかも知れませんが、ダイヤを組むには12進法のほうが弾力的運用ができます。
まぁターミナルの最初からド田舎的な路線や、優等列車がなく普通しかない地方鉄道なんかは別として、これは下手をすると段々畑的停車になってしまい、途中駅から下り方面に行くのが大変不便になってしまいます。(近鉄の場合は往々にして各線共にこの傾向が多い)
かつての朝ラッシュ時の守口市(京阪)の京都方面行き(この場合は当然上り)がそうでした。
担当のスジ屋がそんな単純な事も考えられないようならまさに失格そのものです。
現在の京阪なら厳密に言うと萱島と云う事になろうかと思いますが、こちらの場合は隣りやまたその隣りに寝屋川市や香里園なんかの急行系停車駅が存在するのでまだ便利さが保たれています。
ところが近鉄南大阪線の場合は藤井寺がまさに準急の【以遠各駅】の駅に当たるのですが、急行停車駅はまだ先の古市までないので凄く不便さを感じます。
せめてこう云った駅にはワンランク上位の種別の列車も停めるようにしないと段々畑状になって、近鉄南大阪線の場合は上りはいいとしても下りはかなり不便になってしまいます。
そうすると藤井寺みたいな中継駅の場合は「急行」の停車の必然性と云う事になりますが、各私案では土師ノ里と道明寺を準急通過にさせる事によってそれを防いでいます。
特に付録試(私)案なんかは急行でダイレクトに藤井寺から高田市や橿原神宮前、吉野に行けるようにしてあります。
まっ、橿原神宮前以遠各駅の急行はあれでいいと私は思いますが…。
また第四私案では藤井寺には念のために「区間急行」だけは停車を提案させていただいてます。
この区間急行の運行は第四私案では現行のラッシュ時だけでなく、全般的に渡って１時間に１本は走らせるようにしてあります。
その代わりに急行の本数も全く減らしておりませんから利便性の向上にも繋がります。
これでダイヤがグッとマシになる筈です。
土師ノ里と道明寺に停車する現行の南大阪線の日中の本数は準急・普通を併せて１時間に８本です。
はっきり言ってこんなのは供給過多であり、こんなにたくさんも要りません。
うち普通２本の古市行きは車両交換の為だと私は思います。
現行ダイヤでは輪廻(りんね)的に普通ばっかりを運行すると、３回に１回は古市行き普通になる事になっています。
第四私案では12分ヘッドを採用しているために準急や普通を１時間に６本から５本に減らしておりますが、最近の平日昼間の状況を鑑みていると、こんなもんでいいかなと云う気がしますし、藤井寺には上記の区間急行も停めています。
勿論、ラッシュ時等には各案にあるように増結作業をさせています。
↓第四私案↓
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↓付録試(私)案
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日本人は確かにダイヤ上は10進法や15進法に慣れて馴染みやすいかも知れませんが、ダイヤを組むには12進法のほうが弾力的運用ができます。
>>[745]
昔、東海道新幹線が開業して間もない頃は例えば名古屋駅の下り新大阪方面行きのひかりのダイヤは毎時03、15、27、39、51分…と云うよう時がありました。
確かにこれは12分ヘッドでしたが、間隔も素晴らしいものがあり、確かこだまはこれを縫うようにして１時間に２本ほどが運行されていました。
私は子供ながらにたいへん使い勝手の良かったダイヤのように記憶しております。
まっ、現在は臨時列車を含めると、もっとダイヤが過密になって、のぞみが主役になってしまってますが…。
それと東京・新横浜━名古屋・京都・新大阪ののぞみみたいに、静岡県内等での乗り降りが圧倒的に少数派の場合は私も特に停める必要は無いと思います。
特に静岡県民にはたいへん申し訳ございませんが…。
まさにこれが出来る鉄道会社は大名商売が出来る訳なんですが、近鉄南大阪の場合はそうはいきません。
私は思うのですが、近鉄南大阪線の昼間の場合、10分ヘッドだと３本は過密(供給過多)すぎますが、かと言って10分ヘッドに２本や15分ヘッドに３本だと間延びしたような感じになってしまいます。
また10分ヘッドに２本だと、種別もそんなに多く用意できません。
せいぜい急行系と普通だけになってしまうでしょう。
あと、よく変則20分ヘッドを組む鉄道会社がありますが、阪急京都線系統みたいに高槻市方面と北千里方面とに分かれている場合や当近鉄南大阪線系統みたいに橿原神宮前方面と河内長野方面とに分かれている場合はある程度致し方ないと私は思います。
やはり12分ヘッドに３本は一番バランスが良く、ベターなんじゃないかと私は思います。
そうすれば真ん中に位置する種別が最優等列車の補完にも回れる訳ですし、最優等列車一極集中が免れる訳です。
まぁ近鉄南大阪線の場合はどちらかと云うと真ん中に位置する種別の準急のほうが主力になってしまっていますが…(苦笑)
近鉄南大阪の場合は特急&急行、準急、普通の三種類を12分ヘッドの中で輪廻させればバランスが取れていいんじゃないかとは思います。
但し藤井寺は同線系での乗降客数第二位、河内松原は同第三位である事を充分に配慮して停車駅や種別等を決めたりしなければならないと思います。
例えば阪急京都線の昼間のダイヤを見てみると、準急が特急の補完の役目を全く果たしていないのでガラガラ状態です。
これをもう少し高槻市以遠の京都方面の停車駅を絞りこんで普通を河原町まで通し運転させれば特急の一極集中がかなり防げます。
阪急神戸線の昼間も12分ヘッドにする代わりに特急を補完するような急行系を運行させればバランスがいいと私は思います。
京阪本線も基本的に昼間は12分ヘッドに特急、快速急行、普通の組み合わせでいいんじゃないかと思います。
さて近鉄南大阪線系統に話を戻しますが、昔と違い最近では平日昼間の急行は４両編成であってもスカスカの状態ですから、私は急行系は１時間に３本に増やす代わりに、うち１本を区間急行にしてほぼ常時藤井寺に停めたら如何かなと思ったりしています。
それが下記の第四私案に当たります。
↓第四私案↓
http://m.mixi.jp/view_bbs.pl?id=76113574&comm_id=6149934&guid=ON&from=view_community
↓付録試(私)案↓
http://m.mixi.jp/view_bbs.pl?id=77694097&comm_id=6149934&guid=ON&from=view_community
昔、東海道新幹線が開業して間もない頃は例えば名古屋駅の下り新大阪方面行きのひかりのダイヤは毎時03、15、27、39、51分…と云うよう時がありました。
確かにこれは12分ヘッドでしたが、間隔も素晴らしいものがあり、確かこだまはこれを縫うようにして１時間に２本ほどが運行されていました。
私は子供ながらにたいへん使い勝手の良かったダイヤのように記憶しております。
まっ、現在は臨時列車を含めると、もっとダイヤが過密になって、のぞみが主役になってしまってますが…。
それと東京・新横浜━名古屋・京都・新大阪ののぞみみたいに、静岡県内等での乗り降りが圧倒的に少数派の場合は私も特に停める必要は無いと思います。
特に静岡県民にはたいへん申し訳ございませんが…。
まさにこれが出来る鉄道会社は大名商売が出来る訳なんですが、近鉄南大阪の場合はそうはいきません。
私は思うのですが、近鉄南大阪線の昼間の場合、10分ヘッドだと３本は過密(供給過多)すぎますが、かと言って10分ヘッドに２本や15分ヘッドに３本だと間延びしたような感じになってしまいます。
また10分ヘッドに２本だと、種別もそんなに多く用意できません。
せいぜい急行系と普通だけになってしまうでしょう。
あと、よく変則20分ヘッドを組む鉄道会社がありますが、阪急京都線系統みたいに高槻市方面と北千里方面とに分かれている場合や当近鉄南大阪線系統みたいに橿原神宮前方面と河内長野方面とに分かれている場合はある程度致し方ないと私は思います。
やはり12分ヘッドに３本は一番バランスが良く、ベターなんじゃないかと私は思います。
そうすれば真ん中に位置する種別が最優等列車の補完にも回れる訳ですし、最優等列車一極集中が免れる訳です。
まぁ近鉄南大阪線の場合はどちらかと云うと真ん中に位置する種別の準急のほうが主力になってしまっていますが…(苦笑)
近鉄南大阪の場合は特急&急行、準急、普通の三種類を12分ヘッドの中で輪廻させればバランスが取れていいんじゃないかとは思います。
但し藤井寺は同線系での乗降客数第二位、河内松原は同第三位である事を充分に配慮して停車駅や種別等を決めたりしなければならないと思います。
例えば阪急京都線の昼間のダイヤを見てみると、準急が特急の補完の役目を全く果たしていないのでガラガラ状態です。
これをもう少し高槻市以遠の京都方面の停車駅を絞りこんで普通を河原町まで通し運転させれば特急の一極集中がかなり防げます。
阪急神戸線の昼間も12分ヘッドにする代わりに特急を補完するような急行系を運行させればバランスがいいと私は思います。
京阪本線も基本的に昼間は12分ヘッドに特急、快速急行、普通の組み合わせでいいんじゃないかと思います。
さて近鉄南大阪線系統に話を戻しますが、昔と違い最近では平日昼間の急行は４両編成であってもスカスカの状態ですから、私は急行系は１時間に３本に増やす代わりに、うち１本を区間急行にしてほぼ常時藤井寺に停めたら如何かなと思ったりしています。
それが下記の第四私案に当たります。
↓第四私案↓
http://m.mixi.jp/view_bbs.pl?id=76113574&comm_id=6149934&guid=ON&from=view_community
↓付録試(私)案↓
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>>[846]
12分ヘッドで3本＝計15本/h
南大阪線は現状11時間に特急1〜2、急行2、準急・普通が最大で各6本なので総輸送力としては釣り合うかもしれません。が、特に藤井寺以北各駅の最低乗車チャンスないし有効本数が6本/h→5本/hというのは、地域輸送や都心アクセスの観点からも好ましいとは言えないと思います。長野線も現状の設備では全線12分間隔だと富田林以南が問題ありです。
南大阪線の場合、閑散時間帯も、阿部野橋発毎時40分を特急か急行で復活させれば大方完成するように思います。
他路線だと現状昼間でも最大計18本/hある阪急京都線や京阪本線は、12分サイクルで3本だと輸送力自体が落ちます。京阪の場合貴殿案だと特急の本数が減る代わりに快速急行がその補完になり、特急の混雑は却って緩和されるのかもしれませんが、枚方市以西⇔京橋以西の輸送は有効本数が減り混雑が激化します。今でも昼間の準急はすでに香里園で座れない事も多いですが、それが恒常化すると思います。もし12分サイクルで、というなら特急・快急・普通の他に最低でも24分サイクルで淀屋橋〜枚方市間の準急が必要になります。
阪急京都線の準急が特急の補完にならないのは、特に下りでの事だと思いますが、そもそもいわゆる主要駅同士の輸送を完全に特急に任せている時点で至極当然と言えます。こんな事阪急トピで書いたらとんでもない事になると思いますが(笑)、京阪式に特急が茨木市を通過して遠近分離を図るだけでも特急と準急の混雑はかなり平準化されると思います。茨木中心部の阪急とJRの位置関係は1�勸幣緡イ譴討い襪里如△修海泙捻洞舛�あるとも思えないのですが。
12分ヘッドで3本＝計15本/h
南大阪線は現状11時間に特急1〜2、急行2、準急・普通が最大で各6本なので総輸送力としては釣り合うかもしれません。が、特に藤井寺以北各駅の最低乗車チャンスないし有効本数が6本/h→5本/hというのは、地域輸送や都心アクセスの観点からも好ましいとは言えないと思います。長野線も現状の設備では全線12分間隔だと富田林以南が問題ありです。
南大阪線の場合、閑散時間帯も、阿部野橋発毎時40分を特急か急行で復活させれば大方完成するように思います。
他路線だと現状昼間でも最大計18本/hある阪急京都線や京阪本線は、12分サイクルで3本だと輸送力自体が落ちます。京阪の場合貴殿案だと特急の本数が減る代わりに快速急行がその補完になり、特急の混雑は却って緩和されるのかもしれませんが、枚方市以西⇔京橋以西の輸送は有効本数が減り混雑が激化します。今でも昼間の準急はすでに香里園で座れない事も多いですが、それが恒常化すると思います。もし12分サイクルで、というなら特急・快急・普通の他に最低でも24分サイクルで淀屋橋〜枚方市間の準急が必要になります。
阪急京都線の準急が特急の補完にならないのは、特に下りでの事だと思いますが、そもそもいわゆる主要駅同士の輸送を完全に特急に任せている時点で至極当然と言えます。こんな事阪急トピで書いたらとんでもない事になると思いますが(笑)、京阪式に特急が茨木市を通過して遠近分離を図るだけでも特急と準急の混雑はかなり平準化されると思います。茨木中心部の阪急とJRの位置関係は1�勸幣緡イ譴討い襪里如△修海泙捻洞舛�あるとも思えないのですが。
ちょうど丸1日前のコメントの補足ですが、かつて12分サイクルを実用していた阪神本線は、確かに梅田〜西宮〜三宮間で有効本数が12分に2本、1時間に10本が確保できていました。
近くを走るJRへの対抗措置とはいえ、逆に多くの駅では今より乗車チャンスや有効本数が少ない状態でした。
今の阪神区間は20分サイクルベースですが、阪急京都線同様、優等種別の混雑平準化が図れているとは言い難い状況です。ただ特急以外の優等種別(快急)も尼崎で同駅始終着急行との乗り継ぎによって一応梅田〜三宮間先着を確保している点はまだ救われています。
阪急神戸線は確かに特急の混雑が激しいと思いますが、仮に12分サイクルで特急・快急・普通とした場合、普通は梅田〜西北、西北〜三宮を逃げ切ることは確実に不可能だと思います。
例えば快急が園田で普通を追い抜く場合、需要が高いと思われる武庫之荘・塚口⇔十三・梅田の先着は現行の普通6本/h→快急5本/hとなり、3駅通過する分速くなっても有効本数自体は減ります(武庫之荘客は塚口で快急待ちする分速さも相殺されます)。
こちらも20分間隔でせめて三宮までの快急があれば半数の特急の混雑は緩和されますが、接続待避可能な駅自体が少ないので、普通電車のダイヤが相当歪んでしまうように思います。
本題の南大阪線の場合、12分サイクルだと古市〜橿原神宮前間の種別配分も難しいように思います。同区間各停の準急+普通が計5本/ｈとういうのも多い気はしますし…。何よりも近鉄程の広大なネットワークを持つ会社だと、一路線がダイヤパターンを変える事によって他路線や他事業者にも少なからず影響があるのではないかと思います。今の近鉄は標準軌路線は基本20分サイクル(+α)、狭軌路線は30分サイクルをベースにダイヤを組んでいる印象です。最小公倍数は60なので、標準軌と狭軌が接続する橿原神宮前での接続が今でも合わないのは尤もですが(それでも何とか接続のパターン化を図ろうとしている点は見受けられます)、同じ最小公倍数が60でも12分サイクルと20分サイクルはそれ以上に調整が難しいように思います。ちなみにJRのアーバンネットワークは今では一部を除き15分又はその倍の30分サイクルで統一してダイヤを組むので、本数の多寡はともかくとして組みやすくなっているようには思います。
個人的には12分サイクルが向いていそうな路線を見つけ出せないのですが、各路線の優等種別の混雑が醜い状況であるという事は同感で、それを解消するのは優等種別の多層化や本数自体の増便による利用客の分散が必要だというのは重々承知しています。ただどのパターンが向いているかは、その路線の性格や設備如何によると思います。
近くを走るJRへの対抗措置とはいえ、逆に多くの駅では今より乗車チャンスや有効本数が少ない状態でした。
今の阪神区間は20分サイクルベースですが、阪急京都線同様、優等種別の混雑平準化が図れているとは言い難い状況です。ただ特急以外の優等種別(快急)も尼崎で同駅始終着急行との乗り継ぎによって一応梅田〜三宮間先着を確保している点はまだ救われています。
阪急神戸線は確かに特急の混雑が激しいと思いますが、仮に12分サイクルで特急・快急・普通とした場合、普通は梅田〜西北、西北〜三宮を逃げ切ることは確実に不可能だと思います。
例えば快急が園田で普通を追い抜く場合、需要が高いと思われる武庫之荘・塚口⇔十三・梅田の先着は現行の普通6本/h→快急5本/hとなり、3駅通過する分速くなっても有効本数自体は減ります(武庫之荘客は塚口で快急待ちする分速さも相殺されます)。
こちらも20分間隔でせめて三宮までの快急があれば半数の特急の混雑は緩和されますが、接続待避可能な駅自体が少ないので、普通電車のダイヤが相当歪んでしまうように思います。
本題の南大阪線の場合、12分サイクルだと古市〜橿原神宮前間の種別配分も難しいように思います。同区間各停の準急+普通が計5本/ｈとういうのも多い気はしますし…。何よりも近鉄程の広大なネットワークを持つ会社だと、一路線がダイヤパターンを変える事によって他路線や他事業者にも少なからず影響があるのではないかと思います。今の近鉄は標準軌路線は基本20分サイクル(+α)、狭軌路線は30分サイクルをベースにダイヤを組んでいる印象です。最小公倍数は60なので、標準軌と狭軌が接続する橿原神宮前での接続が今でも合わないのは尤もですが(それでも何とか接続のパターン化を図ろうとしている点は見受けられます)、同じ最小公倍数が60でも12分サイクルと20分サイクルはそれ以上に調整が難しいように思います。ちなみにJRのアーバンネットワークは今では一部を除き15分又はその倍の30分サイクルで統一してダイヤを組むので、本数の多寡はともかくとして組みやすくなっているようには思います。
個人的には12分サイクルが向いていそうな路線を見つけ出せないのですが、各路線の優等種別の混雑が醜い状況であるという事は同感で、それを解消するのは優等種別の多層化や本数自体の増便による利用客の分散が必要だというのは重々承知しています。ただどのパターンが向いているかは、その路線の性格や設備如何によると思います。
>>[847]>>[848]テッチャン様
近鉄長野線の富田林以南の現行ダイヤはラッシュ時でも15分ヘッドですヨ(苦笑)。
富田林以南は単線ですし、行き違いできる駅は滝谷不動だけしかありません。
第四私案では富田林以南でも終日12分ヘッドにしてあります。(但しそれには汐ノ宮での行き違い設備の復活が必須条件)
確かに12分ヘッドでは１時間辺りの準急や普通は６本から５本に減ってしまいます。
ただこれはJR大和路線やJR阪和線と15分ヘッドと比べたらまだマシかと思える部分があるのですが、藤井寺に関しましてはその代わりに区間急行を停車させているので本数的には変わりません。
また私案は両方共にラッシュ時と閑散期とでは両数を変えています。
私は平日昼間の準急は多少供給過多だと思います。
河内松原利用客にとっては多少サービスダウンになるかも知れませんが…。
阪急京都線の特急を茨木市通過によって準急が客数で平準化するんじゃないかと云うご意見ですが、私もそう思います。
ただ上新庄は地下鉄今里筋線の瑞光二丁目をかなり意識しており、大阪経済大学の学生を逃がしたくない云う感じがあったんじゃないかと思われます。
でもやはり阪急上新庄の客は減少しています。
また同じ準急停車駅の南茨木は大阪モノレール接続駅なんですが、私が見ている限りではそんなに遠方の客が乗り替えをしている様子はないようです。
従って私は門真市同様に南茨木は準急を停める必要は無いと思っています。
従って淡路から茨木市まで優等列車は全て通過にして茨木市は特急通過でもいいと私は思います。
また阪急(京都線と神戸線)はは京阪本線と違って駅間距離が長いので、普通でもかなり高速で走行できます。
準急を比べると、京阪の京橋━寝屋川市・香里園は流石に15〜16分は掛かりますが、近鉄南大阪線の大阪阿部野橋━河内松原は僅か９分、藤井寺まででも13分です。
従ってこの時間内なら立っていても我慢のできる許容範囲だと私は思います。
阪神・阪急と京阪はトピズレになりますので、この辺りで終わりにしておきたいと思います。
近鉄は阪神・阪急や京阪と違い、一両の長さが長いので少々両数が少なくなる傾向があろうかとは思います。
ちなみに南海高野線は12分ヘッドですが、やたらと準急から区急を増やしすぎになってきました。
かつての阪神本線の12分ヘッドは私は実に優れものだと思っています。
西宮までは特急が快速急行に追い付きそうになり、この駅からまた離しにかかるダイヤであり、互いに客の分散に寄与してきた感じがします。
ただ現行ではもう近鉄奈良線なんかと相互乗り入れをしているために難しいものがあろうかと思います。
私は近鉄はもう阪急や南海みたいに路線個別にダイヤを組んでもいいんじゃないかと思います。
まぁ近鉄は特急網だけは連絡堅持の考えですが…(苦笑)。
↓第四私案↓
http://m.mixi.jp/view_bbs.pl?id=76113574&comm_id=6149934&guid=ON&from=view_community
↓付録試(私)案↓
http://m.mixi.jp/view_bbs.pl?id=76113574&comm_id=6149934&guid=ON&from=view_community
↓阪神本線↓
http://m.mixi.jp/view_bbs.pl?guid=ON&comm_id=6149934&id=74724052
↓阪急神戸線↓
http://m.mixi.jp/view_bbs.pl?guid=ON&comm_id=6149934&id=74724038
↓阪急京都線↓
http://m.mixi.jp/view_bbs.pl?guid=ON&comm_id=6149934&id=74724519
近鉄長野線の富田林以南の現行ダイヤはラッシュ時でも15分ヘッドですヨ(苦笑)。
富田林以南は単線ですし、行き違いできる駅は滝谷不動だけしかありません。
第四私案では富田林以南でも終日12分ヘッドにしてあります。(但しそれには汐ノ宮での行き違い設備の復活が必須条件)
確かに12分ヘッドでは１時間辺りの準急や普通は６本から５本に減ってしまいます。
ただこれはJR大和路線やJR阪和線と15分ヘッドと比べたらまだマシかと思える部分があるのですが、藤井寺に関しましてはその代わりに区間急行を停車させているので本数的には変わりません。
また私案は両方共にラッシュ時と閑散期とでは両数を変えています。
私は平日昼間の準急は多少供給過多だと思います。
河内松原利用客にとっては多少サービスダウンになるかも知れませんが…。
阪急京都線の特急を茨木市通過によって準急が客数で平準化するんじゃないかと云うご意見ですが、私もそう思います。
ただ上新庄は地下鉄今里筋線の瑞光二丁目をかなり意識しており、大阪経済大学の学生を逃がしたくない云う感じがあったんじゃないかと思われます。
でもやはり阪急上新庄の客は減少しています。
また同じ準急停車駅の南茨木は大阪モノレール接続駅なんですが、私が見ている限りではそんなに遠方の客が乗り替えをしている様子はないようです。
従って私は門真市同様に南茨木は準急を停める必要は無いと思っています。
従って淡路から茨木市まで優等列車は全て通過にして茨木市は特急通過でもいいと私は思います。
また阪急(京都線と神戸線)はは京阪本線と違って駅間距離が長いので、普通でもかなり高速で走行できます。
準急を比べると、京阪の京橋━寝屋川市・香里園は流石に15〜16分は掛かりますが、近鉄南大阪線の大阪阿部野橋━河内松原は僅か９分、藤井寺まででも13分です。
従ってこの時間内なら立っていても我慢のできる許容範囲だと私は思います。
阪神・阪急と京阪はトピズレになりますので、この辺りで終わりにしておきたいと思います。
近鉄は阪神・阪急や京阪と違い、一両の長さが長いので少々両数が少なくなる傾向があろうかとは思います。
ちなみに南海高野線は12分ヘッドですが、やたらと準急から区急を増やしすぎになってきました。
かつての阪神本線の12分ヘッドは私は実に優れものだと思っています。
西宮までは特急が快速急行に追い付きそうになり、この駅からまた離しにかかるダイヤであり、互いに客の分散に寄与してきた感じがします。
ただ現行ではもう近鉄奈良線なんかと相互乗り入れをしているために難しいものがあろうかと思います。
私は近鉄はもう阪急や南海みたいに路線個別にダイヤを組んでもいいんじゃないかと思います。
まぁ近鉄は特急網だけは連絡堅持の考えですが…(苦笑)。
↓第四私案↓
http://m.mixi.jp/view_bbs.pl?id=76113574&comm_id=6149934&guid=ON&from=view_community
↓付録試(私)案↓
http://m.mixi.jp/view_bbs.pl?id=76113574&comm_id=6149934&guid=ON&from=view_community
↓阪神本線↓
http://m.mixi.jp/view_bbs.pl?guid=ON&comm_id=6149934&id=74724052
↓阪急神戸線↓
http://m.mixi.jp/view_bbs.pl?guid=ON&comm_id=6149934&id=74724038
↓阪急京都線↓
http://m.mixi.jp/view_bbs.pl?guid=ON&comm_id=6149934&id=74724519
>>[849]
＞近鉄長野線の富田林以南の現行ダイヤはラッシュ時でも15分ヘッドですヨ(苦笑)。
勿論それを前提にコメントさせて頂いています。だからこそ現状の長野線の設備を鑑みると、全線12分サイクルでは無理がある旨のコメントを致しました。仮に単線区間の全駅を行き違い構造にできれば、12分サイクルどころか朝夕の富田林発着便も河内長野発着にできるのではないかと思いますが構造上困難な駅ばかりの印象です。1駅だけの追加なら12分サイクルが限度かな…とは思いますが。
＞JR大和路線やJR阪和線と15分ヘッドと比べたらまだマシ
＞平日昼間の準急は多少供給過多だと思います
まああちらも元々都心からある程度の距離までは最低乗車チャンスが6本/hありましたが、結局区間短縮等含め、15分パターン化が減便の手段になってしまいました。今や関西でも1時間に最低6本の乗車チャンスに恵まれている路線は減っているので、少なくとも南大阪線の古市以北は、関西でも利便性の高い区間の1つであるといえるでしょう。乗車経験は少ないですが、昼間の準急の乗車率は結構高い印象です。決して供給過多ではないと思います。
＞近鉄はもう阪急や南海みたいに路線個別にダイヤを組んでもいいんじゃないかと思います。
阪急や南海はそれぞれの路線で意外と似たパターンでダイヤを組んでいます。南海高野線も南海線・空港線ばりに30分サイクルでダイヤを組むようになりました。阪急は各線とも昼間は10分サイクルで統一しています。阪急・南海と近鉄との決定的な違いは、前二者が路線別にダイヤ変更を行い、後者はほとんどの路線で一括してダイヤ変更を行う点ですが、前二者は基本的に幹線同士の直通運転が無いので(京都線と直通運転する阪急の臨時特急を除きます)路線個別の変更でも影響が少ないかもしれませんが、近鉄の場合ジャンクション駅である西大寺や中川をはじめ特急や一般列車の接続、阪神との直通を考えると、極力各路線一括してダイヤを調整した方が良いように感じます。
あとは余談ですが、立命館のいばらぎキャンパスへの経路として、JRを使わなければ南茨木からモノレールで宇野辺、というルートになると思います。京阪バスも枚方茨木線の経路を一部変更して立命のキャンパス経由で南茨木駅への路線が出来ました。遠距離通学の場合はJRに分があるかもしれませんが、阪急でも通学可能であることをアピールできると思います。そうなれば準急の南茨木停車は維持する必要があるように思います。せっかくのモノレールとの接続の良さを生かさない手は無いと思います(逆に門真市での京阪との接続は最悪なんですが)。
＞近鉄長野線の富田林以南の現行ダイヤはラッシュ時でも15分ヘッドですヨ(苦笑)。
勿論それを前提にコメントさせて頂いています。だからこそ現状の長野線の設備を鑑みると、全線12分サイクルでは無理がある旨のコメントを致しました。仮に単線区間の全駅を行き違い構造にできれば、12分サイクルどころか朝夕の富田林発着便も河内長野発着にできるのではないかと思いますが構造上困難な駅ばかりの印象です。1駅だけの追加なら12分サイクルが限度かな…とは思いますが。
＞JR大和路線やJR阪和線と15分ヘッドと比べたらまだマシ
＞平日昼間の準急は多少供給過多だと思います
まああちらも元々都心からある程度の距離までは最低乗車チャンスが6本/hありましたが、結局区間短縮等含め、15分パターン化が減便の手段になってしまいました。今や関西でも1時間に最低6本の乗車チャンスに恵まれている路線は減っているので、少なくとも南大阪線の古市以北は、関西でも利便性の高い区間の1つであるといえるでしょう。乗車経験は少ないですが、昼間の準急の乗車率は結構高い印象です。決して供給過多ではないと思います。
＞近鉄はもう阪急や南海みたいに路線個別にダイヤを組んでもいいんじゃないかと思います。
阪急や南海はそれぞれの路線で意外と似たパターンでダイヤを組んでいます。南海高野線も南海線・空港線ばりに30分サイクルでダイヤを組むようになりました。阪急は各線とも昼間は10分サイクルで統一しています。阪急・南海と近鉄との決定的な違いは、前二者が路線別にダイヤ変更を行い、後者はほとんどの路線で一括してダイヤ変更を行う点ですが、前二者は基本的に幹線同士の直通運転が無いので(京都線と直通運転する阪急の臨時特急を除きます)路線個別の変更でも影響が少ないかもしれませんが、近鉄の場合ジャンクション駅である西大寺や中川をはじめ特急や一般列車の接続、阪神との直通を考えると、極力各路線一括してダイヤを調整した方が良いように感じます。
あとは余談ですが、立命館のいばらぎキャンパスへの経路として、JRを使わなければ南茨木からモノレールで宇野辺、というルートになると思います。京阪バスも枚方茨木線の経路を一部変更して立命のキャンパス経由で南茨木駅への路線が出来ました。遠距離通学の場合はJRに分があるかもしれませんが、阪急でも通学可能であることをアピールできると思います。そうなれば準急の南茨木停車は維持する必要があるように思います。せっかくのモノレールとの接続の良さを生かさない手は無いと思います(逆に門真市での京阪との接続は最悪なんですが)。
>>[850]テッチャン様
まずバリアフリーと称して、２線あった河内長野に変な場所にエレベータを設置したために１線潰したのがそもそもの間違いの元です。
はっきり言ってホームのどん突き奥に設置するべきだったと私は思います。
主要路線の単線の終点がたった１線しかないのを私は他の大手私鉄では殆ど見掛けた事がありません。
しかも単線がわりと長い区間続くような路線は終点の一つ手前の駅は行き違い設備を設けるのが常識です。
あんな河内長野のホーム状態(潰したほうは何故か２〜３両分のスペースは残してある)ではいざ不測の状態が起きればたちまち機能しなくなっちゃいます。
汐ノ宮の行き違い設備は駅ホームが大きなカーブと云う事もあって昭和41年に廃止されて跡だけは残してあるような状態です。
まっ、河内長野はもう仕方がないとして、汐ノ宮の行き違い設備の復活と川西の行き違い設備の新設(壁をぶち抜いて島式ホームするか、それとも地下鉄御堂筋線のなんば方式にするかのいずれか)を切にお願いしたい処です。
テッチャン様は各鉄道会社のポケット時刻表を収集されるのがお好きだと云う事ですが、近鉄の場合はJR並みにほぼ毎年コロコロと枝葉末節のどうでもいいようなしょうもないトコばかりを小変して広告収入を得ようとしています。
冊子型時刻表もさながら、特に主要駅のポケット時刻表なんかはダイヤ変更の時は実に５社くらいの学校法人・予備校・街医者等のものがあります。
それも均等に満遍なく行き渡るよう、少しずつ５社程分を置いてあります。
しかし３ヶ月程経ってほとぼりが冷めだしたら、あべのハルカスや近鉄不動産等のグループ会社だけのポケット時刻表広告に変身します。
関西の大手私鉄でこんなセコイ事をしているのは近鉄だけくらいのもんじゃないかと私は思います。
ここら辺りが私が日頃から「ケチケチ近鉄」と言っている所以です。
JR大和路線やJR阪和線は15分ヘッドなんですが、特に昼間はこれにJR難波━高田の快速や天王寺━日根野の区間快速の四両編成をかまして実にお茶濁しみたいな事をしています。
特に後者は６両編成は絶対に必要だと私は思っています。
余談ですが私の阪急神戸線案なんですが、自らも惚れ惚れとするような六甲の待避駅(ちなみに西宮北口━神戸三宮では待避駅は六甲だけであり、接続全くも出来ない駅)を巧みに扱った巧妙な12分ヘッドの千鳥式停車駅案だと思っています。>>[849]
↓阪急神戸線案↓
http://m.mixi.jp/view_bbs.pl?guid=ON&comm_id=6149934&id=74724038
↓第四私案↓
http://m.mixi.jp/view_bbs.pl?id=76113574&comm_id=6149934&guid=ON&from=view_community
↓付録私案↓
http://m.mixi.jp/view_bbs.pl?id=77694097&comm_id=6149934&guid=ON&from=view_community
まずバリアフリーと称して、２線あった河内長野に変な場所にエレベータを設置したために１線潰したのがそもそもの間違いの元です。
はっきり言ってホームのどん突き奥に設置するべきだったと私は思います。
主要路線の単線の終点がたった１線しかないのを私は他の大手私鉄では殆ど見掛けた事がありません。
しかも単線がわりと長い区間続くような路線は終点の一つ手前の駅は行き違い設備を設けるのが常識です。
あんな河内長野のホーム状態(潰したほうは何故か２〜３両分のスペースは残してある)ではいざ不測の状態が起きればたちまち機能しなくなっちゃいます。
汐ノ宮の行き違い設備は駅ホームが大きなカーブと云う事もあって昭和41年に廃止されて跡だけは残してあるような状態です。
まっ、河内長野はもう仕方がないとして、汐ノ宮の行き違い設備の復活と川西の行き違い設備の新設(壁をぶち抜いて島式ホームするか、それとも地下鉄御堂筋線のなんば方式にするかのいずれか)を切にお願いしたい処です。
テッチャン様は各鉄道会社のポケット時刻表を収集されるのがお好きだと云う事ですが、近鉄の場合はJR並みにほぼ毎年コロコロと枝葉末節のどうでもいいようなしょうもないトコばかりを小変して広告収入を得ようとしています。
冊子型時刻表もさながら、特に主要駅のポケット時刻表なんかはダイヤ変更の時は実に５社くらいの学校法人・予備校・街医者等のものがあります。
それも均等に満遍なく行き渡るよう、少しずつ５社程分を置いてあります。
しかし３ヶ月程経ってほとぼりが冷めだしたら、あべのハルカスや近鉄不動産等のグループ会社だけのポケット時刻表広告に変身します。
関西の大手私鉄でこんなセコイ事をしているのは近鉄だけくらいのもんじゃないかと私は思います。
ここら辺りが私が日頃から「ケチケチ近鉄」と言っている所以です。
JR大和路線やJR阪和線は15分ヘッドなんですが、特に昼間はこれにJR難波━高田の快速や天王寺━日根野の区間快速の四両編成をかまして実にお茶濁しみたいな事をしています。
特に後者は６両編成は絶対に必要だと私は思っています。
余談ですが私の阪急神戸線案なんですが、自らも惚れ惚れとするような六甲の待避駅(ちなみに西宮北口━神戸三宮では待避駅は六甲だけであり、接続全くも出来ない駅)を巧みに扱った巧妙な12分ヘッドの千鳥式停車駅案だと思っています。>>[849]
↓阪急神戸線案↓
http://m.mixi.jp/view_bbs.pl?guid=ON&comm_id=6149934&id=74724038
↓第四私案↓
http://m.mixi.jp/view_bbs.pl?id=76113574&comm_id=6149934&guid=ON&from=view_community
↓付録私案↓
http://m.mixi.jp/view_bbs.pl?id=77694097&comm_id=6149934&guid=ON&from=view_community
12分サイクルの弱点は1時間に5本が基準となるので、途中の駅で折り返しや支線直通を設定すると、その途中の駅から先は24分間隔という中途半端な間隔になってしまうことです。
直通特急運転前夜の阪神本線や、少し前までの京王井の頭線が12分サイクルでしたが、両線とも全列車が途中折り返しや支線直通が無いのが特徴でした。
南海高野線も12分サイクルでしたが、金剛や河内長野や林間田園都市で止まる電車が日中設定されているので、難波〜和泉中央と難波〜北野田は12分サイクルで機能していましたが、北野田以南はダイヤサイクルが乱れていました。
24分間隔で中途半端ならば、15分サイクルで半減した30分間隔運転にしたほうがわかりやすい、ということになります。
（実際それが行われたのは、南海高野線ですが。）
直通特急運転前夜の阪神本線や、少し前までの京王井の頭線が12分サイクルでしたが、両線とも全列車が途中折り返しや支線直通が無いのが特徴でした。
南海高野線も12分サイクルでしたが、金剛や河内長野や林間田園都市で止まる電車が日中設定されているので、難波〜和泉中央と難波〜北野田は12分サイクルで機能していましたが、北野田以南はダイヤサイクルが乱れていました。
24分間隔で中途半端ならば、15分サイクルで半減した30分間隔運転にしたほうがわかりやすい、ということになります。
（実際それが行われたのは、南海高野線ですが。）
>>[851]
昔の関西のポケット時刻表は、近鉄だけでなく京阪や阪急等他の私鉄も一般スポンサーの広告が入っていましたし、京阪や阪神はホームの駅名票にも広告を入れていました。
それが一気に無くなったのは、近鉄がケチで未だに広告を入れている、というよりも時代の流れでスポンサー企業や個人経営主が広告費を削って広告を出さなくなったのも一因ではないかと思います。
今や駅構内の看板なんかも広告掲載が減って、駅近くの病院や診療所、自動車教習所や近くの学校辺りが普通になっています。さすがに環状線辺りの駅では大企業の高校がありますが…。
もっとも関東や東海辺りの路線の時刻表も、静岡の路線別時刻表や名鉄の一部駅を除き自社広告がせいぜいです。
逆に言えばダイヤ変更直後の数か月でもポケット時刻表に一般スポンサー広告が入る近鉄はやはり大企業らしいのかもしれないですね。
昔の関西のポケット時刻表は、近鉄だけでなく京阪や阪急等他の私鉄も一般スポンサーの広告が入っていましたし、京阪や阪神はホームの駅名票にも広告を入れていました。
それが一気に無くなったのは、近鉄がケチで未だに広告を入れている、というよりも時代の流れでスポンサー企業や個人経営主が広告費を削って広告を出さなくなったのも一因ではないかと思います。
今や駅構内の看板なんかも広告掲載が減って、駅近くの病院や診療所、自動車教習所や近くの学校辺りが普通になっています。さすがに環状線辺りの駅では大企業の高校がありますが…。
もっとも関東や東海辺りの路線の時刻表も、静岡の路線別時刻表や名鉄の一部駅を除き自社広告がせいぜいです。
逆に言えばダイヤ変更直後の数か月でもポケット時刻表に一般スポンサー広告が入る近鉄はやはり大企業らしいのかもしれないですね。
確かに12分ヘッドだって歪になりがちで弊害の部分は多少なりともあります。
これを１時間辺りに２本に収めようと考えると、どうしても24分間隔と36分間隔になっちゃいます。
また３本に収めようとすると、24分間隔、24分間隔、12分間隔の三つになろうかと思います。
私は山岳路線や田舎路線なら別にこれでもいいかなぁとは思いますが、勿論都心部でこの間隔は絶対にいただけないと思っています。
かつて大阪線の大阪上本町発の急行系が昼間に毎時15、40、52分の時期がありました。
別に私はこれを推奨しているわけでも何でもありませんが、これは12分ヘッドにかなりよく似ているなぁと感じた事はありました。
まぁ南海高野線の河内長野なんかは各停の途中折り返し運転は仕方がないと思いますが、近鉄南大阪線なんかのあれだけ大きく二手に分かれるタイプの路線はなるべく通し運転を心掛けるのが筋じゃないかと思いますし、今の南海本線や第四私案や付録試(私)案はだいたいそうなっています。
まぁ南海高野線(天下茶屋━堺東)には逆に12分ヘッドにしなきゃならなかった住吉東みたいな河内天美型待避駅しか無い事情がありますが…。
第四私案等では藤井寺止の普通を全く無くして、各種別毎になるべく直通運行を心掛け、12分ヘッドならではの弊害が全く出ないように努めてあります。
古市━橿原神宮前の普通２両ワンマンカーですが、あんな事をしていたらじり貧になるばかりか、各停系しか停車しない北葛在住の人はあべのハルカスにだってなかなか来てくれないでしょう。
ただ今年の２月くらいから南大阪系統の乗客がウンと減っているのが懸念される処です。
４月は新入生等で多少は活気づきましたが…。
一方の南海高野線ですが、今はかなり少なくなってきましたが、各停の北野田止や金剛止、千代田止なんかはなるべく無くして欲しいと私は思います。
私は近鉄橿原線は南大阪線や吉野線との接続や連絡は大事だとは思いますが、それよりも京都線や大阪線、奈良線との接続や連絡のはうがもっと大事だと思っています。
↓第四私案↓
http://m.mixi.jp/view_bbs.pl?id=76113574&comm_id=6149934&guid=ON&from=view_community
↓付録試(私)案↓
http://m.mixi.jp/view_bbs.pl?id=77694097&comm_id=6149934&guid=ON&from=view_community
>>[853]
テッチャン様
近鉄の場合はまぁでもだいたい毎回ポケット時刻表の広告主は決まっているような感じはします。
以前は大阪上本町や大阪阿部野橋のポケット時刻表には浜学園がよく登場していましたが、最近では流石に大阪上本町では東進衛星予備校のが目立ちます。
南大阪線系統では太成学院大学のがよく目立ちます。
これを見ていると実に時代の栄枯盛衰を感じてしまいます。
奈良県密着型の若草書店(近鉄奈良駅前、大和八木駅構内、橿原神宮前駅構内、桜井駅外等にあり)では近鉄時刻表の山積み約１メートルが５列くらいに渡って置いてあります(笑)。
これを１時間辺りに２本に収めようと考えると、どうしても24分間隔と36分間隔になっちゃいます。
また３本に収めようとすると、24分間隔、24分間隔、12分間隔の三つになろうかと思います。
私は山岳路線や田舎路線なら別にこれでもいいかなぁとは思いますが、勿論都心部でこの間隔は絶対にいただけないと思っています。
かつて大阪線の大阪上本町発の急行系が昼間に毎時15、40、52分の時期がありました。
別に私はこれを推奨しているわけでも何でもありませんが、これは12分ヘッドにかなりよく似ているなぁと感じた事はありました。
まぁ南海高野線の河内長野なんかは各停の途中折り返し運転は仕方がないと思いますが、近鉄南大阪線なんかのあれだけ大きく二手に分かれるタイプの路線はなるべく通し運転を心掛けるのが筋じゃないかと思いますし、今の南海本線や第四私案や付録試(私)案はだいたいそうなっています。
まぁ南海高野線(天下茶屋━堺東)には逆に12分ヘッドにしなきゃならなかった住吉東みたいな河内天美型待避駅しか無い事情がありますが…。
第四私案等では藤井寺止の普通を全く無くして、各種別毎になるべく直通運行を心掛け、12分ヘッドならではの弊害が全く出ないように努めてあります。
古市━橿原神宮前の普通２両ワンマンカーですが、あんな事をしていたらじり貧になるばかりか、各停系しか停車しない北葛在住の人はあべのハルカスにだってなかなか来てくれないでしょう。
ただ今年の２月くらいから南大阪系統の乗客がウンと減っているのが懸念される処です。
４月は新入生等で多少は活気づきましたが…。
一方の南海高野線ですが、今はかなり少なくなってきましたが、各停の北野田止や金剛止、千代田止なんかはなるべく無くして欲しいと私は思います。
私は近鉄橿原線は南大阪線や吉野線との接続や連絡は大事だとは思いますが、それよりも京都線や大阪線、奈良線との接続や連絡のはうがもっと大事だと思っています。
↓第四私案↓
http://m.mixi.jp/view_bbs.pl?id=76113574&comm_id=6149934&guid=ON&from=view_community
↓付録試(私)案↓
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>>[853]
テッチャン様
近鉄の場合はまぁでもだいたい毎回ポケット時刻表の広告主は決まっているような感じはします。
以前は大阪上本町や大阪阿部野橋のポケット時刻表には浜学園がよく登場していましたが、最近では流石に大阪上本町では東進衛星予備校のが目立ちます。
南大阪線系統では太成学院大学のがよく目立ちます。
これを見ていると実に時代の栄枯盛衰を感じてしまいます。
奈良県密着型の若草書店(近鉄奈良駅前、大和八木駅構内、橿原神宮前駅構内、桜井駅外等にあり)では近鉄時刻表の山積み約１メートルが５列くらいに渡って置いてあります(笑)。
>>[854]
しかし前述の若草書店には各店共に女性店員にけっこう太っている白豚ちゃんタイプが多いなぁと感じました(苦笑)。
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
確かに私の案はいずれも土師ノ里・道明寺を準急通過にしてあります。
道明寺は確かに道明寺線との接続駅ですから準急を停めてもいいような気がしますが、片やJRもJRで柏原を快速通過にしています。(当駅仕立て列車の快速は除く)
まぁ道明寺線は今や日中は30分に１本まで減らしていますから、どっちもどっちだなぁみたいな気がします。
ただ私の案はいずれも南海高野線の区急のような三国ヶ丘や中百舌鳥通過みたいな露骨な嫌がらせみたいな事は一切していないつもりです。
他線の事で申し訳ないのですが、せめて下りくらいは泉北高速乗り入れ列車は区急じゃなく準急をメインにしてあげてもいいんじゃないかと思います。
ただまぁ、上りは泉北高速の客を我田引水したいと云う南海高野線の気持ちはよく分かります。
確かに通勤定期券等は前払い制であり、客も経路や路線を確定させた上で購入していますから、いくら下りも併せて客を取り込みたい処なのでしょう。
道明寺はまだ三国ヶ丘や中百舌鳥と比べて他線とのダイレクトな乗り換え駅ではありません。
私は道明寺線に普通２両ワンマンカーを運行するのなら、いっその事、引き続いて河内長野まで走らせたらいいんじゃないかと思っています。
幸いな事に、河内長野は丁度バリアフリーで潰したほうの１線が２両編成ならまだ充分に入るからです。(３両くらいまでならまだ何とかいけそうです)
勿論、それには汐ノ宮での行き違い設備を復活させたほうが便利である事は間違いありません。
まぁあまり余裕のないやり方には間違いありませんが…。
道明寺線利用者は北葛方面や河内松原・藤井寺方面よりも富田林・河内長野方面のほうが圧倒的多数です。
私は各の駅の乗降客人数を計算するよりはJRみたいに乗車駅と降車駅の双方の方面確認をする事のほうが大事だと思っています。
現行ダイヤみたいに普通の藤井寺止を多数やっているんなら、上記案の柏原━河内長野の普通２両ワンマンカーなんかは容易な事だと私は思います。
これにより長野線の本数を増やす事も可能だと私は思います。
現行の昼間は準急のみの15分に１本なんですが、上記普通２両ワンマンカー(30分置き)を加える事で歪がありながらも間借りなりに１時間に６本(10分に１本)は確保できます。
但し普通２両ワンマンカーですから、４〜５両編成の準急に比べたら輸送力は格段に落ちます。
これを古市で橿原神宮前往還の準急と接続させるとかなり便利になります。
但し８月１日のＰＬ花火芸術の臨時ダイヤの時間帯は上記普通２両ワンマンカーは他の列車の運行の妨げになってしまいますから、運休させたほうが賢明でしょう。
↓第四私案↓
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↓付録試(私)案↓
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しかし前述の若草書店には各店共に女性店員にけっこう太っている白豚ちゃんタイプが多いなぁと感じました(苦笑)。
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確かに私の案はいずれも土師ノ里・道明寺を準急通過にしてあります。
道明寺は確かに道明寺線との接続駅ですから準急を停めてもいいような気がしますが、片やJRもJRで柏原を快速通過にしています。(当駅仕立て列車の快速は除く)
まぁ道明寺線は今や日中は30分に１本まで減らしていますから、どっちもどっちだなぁみたいな気がします。
ただ私の案はいずれも南海高野線の区急のような三国ヶ丘や中百舌鳥通過みたいな露骨な嫌がらせみたいな事は一切していないつもりです。
他線の事で申し訳ないのですが、せめて下りくらいは泉北高速乗り入れ列車は区急じゃなく準急をメインにしてあげてもいいんじゃないかと思います。
ただまぁ、上りは泉北高速の客を我田引水したいと云う南海高野線の気持ちはよく分かります。
確かに通勤定期券等は前払い制であり、客も経路や路線を確定させた上で購入していますから、いくら下りも併せて客を取り込みたい処なのでしょう。
道明寺はまだ三国ヶ丘や中百舌鳥と比べて他線とのダイレクトな乗り換え駅ではありません。
私は道明寺線に普通２両ワンマンカーを運行するのなら、いっその事、引き続いて河内長野まで走らせたらいいんじゃないかと思っています。
幸いな事に、河内長野は丁度バリアフリーで潰したほうの１線が２両編成ならまだ充分に入るからです。(３両くらいまでならまだ何とかいけそうです)
勿論、それには汐ノ宮での行き違い設備を復活させたほうが便利である事は間違いありません。
まぁあまり余裕のないやり方には間違いありませんが…。
道明寺線利用者は北葛方面や河内松原・藤井寺方面よりも富田林・河内長野方面のほうが圧倒的多数です。
私は各の駅の乗降客人数を計算するよりはJRみたいに乗車駅と降車駅の双方の方面確認をする事のほうが大事だと思っています。
現行ダイヤみたいに普通の藤井寺止を多数やっているんなら、上記案の柏原━河内長野の普通２両ワンマンカーなんかは容易な事だと私は思います。
これにより長野線の本数を増やす事も可能だと私は思います。
現行の昼間は準急のみの15分に１本なんですが、上記普通２両ワンマンカー(30分置き)を加える事で歪がありながらも間借りなりに１時間に６本(10分に１本)は確保できます。
但し普通２両ワンマンカーですから、４〜５両編成の準急に比べたら輸送力は格段に落ちます。
これを古市で橿原神宮前往還の準急と接続させるとかなり便利になります。
但し８月１日のＰＬ花火芸術の臨時ダイヤの時間帯は上記普通２両ワンマンカーは他の列車の運行の妨げになってしまいますから、運休させたほうが賢明でしょう。
↓第四私案↓
http://m.mixi.jp/view_bbs.pl?id=76113574&comm_id=6149934&guid=ON&from=view_community
↓付録試(私)案↓
http://m.mixi.jp/view_bbs.pl?id=77694097&comm_id=6149934&guid=ON&from=view_community
第四私案の場合、大阪阿部野橋発毎時16、28、52分に急行系を持ってきています(改訂予定)。
その間の間隔は16⇒28が12分間隔、28⇒52が24分間隔、52⇒16が24分間隔となっています。
現行ダイヤの大阪上本町の大阪線昼間下りは毎時15分が五十鈴川行き、31分が名張行き、52分が青山町行きとなっております。
なんか私の第四私案と雰囲気がかなりよく似通った感じはしますが、私は別に全く意識したわけでもなんでもありません(苦笑)。
それに第四私案の場合は大阪阿部野橋毎時28分発は区間急行にしており、藤井寺や浮孔、坊城、橿原神宮西口にも停車をする列車にしてあります。
従って橿原神宮前到着時には前の16分発との差は広がり、12分だった差が19分くらいになり、後ろの52分発との差は縮まり、24分だった差が17分くらいになります。
故に急行系の上り橿原神宮前出発は19分差、17分差、24分差となり、都会じゃないですから、そんなに遜色は出ない筈です。
逆に大阪阿部野橋近郊には殆ど急行の停車駅がありません。
特急に関しては第四私案では大阪阿部野橋発は04・40発となっています。
ただ、
【いずれ第四私案を現行の京都・橿原線ダイヤの特急連絡に合わせるように改訂をしてみたいと思っています】。
こちらも間隔が36分間隔と24分間隔となり歪がありますが、主たる通勤列車じゃないし、これくらいなら誤差の範疇ですし、臨機応変に両数を変えればいい事だと私は思います。
ただ準急や普通は大阪近郊を意識して、大阪阿部野橋〜古市でキッチリ12分ヘッドを堅持させてあります。
↓第四私案↓
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↓付録試(私)案↓
http://m.mixi.jp/view_bbs.pl?id=77694097&comm_id=6149934&guid=ON&from=view_community
近鉄南大阪線の大きなダイヤ変更はかつては平日ダイヤと土日祝ダイヤで大阪阿部野橋等で発車時刻が大きく異なっていたのを同じにしました。
例えば平日の普通が04分筋なのに対し、土日祝の普通が現行と同じ01分筋でした。
今から思えば大してあまり代わり映えがしないのに、なんで当時はそんなに複雑怪奇なダイヤを組んでいたのかと不思議に思っていました。
私は近鉄南大阪線だけでなく、関西大手のどの鉄道会社もやはり土日祝ダイヤは昼間を中心に上り方面を準ラッシュ時みたいにもっと充実させて欲しいと思っています。(阪急京都線や京阪本線等は当然下りになります)
その間の間隔は16⇒28が12分間隔、28⇒52が24分間隔、52⇒16が24分間隔となっています。
現行ダイヤの大阪上本町の大阪線昼間下りは毎時15分が五十鈴川行き、31分が名張行き、52分が青山町行きとなっております。
なんか私の第四私案と雰囲気がかなりよく似通った感じはしますが、私は別に全く意識したわけでもなんでもありません(苦笑)。
それに第四私案の場合は大阪阿部野橋毎時28分発は区間急行にしており、藤井寺や浮孔、坊城、橿原神宮西口にも停車をする列車にしてあります。
従って橿原神宮前到着時には前の16分発との差は広がり、12分だった差が19分くらいになり、後ろの52分発との差は縮まり、24分だった差が17分くらいになります。
故に急行系の上り橿原神宮前出発は19分差、17分差、24分差となり、都会じゃないですから、そんなに遜色は出ない筈です。
逆に大阪阿部野橋近郊には殆ど急行の停車駅がありません。
特急に関しては第四私案では大阪阿部野橋発は04・40発となっています。
ただ、
【いずれ第四私案を現行の京都・橿原線ダイヤの特急連絡に合わせるように改訂をしてみたいと思っています】。
こちらも間隔が36分間隔と24分間隔となり歪がありますが、主たる通勤列車じゃないし、これくらいなら誤差の範疇ですし、臨機応変に両数を変えればいい事だと私は思います。
ただ準急や普通は大阪近郊を意識して、大阪阿部野橋〜古市でキッチリ12分ヘッドを堅持させてあります。
↓第四私案↓
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↓付録試(私)案↓
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近鉄南大阪線の大きなダイヤ変更はかつては平日ダイヤと土日祝ダイヤで大阪阿部野橋等で発車時刻が大きく異なっていたのを同じにしました。
例えば平日の普通が04分筋なのに対し、土日祝の普通が現行と同じ01分筋でした。
今から思えば大してあまり代わり映えがしないのに、なんで当時はそんなに複雑怪奇なダイヤを組んでいたのかと不思議に思っていました。
私は近鉄南大阪線だけでなく、関西大手のどの鉄道会社もやはり土日祝ダイヤは昼間を中心に上り方面を準ラッシュ時みたいにもっと充実させて欲しいと思っています。(阪急京都線や京阪本線等は当然下りになります)
【第四私案を改訂】致しました。
京都・橿原線の特急との連絡を重視しました。
¶近鉄南大阪線・吉野線・長野線・御所線の昼間帯のダイヤ案¶
(準12分ヘッドで、切り離された車両は全て当駅止［国土交通省の通達]にしてスッキリさせた案)
■特急[大阪阿部野橋━吉野]
【停車駅:古市 尺土 高田市 橿原神宮前 ◇岡寺 ◆飛鳥 壺阪山 吉野口 ◇福神 下市口 六田 大和上市 ◆吉野神宮】
岡寺と福神は平日のみ停車、飛鳥と吉野神宮は土休日のみ停車
※１時間に２本
■急行[大阪阿部野橋━吉野]
【停車駅:古市 尺土 高田市 橿原神宮前と吉野線内の各駅】
※１時間に２本
■区間急行[大阪阿部野橋━橿原神宮前]
【停車駅:藤井寺 古市 尺土 高田市 浮孔 坊城 橿原神宮西口】
※１時間に１本
■準急[大阪阿部野橋━河内長野・橿原神宮前]
【停車駅:河内松原 藤井寺 古市からの各駅】
※１時間に５本
■普通[大阪阿部野橋━河内長野・壺阪山・近鉄御所]
※１時間に５本
大阪阿部野橋発昼間の簡易時刻表
00 普通 御 所 ４両＋?A‥藤井寺
04 準急 橿原神宮前 ４両＋?C‥古市
10 特急 吉 野 ４両
12 普通 壺 阪 山 ４両＋?A‥藤井寺
16 準急 河内長野 ５両＋?B‥富田林
22 急行 吉 野 ４両＋?B‥橿原神宮前
24 普通 河内長野 ５両
28 準急 河内長野 ５両＋?B‥富田林
34 区急 橿原神宮前 ６両＋?A‥古市
36 普通 壺 阪 山 ４両＋?A‥藤井寺
40 準急 橿原神宮前 ４両＋?C‥古市
46 特急 吉 野 ４両
48 普通 河内長野 ５両
52 準急 河内長野 ５両＋?B‥富田林
58 急行 吉 野 ４両＋?B‥橿原神宮前
★『＋〇‥駅』はラッシュ時における藤井寺や古市や富田林、尺土や橿原神宮前での増解結の両数(尚、昼間における増解結は一切無し)
★上記増結対象は平日上りが古市基準で６:30〜９:30発と16:30〜22:30発の列車、土休日上りが古市基準で８:00〜12:00発と15:30〜20:30発の列車が対象で、朝の部は上りは表記駅で増結・下りは藤井寺(普通のみ)又は古市で切り離し、夕夜の部は上りは藤井寺(普通のみ)又は古市で増結・下りは表記駅で切り離し
★大阪阿部野橋発の時点では時間帯によって行き先にかなりの片寄りが出ていますが、藤井寺や古市辺りになるとバラツキが出てバランスが良くなってきます
★区間急行は現行停車駅に藤井寺を追加、準急は土師ノ里と道明寺を通過
★大阪阿部野橋━藤井寺の普通や大阪阿部野橋━河内天美の普通は早朝・深夜便以外は基本的に廃止
★古市━橿原神宮前の普通２両ワンマンカーを廃止
★切り離された車両は全て当駅止
★当案だと新たに種別方向幕を増やす必要が一切なく、行き先も一ヶ所だけで非常にシンプルになります
★但しこのダイヤにするには汐ノ宮の行き違い設備の復活が前提条件
●今川
準急 橿原神宮04∽普通 御 所00
準急 河内長野16∽普通 壺 阪 山12
準急 河内長野28∽普通 河内長野24
準急 橿原神宮40∽普通 壺 阪 山36
準急 河内長野52∽普通 河内長野48
●河内天美
特急 吉 野10∽普通 御 所00
急行 吉 野22∽普通 壺 阪 山12
区急 橿原神宮34∽普通 河内長野24
特急 吉 野46∽普通 壺 阪 山36
急行 吉 野58∽普通 河内長野48
●河内松原
準急 橿原神宮04＝普通 河内長野48
準急 河内長野16＝普通 御 所00
準急 河内長野28＝普通 壺 阪 山12
準急 橿原神宮40＝普通 河内長野24
準急 河内長野52＝普通 壺 阪 山36
●藤井寺
特急 吉 野10∽普通 河内長野48
急行 吉 野22∽普通 御 所00
区急 橿原神宮34＝普通 壺 阪 山12
特急 吉 野46∽普通 河内長野24
急行 吉 野58∽普通 壺 阪 山36
●古市
特急 吉 野10＝準急 橿原神宮04
急行 吉 野22＝準急 河内長野16
区急 橿原神宮34＝準急 河内長野28
特急 吉 野46＝準急 橿原神宮40
急行 吉 野58＝準急 河内長野52
[準急は下りは特急・急行・区急が来るまで、上りは特急・急行・区急が発車してから、それぞれ当駅で約３〜４分程の待ち合わせ]
●尺土
特急 吉 野10＝普通 壺 阪 山36¶
急行 吉 野22＝準急 橿原神宮04¶
区急 橿原神宮34＝普通 御 所00
特急 吉 野46＝普通 壺 阪 山12¶
急行 吉 野58＝準急 橿原神宮40¶
¶は尺土━御所の普通２両ワンマンカーとも連絡
●橿原神宮前
無し
●壺阪山
無し
＝接続、∽通過・待避
京都・橿原線の特急との連絡を重視しました。
¶近鉄南大阪線・吉野線・長野線・御所線の昼間帯のダイヤ案¶
(準12分ヘッドで、切り離された車両は全て当駅止［国土交通省の通達]にしてスッキリさせた案)
■特急[大阪阿部野橋━吉野]
【停車駅:古市 尺土 高田市 橿原神宮前 ◇岡寺 ◆飛鳥 壺阪山 吉野口 ◇福神 下市口 六田 大和上市 ◆吉野神宮】
岡寺と福神は平日のみ停車、飛鳥と吉野神宮は土休日のみ停車
※１時間に２本
■急行[大阪阿部野橋━吉野]
【停車駅:古市 尺土 高田市 橿原神宮前と吉野線内の各駅】
※１時間に２本
■区間急行[大阪阿部野橋━橿原神宮前]
【停車駅:藤井寺 古市 尺土 高田市 浮孔 坊城 橿原神宮西口】
※１時間に１本
■準急[大阪阿部野橋━河内長野・橿原神宮前]
【停車駅:河内松原 藤井寺 古市からの各駅】
※１時間に５本
■普通[大阪阿部野橋━河内長野・壺阪山・近鉄御所]
※１時間に５本
大阪阿部野橋発昼間の簡易時刻表
00 普通 御 所 ４両＋?A‥藤井寺
04 準急 橿原神宮前 ４両＋?C‥古市
10 特急 吉 野 ４両
12 普通 壺 阪 山 ４両＋?A‥藤井寺
16 準急 河内長野 ５両＋?B‥富田林
22 急行 吉 野 ４両＋?B‥橿原神宮前
24 普通 河内長野 ５両
28 準急 河内長野 ５両＋?B‥富田林
34 区急 橿原神宮前 ６両＋?A‥古市
36 普通 壺 阪 山 ４両＋?A‥藤井寺
40 準急 橿原神宮前 ４両＋?C‥古市
46 特急 吉 野 ４両
48 普通 河内長野 ５両
52 準急 河内長野 ５両＋?B‥富田林
58 急行 吉 野 ４両＋?B‥橿原神宮前
★『＋〇‥駅』はラッシュ時における藤井寺や古市や富田林、尺土や橿原神宮前での増解結の両数(尚、昼間における増解結は一切無し)
★上記増結対象は平日上りが古市基準で６:30〜９:30発と16:30〜22:30発の列車、土休日上りが古市基準で８:00〜12:00発と15:30〜20:30発の列車が対象で、朝の部は上りは表記駅で増結・下りは藤井寺(普通のみ)又は古市で切り離し、夕夜の部は上りは藤井寺(普通のみ)又は古市で増結・下りは表記駅で切り離し
★大阪阿部野橋発の時点では時間帯によって行き先にかなりの片寄りが出ていますが、藤井寺や古市辺りになるとバラツキが出てバランスが良くなってきます
★区間急行は現行停車駅に藤井寺を追加、準急は土師ノ里と道明寺を通過
★大阪阿部野橋━藤井寺の普通や大阪阿部野橋━河内天美の普通は早朝・深夜便以外は基本的に廃止
★古市━橿原神宮前の普通２両ワンマンカーを廃止
★切り離された車両は全て当駅止
★当案だと新たに種別方向幕を増やす必要が一切なく、行き先も一ヶ所だけで非常にシンプルになります
★但しこのダイヤにするには汐ノ宮の行き違い設備の復活が前提条件
●今川
準急 橿原神宮04∽普通 御 所00
準急 河内長野16∽普通 壺 阪 山12
準急 河内長野28∽普通 河内長野24
準急 橿原神宮40∽普通 壺 阪 山36
準急 河内長野52∽普通 河内長野48
●河内天美
特急 吉 野10∽普通 御 所00
急行 吉 野22∽普通 壺 阪 山12
区急 橿原神宮34∽普通 河内長野24
特急 吉 野46∽普通 壺 阪 山36
急行 吉 野58∽普通 河内長野48
●河内松原
準急 橿原神宮04＝普通 河内長野48
準急 河内長野16＝普通 御 所00
準急 河内長野28＝普通 壺 阪 山12
準急 橿原神宮40＝普通 河内長野24
準急 河内長野52＝普通 壺 阪 山36
●藤井寺
特急 吉 野10∽普通 河内長野48
急行 吉 野22∽普通 御 所00
区急 橿原神宮34＝普通 壺 阪 山12
特急 吉 野46∽普通 河内長野24
急行 吉 野58∽普通 壺 阪 山36
●古市
特急 吉 野10＝準急 橿原神宮04
急行 吉 野22＝準急 河内長野16
区急 橿原神宮34＝準急 河内長野28
特急 吉 野46＝準急 橿原神宮40
急行 吉 野58＝準急 河内長野52
[準急は下りは特急・急行・区急が来るまで、上りは特急・急行・区急が発車してから、それぞれ当駅で約３〜４分程の待ち合わせ]
●尺土
特急 吉 野10＝普通 壺 阪 山36¶
急行 吉 野22＝準急 橿原神宮04¶
区急 橿原神宮34＝普通 御 所00
特急 吉 野46＝普通 壺 阪 山12¶
急行 吉 野58＝準急 橿原神宮40¶
¶は尺土━御所の普通２両ワンマンカーとも連絡
●橿原神宮前
無し
●壺阪山
無し
＝接続、∽通過・待避
改訂した第四私案ですが､種別毎の停車駅のほうは全く変えていません｡
ただ橿原神宮前での京都線･橿原線､南大阪線･吉野線の特急同士の接続をｽﾑｰｽﾞにさせる為に前案よりも各列車を６分ずつ遅くずらせてあります｡
付録試(私)案のほうは全く変えてありません｡
ただ付録試(私)案では相変わらず二上山での特急待避を考えております｡
中線(現在の上り線)を上下線双方向に走る特急が通過するﾊﾟﾀｰﾝです｡
但し下手をするとﾎﾟｲﾝﾄ故障の為に正面衝突をする可能性も無いではないですから､『石橋を叩いても渡らないﾀｲﾌﾟの近鉄』では復活を見送り､そのままにしておく可能性が大でしょう(苦笑)｡
もう一つ､現行では河内天美で特急や急行に抜かれない普通があります｡
その場合には時間調整と称してJR阪和線の杉本町や上野芝並みにけっこう長い間停車しているのですが､私はできたら割りと乗降客の多い針中野や矢田にもその分を振り分けてみてはどうかなぁと思います｡
現行ﾀﾞｲﾔで言うと､下りの普通は大阪阿部野橋発の21分筋､31分筋の一部､51分筋です｡
まっ､河内天美自体も近鉄南大阪線の巷の駅に比べたら乗降客は多いほうなんでしょうが…｡
また第四私案の藤井寺止や古市止の普通を河内長野や御所､壺阪山にも延長運転させ､ﾊﾞﾘｱﾌﾘｰの向上を担わせています｡
しかも御所･壺阪山行きは６両編成の普通を藤井寺で２両切り離してでの運行です｡
ただこれは昼間の閑散時間帯ならば４両を切り離して､藤井寺からは２両編成の普通ﾜﾝﾏﾝｶｰにしても良いとは思いますが…｡
そうすれば更なる節電効果が期待できるものと思います｡
またこれで､土師ノ里や道明寺への過剰供給も避けられるものと私は思っています｡
私は特急も普通も２両編成があまり好きではないのですが､近鉄の台所事情が苦しいと云うのであれば､ある程度は致し方ないでしょう(苦笑)｡
一応､第四私案の普通や準急は本線方面は４両編成､河内長野方面は５両編成を基本ﾍﾞｰｽに考えてあります｡
ただ橿原神宮前での京都線･橿原線､南大阪線･吉野線の特急同士の接続をｽﾑｰｽﾞにさせる為に前案よりも各列車を６分ずつ遅くずらせてあります｡
付録試(私)案のほうは全く変えてありません｡
ただ付録試(私)案では相変わらず二上山での特急待避を考えております｡
中線(現在の上り線)を上下線双方向に走る特急が通過するﾊﾟﾀｰﾝです｡
但し下手をするとﾎﾟｲﾝﾄ故障の為に正面衝突をする可能性も無いではないですから､『石橋を叩いても渡らないﾀｲﾌﾟの近鉄』では復活を見送り､そのままにしておく可能性が大でしょう(苦笑)｡
もう一つ､現行では河内天美で特急や急行に抜かれない普通があります｡
その場合には時間調整と称してJR阪和線の杉本町や上野芝並みにけっこう長い間停車しているのですが､私はできたら割りと乗降客の多い針中野や矢田にもその分を振り分けてみてはどうかなぁと思います｡
現行ﾀﾞｲﾔで言うと､下りの普通は大阪阿部野橋発の21分筋､31分筋の一部､51分筋です｡
まっ､河内天美自体も近鉄南大阪線の巷の駅に比べたら乗降客は多いほうなんでしょうが…｡
また第四私案の藤井寺止や古市止の普通を河内長野や御所､壺阪山にも延長運転させ､ﾊﾞﾘｱﾌﾘｰの向上を担わせています｡
しかも御所･壺阪山行きは６両編成の普通を藤井寺で２両切り離してでの運行です｡
ただこれは昼間の閑散時間帯ならば４両を切り離して､藤井寺からは２両編成の普通ﾜﾝﾏﾝｶｰにしても良いとは思いますが…｡
そうすれば更なる節電効果が期待できるものと思います｡
またこれで､土師ノ里や道明寺への過剰供給も避けられるものと私は思っています｡
私は特急も普通も２両編成があまり好きではないのですが､近鉄の台所事情が苦しいと云うのであれば､ある程度は致し方ないでしょう(苦笑)｡
一応､第四私案の普通や準急は本線方面は４両編成､河内長野方面は５両編成を基本ﾍﾞｰｽに考えてあります｡
久々に第四私案と付録私案の停車駅団子を並べます事を平にご了承下さい。
↓第四私案↓
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特 急 区 準 普
急 行 急 急 通
大阪阿部野橋● ● ● ● ●
河 堀 口 ｜ ｜ ｜ ｜ ●
北 田 辺 ｜ ｜ ｜ ｜ ●
今 川 ｜ ｜ ｜ ｜ ●
針 中 野 ｜ ｜ ｜ ｜ ●
矢 田 ｜ ｜ ｜ ｜ ●
河内天美 ｜ ｜ ｜ ｜ ●
布 忍 ｜ ｜ ｜ ｜ ●
高見ノ里 ｜ ｜ ｜ ｜ ●
河内松原 ｜ ｜ ｜ ● ●
恵我ノ荘 ｜ ｜ ｜ ｜ ●
高 鷲 ｜ ｜ ｜ ｜ ●
藤 井 寺 ｜ ｜ ● ● ●
土師ノ里 ｜ ｜ ｜ ｜ ●
道 明 寺 ｜ ｜ ｜ ｜ ●
古 市 ● ● ● ● ●
=====================┃=┃=
喜 志 ● ●
富 田 林 ● ●
富田林西口 ● ●
川 西 ● ●
滝谷不動 ● ●
汐 ノ 宮 ● ●
河内長野 ● ●
===========================
駒 ヶ 谷 ｜ ｜ ｜ ● ●
上ノ太子 ｜ ｜ ｜ ● ●
二 上 山 ｜ ｜ ｜ ● ●
二上神社口 ｜ ｜ ｜ ● ●
当 麻 寺 ｜ ｜ ｜ ● ●
磐 城 ｜ ｜ ｜ ● ●
尺 土 ● ● ● ● ●
========================┃=
近鉄新庄 ●
忍 海 ●
近鉄御所 ●
===========================
高 田 市 ● ● ● ● ●
浮 孔 ｜ ｜ ● ● ●
坊 城 ｜ ｜ ● ● ●
橿原神宮西口｜ ｜ ● ● ●
橿原神宮前 ● ● ● ● ●
岡 寺 平 ● ●
飛 鳥 休 ● ●
壺 阪 山 ● ● ●
市 尾 ｜ ●
葛 ｜ ●
吉 野 口 ● ●
薬 水 ｜ ●
福 神 平 ●
大 阿 太 ｜ ●
下 市 口 ● ●
越 部 ｜ ●
六 田 ● ●
大和上市 ● ●
吉野神宮 休 ●
吉 野 ● ●
"平"は平日ダイヤのみ停車
"休"は土休日ダイヤのみ停車
↓付録試(私)案↓
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特 急 普
急 行 通
大阪阿部野橋● ● ●
河 堀 口 ｜ ｜ ●
北 田 辺 ｜ ｜ ●
今 川 ｜ ｜ ●
針 中 野 ｜ ｜ ●
矢 田 ｜ ｜ ●
河内天美 ｜ ｜ ●
布 忍 ｜ ｜ ●
高見ノ里 ｜ ｜ ●
河内松原 ｜ ● ●
恵我ノ荘 ｜ ｜ ●
高 鷲 ｜ ｜ ●
藤 井 寺 ｜ ● ●
土師ノ里 ｜ ｜ ●
道 明 寺 ｜ ｜ ●
古 市 ● ● ●
===============┃=┃=======
喜 志 ● ●
富 田 林 ● ●
富田林西口 ●
川 西 ●
滝谷不動 ●
汐 ノ 宮 ●
河内長野 ●
==========================
駒 ヶ 谷 ｜ ｜ ●
上ノ太子 ｜ ｜ ●
二 上 山 ｜ ｜ ●
二上神社口 ｜ ｜ ●
当 麻 寺 ｜ ｜ ●
磐 城 ｜ ｜ ●
尺 土 ● ● ●
==================┃=======
近鉄新庄 ●
忍 海 ●
近鉄御所 ●
===========================
高 田 市 ● ● ●
浮 孔 ｜ ＊ ●
坊 城 ｜ ＊ ●
橿原神宮西口｜ ＊ ●
橿原神宮前 ● ● ●
岡 寺 平 ● ●
飛 鳥 休 ● ●
壺 阪 山 ● ● ●
市 尾 ｜ ●
葛 ｜ ●
吉 野 口 ● ●
薬 水 ｜ ●
福 神 平 ●
大 阿 太 ｜ ●
下 市 口 ● ●
越 部 ｜ ●
六 田 ● ●
大和上市 ● ●
吉野神宮 休 ●
吉 野 ● ●
＊浮孔・坊城・橿原神宮西口は区間急行のみ停車
平は平日のみ、休は土休日のみ停車
↓第四私案↓
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特 急 区 準 普
急 行 急 急 通
大阪阿部野橋● ● ● ● ●
河 堀 口 ｜ ｜ ｜ ｜ ●
北 田 辺 ｜ ｜ ｜ ｜ ●
今 川 ｜ ｜ ｜ ｜ ●
針 中 野 ｜ ｜ ｜ ｜ ●
矢 田 ｜ ｜ ｜ ｜ ●
河内天美 ｜ ｜ ｜ ｜ ●
布 忍 ｜ ｜ ｜ ｜ ●
高見ノ里 ｜ ｜ ｜ ｜ ●
河内松原 ｜ ｜ ｜ ● ●
恵我ノ荘 ｜ ｜ ｜ ｜ ●
高 鷲 ｜ ｜ ｜ ｜ ●
藤 井 寺 ｜ ｜ ● ● ●
土師ノ里 ｜ ｜ ｜ ｜ ●
道 明 寺 ｜ ｜ ｜ ｜ ●
古 市 ● ● ● ● ●
=====================┃=┃=
喜 志 ● ●
富 田 林 ● ●
富田林西口 ● ●
川 西 ● ●
滝谷不動 ● ●
汐 ノ 宮 ● ●
河内長野 ● ●
===========================
駒 ヶ 谷 ｜ ｜ ｜ ● ●
上ノ太子 ｜ ｜ ｜ ● ●
二 上 山 ｜ ｜ ｜ ● ●
二上神社口 ｜ ｜ ｜ ● ●
当 麻 寺 ｜ ｜ ｜ ● ●
磐 城 ｜ ｜ ｜ ● ●
尺 土 ● ● ● ● ●
========================┃=
近鉄新庄 ●
忍 海 ●
近鉄御所 ●
===========================
高 田 市 ● ● ● ● ●
浮 孔 ｜ ｜ ● ● ●
坊 城 ｜ ｜ ● ● ●
橿原神宮西口｜ ｜ ● ● ●
橿原神宮前 ● ● ● ● ●
岡 寺 平 ● ●
飛 鳥 休 ● ●
壺 阪 山 ● ● ●
市 尾 ｜ ●
葛 ｜ ●
吉 野 口 ● ●
薬 水 ｜ ●
福 神 平 ●
大 阿 太 ｜ ●
下 市 口 ● ●
越 部 ｜ ●
六 田 ● ●
大和上市 ● ●
吉野神宮 休 ●
吉 野 ● ●
"平"は平日ダイヤのみ停車
"休"は土休日ダイヤのみ停車
↓付録試(私)案↓
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特 急 普
急 行 通
大阪阿部野橋● ● ●
河 堀 口 ｜ ｜ ●
北 田 辺 ｜ ｜ ●
今 川 ｜ ｜ ●
針 中 野 ｜ ｜ ●
矢 田 ｜ ｜ ●
河内天美 ｜ ｜ ●
布 忍 ｜ ｜ ●
高見ノ里 ｜ ｜ ●
河内松原 ｜ ● ●
恵我ノ荘 ｜ ｜ ●
高 鷲 ｜ ｜ ●
藤 井 寺 ｜ ● ●
土師ノ里 ｜ ｜ ●
道 明 寺 ｜ ｜ ●
古 市 ● ● ●
===============┃=┃=======
喜 志 ● ●
富 田 林 ● ●
富田林西口 ●
川 西 ●
滝谷不動 ●
汐 ノ 宮 ●
河内長野 ●
==========================
駒 ヶ 谷 ｜ ｜ ●
上ノ太子 ｜ ｜ ●
二 上 山 ｜ ｜ ●
二上神社口 ｜ ｜ ●
当 麻 寺 ｜ ｜ ●
磐 城 ｜ ｜ ●
尺 土 ● ● ●
==================┃=======
近鉄新庄 ●
忍 海 ●
近鉄御所 ●
===========================
高 田 市 ● ● ●
浮 孔 ｜ ＊ ●
坊 城 ｜ ＊ ●
橿原神宮西口｜ ＊ ●
橿原神宮前 ● ● ●
岡 寺 平 ● ●
飛 鳥 休 ● ●
壺 阪 山 ● ● ●
市 尾 ｜ ●
葛 ｜ ●
吉 野 口 ● ●
薬 水 ｜ ●
福 神 平 ●
大 阿 太 ｜ ●
下 市 口 ● ●
越 部 ｜ ●
六 田 ● ●
大和上市 ● ●
吉野神宮 休 ●
吉 野 ● ●
＊浮孔・坊城・橿原神宮西口は区間急行のみ停車
平は平日のみ、休は土休日のみ停車
まぁ河内天美が二面四線式駅で、かつ東花園や高安みたいな大車庫があったら、近鉄の事ですから南大阪線も奈良線や大阪線みたいに区間準急を設営していたかも知れません(苦笑)。
近鉄の場合は区間準急を設営しても応分の急行系統等の本数を全く増やさない事に大きな問題があるように思います。
私の各案は勿論の事、区間準急設営反対の立場を取っており、それをやるのならむしろ現状、或いはあまつさえまだ土師ノ里や道明寺を通過にしたほうがいいと云う立場を取っております。
これもある程度一種の遠近分離に寄与していると思います。
まぁ私の案は主要駅は優等列車停車、衛星となるべき駅は各停系のみの停車と云うのが原則みたいになっております。
但し都市ターミナルから近い駅にいきなり優等列車を停車させると下位列車の客もドンドン優等列車に流れ乗り込んでくるのでこれだけはぜひ避けなければならないと私は思っています。
まぁでも藤井寺から準急が各駅に停車する事自体がもう既に区間準急化していると私は思いますが…(苦笑)。
第四私案では藤井寺の普通用の折り返し線は普通の切り離し用にしてあります。
大阪阿部野橋側にしか増解結が出来ませんが、普通は藤井寺付近ではスカスカの状態であり、大勢に影響はしないでしょう。
従って私は阪急京都線の淡路なんかは急行クラスまでの停車に留めるべきだと思っています。
おおさか東線直通の快速は久宝寺に停めてもよいと思います。
またJR久宝寺みたいな駅は大和路快速より快速の高田往還列車やワンランク下の優等列車で充分じゃないかと私は思います。
私が大和路線のダイヤ担当者だったら、区間快速なんかも久宝寺は通過にして、その代わりに柏原に停車をさせて近鉄の大阪線や道明寺線の客を取りに狙いにいきます。
まっ、確かに阪急千里線の利用者も多いので、特急を停めたくなる理由も分からなくはありませんが…。
意外と千里方面と京都方面との往き来はあります。
大阪モノレールは運賃が高いのか、使いにくいのかも知れません。
蛍池や山田、南茨木で阪急に乗り換えをすると阪急だけで行くよりも明らかに運賃が上回ります。
話を近鉄南大阪線に戻して、これが河内天美から我堂・金岡方面にも線路が伸びておれば必ずや準急停車駅になんかになってこようかと思われます。(笑)
おそらく駅も大改装していると思われます。
ただ長居公園東筋沿いは大泉緑地があるためか、車もそんなに交通量が多くなく、中百舌鳥方面にまで伸ばしても不採算路線に陥りやすい懸念があります。
まっ、平行して走る地下鉄御堂筋線と云う強力ライバルも出現してきます。
↓第四私案↓
http://m.mixi.jp/view_bbs.pl?id=76113574&comm_id=6149934&guid=ON&from=view_community
↓付録試(私)案↓
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近鉄の場合は区間準急を設営しても応分の急行系統等の本数を全く増やさない事に大きな問題があるように思います。
私の各案は勿論の事、区間準急設営反対の立場を取っており、それをやるのならむしろ現状、或いはあまつさえまだ土師ノ里や道明寺を通過にしたほうがいいと云う立場を取っております。
これもある程度一種の遠近分離に寄与していると思います。
まぁ私の案は主要駅は優等列車停車、衛星となるべき駅は各停系のみの停車と云うのが原則みたいになっております。
但し都市ターミナルから近い駅にいきなり優等列車を停車させると下位列車の客もドンドン優等列車に流れ乗り込んでくるのでこれだけはぜひ避けなければならないと私は思っています。
まぁでも藤井寺から準急が各駅に停車する事自体がもう既に区間準急化していると私は思いますが…(苦笑)。
第四私案では藤井寺の普通用の折り返し線は普通の切り離し用にしてあります。
大阪阿部野橋側にしか増解結が出来ませんが、普通は藤井寺付近ではスカスカの状態であり、大勢に影響はしないでしょう。
従って私は阪急京都線の淡路なんかは急行クラスまでの停車に留めるべきだと思っています。
おおさか東線直通の快速は久宝寺に停めてもよいと思います。
またJR久宝寺みたいな駅は大和路快速より快速の高田往還列車やワンランク下の優等列車で充分じゃないかと私は思います。
私が大和路線のダイヤ担当者だったら、区間快速なんかも久宝寺は通過にして、その代わりに柏原に停車をさせて近鉄の大阪線や道明寺線の客を取りに狙いにいきます。
まっ、確かに阪急千里線の利用者も多いので、特急を停めたくなる理由も分からなくはありませんが…。
意外と千里方面と京都方面との往き来はあります。
大阪モノレールは運賃が高いのか、使いにくいのかも知れません。
蛍池や山田、南茨木で阪急に乗り換えをすると阪急だけで行くよりも明らかに運賃が上回ります。
話を近鉄南大阪線に戻して、これが河内天美から我堂・金岡方面にも線路が伸びておれば必ずや準急停車駅になんかになってこようかと思われます。(笑)
おそらく駅も大改装していると思われます。
ただ長居公園東筋沿いは大泉緑地があるためか、車もそんなに交通量が多くなく、中百舌鳥方面にまで伸ばしても不採算路線に陥りやすい懸念があります。
まっ、平行して走る地下鉄御堂筋線と云う強力ライバルも出現してきます。
↓第四私案↓
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↓付録試(私)案↓
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南海本線なんかは少なくとも河内長野までは遠近分離方式ではない典型例です。
ほぼ都市型の運行方法に近いものがあります。
ラッシュ時には準急は運行するものの、和歌山市への普通を通し運行にしています。
でもダイヤ上は最近消えつつあります。
JR阪和線もこれによく似たものがあります。
まっ、いくらターミナルの難波や天王寺から近いと言ったって政令指定都市の中心駅である堺や堺市に下位優等列車だけを停めるわけにはいかなかったのでしょう。
流石にJR阪和線の堺市にはくろしおやはるかは停めておりませんが…(苦笑)。
かつてのダイヤでは鳳に有料特急の一部を停めていました。
その点、南海高野線の泉北ライナーの堺東通過は画期的な考え方と言えるでしょう。
まぁJR阪和線や近鉄南大阪線みたいに増解結を頻繁にやるのなら、遠近分離の考え方も楽になってこようかと思いますが、国土交通省はこれに待ったを掛けようとしています。
JR阪和線はこの通達を無視するかのように、関西空港方面と和歌山方面とに切り離し運行を今でもしていますが、近鉄南大阪線は白旗を揚げるかの如く、富田林・橿原神宮前の併結準急をアッサリとやめてしまいました。
まぁあちらは外国人観光客と云う新たなドル箱が出来たので勧告があってもそう簡単にはやめられないのでしょう。
一方の近鉄南大阪線は外国人観光客とはほぼ無縁の中・南和を結んでいますから、アッサリと従えたのでしょう。
外国人観光客を誘致しようと思えばまず日本人観光客に周知してもらう事のほうが先決です。
日本人観光客が訪れないトコに外国人観光客が来る訳がありません。
まぁ横浜や神戸はあまり外国人観光客には人気がありませんが…。
異人館や中華街、神戸南京町なんかは特に中国人観光客には全く人気がありません。
橿原市観光協会も必死になって我事務所に日参してきますが、まずは日本人観光客を誘致する処から始めよと口酸っぱくして言ってあります。
そうすれば口コミ等もありますが、自然と広報媒体が広がります。
そこらを橿原市観光協会は頭を働かせて欲しいと私は思います。
そうすれば、近鉄南大阪線も富田林・橿原神宮前の併結準急を復活させてくるかも知れません(笑)。
伏見稲荷と橿原神宮とでゎなんであんなに外国人観光客に差がでるのか？
勿論、京都人気にもあやかっている部分はあろうかと思いますが、あちらは正月参拝客数が全国第５位です。
それだけ日本人にも人気があるスポットなんです。
それには橿原市の我田引水だけではなく、中和エリア全体の魅力を引き出してアピールする事なんです。
まぁ橿原神宮は一昨年に初めて奈良の春日大社を正月参拝数で抜いたわけなんですが、絶ゆまぬ努力を重ねて欲しいと思います。
↓第四私案↓
http://m.mixi.jp/view_bbs.pl?id=76113574&comm_id=6149934&guid=ON&from=view_community
↓付録試(私)案↓
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ほぼ都市型の運行方法に近いものがあります。
ラッシュ時には準急は運行するものの、和歌山市への普通を通し運行にしています。
でもダイヤ上は最近消えつつあります。
JR阪和線もこれによく似たものがあります。
まっ、いくらターミナルの難波や天王寺から近いと言ったって政令指定都市の中心駅である堺や堺市に下位優等列車だけを停めるわけにはいかなかったのでしょう。
流石にJR阪和線の堺市にはくろしおやはるかは停めておりませんが…(苦笑)。
かつてのダイヤでは鳳に有料特急の一部を停めていました。
その点、南海高野線の泉北ライナーの堺東通過は画期的な考え方と言えるでしょう。
まぁJR阪和線や近鉄南大阪線みたいに増解結を頻繁にやるのなら、遠近分離の考え方も楽になってこようかと思いますが、国土交通省はこれに待ったを掛けようとしています。
JR阪和線はこの通達を無視するかのように、関西空港方面と和歌山方面とに切り離し運行を今でもしていますが、近鉄南大阪線は白旗を揚げるかの如く、富田林・橿原神宮前の併結準急をアッサリとやめてしまいました。
まぁあちらは外国人観光客と云う新たなドル箱が出来たので勧告があってもそう簡単にはやめられないのでしょう。
一方の近鉄南大阪線は外国人観光客とはほぼ無縁の中・南和を結んでいますから、アッサリと従えたのでしょう。
外国人観光客を誘致しようと思えばまず日本人観光客に周知してもらう事のほうが先決です。
日本人観光客が訪れないトコに外国人観光客が来る訳がありません。
まぁ横浜や神戸はあまり外国人観光客には人気がありませんが…。
異人館や中華街、神戸南京町なんかは特に中国人観光客には全く人気がありません。
橿原市観光協会も必死になって我事務所に日参してきますが、まずは日本人観光客を誘致する処から始めよと口酸っぱくして言ってあります。
そうすれば口コミ等もありますが、自然と広報媒体が広がります。
そこらを橿原市観光協会は頭を働かせて欲しいと私は思います。
そうすれば、近鉄南大阪線も富田林・橿原神宮前の併結準急を復活させてくるかも知れません(笑)。
伏見稲荷と橿原神宮とでゎなんであんなに外国人観光客に差がでるのか？
勿論、京都人気にもあやかっている部分はあろうかと思いますが、あちらは正月参拝客数が全国第５位です。
それだけ日本人にも人気があるスポットなんです。
それには橿原市の我田引水だけではなく、中和エリア全体の魅力を引き出してアピールする事なんです。
まぁ橿原神宮は一昨年に初めて奈良の春日大社を正月参拝数で抜いたわけなんですが、絶ゆまぬ努力を重ねて欲しいと思います。
↓第四私案↓
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↓付録試(私)案↓
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確かに土師ノ里━道明寺は駅間距離的にも短く、大きなカーブに阻まれてあまり速度が出せないので、両方停車しても通過にしてもそんなに時間が変わらないんじゃないかと云うご意見があります。
しかし通過にすると気分的に速くなったようには感じられます。
私は駅を二個一にしてもいいんじゃないかと思う程です。
また土師ノ里西側にも大きなカーブがあります。
まっ、全体的にもこれがネックとなって南大阪線全体が時間が掛かっている事は事実です。
まぁのんびりした路線ですから、乗降客もそんなに齷齪(あくせく)した雰囲気はありませんが…。
でも決してその上に胡座(あぐら)をかいていてはいけません。
常にスピードアップを図る事は大切です。
まっ、この地域はあからさまなサービスダウンをしたり、下手をすると高速道路網に一気に客を持っていかれてしまう場所だけに用心はしなければならないのは確かなのですが…。
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
私が好きな策の一つに千鳥足停車方式と云うのがありますが、残念ながらこの路線には全くの不向きだと思います。
…と云うのはこの近鉄南大阪線系統は主要駅がほぼハッキリと決まっているようなものですから、今更何を‥という事になります。
河内松原や藤井寺以外の河内天美や恵我ノ荘なんかに準優等クラスを停車させて、河内松原や藤井寺を通過にすると余計に混乱する元であり、とんでもない事になります。
まぁ千鳥式停車方式はその辺り一帯の乗降人数がわりと平準化していて中心駅を決めあぐねているような状態の時には有効な手段の一つと言えるんじゃないかと思います。
私の場合、阪神本線や阪急神戸線の案なんかはそうしています。
近鉄南大阪線の場合、そんな事をしなくても河内松原・藤井寺…の停車駅でちゃんと格好が付きます。
また幸いな事に、河内松原と藤井寺は接続・待避ができる二面四線構造になっているので好都合と言えるでしょう。
ただ私は二面四線ホームだからと言って、必ずしも優等列車を停めヨと云うスタンスではありません。
優等列車を通過にさせたほうが絶対に得策(又はそうしないといけない)と思える駅がけっこう存在します。
豊南市場に近い阪急宝塚線の庄内や曽根、阪急神戸線の園田、阪急京都線の相川、近鉄奈良線の八戸ノ里、近鉄大阪線の弥刀なんかは明らかにそうです。
まぁこれらの駅に優等列車を停めると、ターミナルに近すぎるし、優等列車の意味合いが完璧に薄れてしまいます。
推して知るべしです。
阪神野田や淡路なんかはサブターミナルの意味合いが強いでしょう。
↓第四私案↓
http://m.mixi.jp/view_bbs.pl?id=77694097&comm_id=6149934&guid=ON&from=view_community
↓付録試(私)案↓
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しかし通過にすると気分的に速くなったようには感じられます。
私は駅を二個一にしてもいいんじゃないかと思う程です。
また土師ノ里西側にも大きなカーブがあります。
まっ、全体的にもこれがネックとなって南大阪線全体が時間が掛かっている事は事実です。
まぁのんびりした路線ですから、乗降客もそんなに齷齪(あくせく)した雰囲気はありませんが…。
でも決してその上に胡座(あぐら)をかいていてはいけません。
常にスピードアップを図る事は大切です。
まっ、この地域はあからさまなサービスダウンをしたり、下手をすると高速道路網に一気に客を持っていかれてしまう場所だけに用心はしなければならないのは確かなのですが…。
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
私が好きな策の一つに千鳥足停車方式と云うのがありますが、残念ながらこの路線には全くの不向きだと思います。
…と云うのはこの近鉄南大阪線系統は主要駅がほぼハッキリと決まっているようなものですから、今更何を‥という事になります。
河内松原や藤井寺以外の河内天美や恵我ノ荘なんかに準優等クラスを停車させて、河内松原や藤井寺を通過にすると余計に混乱する元であり、とんでもない事になります。
まぁ千鳥式停車方式はその辺り一帯の乗降人数がわりと平準化していて中心駅を決めあぐねているような状態の時には有効な手段の一つと言えるんじゃないかと思います。
私の場合、阪神本線や阪急神戸線の案なんかはそうしています。
近鉄南大阪線の場合、そんな事をしなくても河内松原・藤井寺…の停車駅でちゃんと格好が付きます。
また幸いな事に、河内松原と藤井寺は接続・待避ができる二面四線構造になっているので好都合と言えるでしょう。
ただ私は二面四線ホームだからと言って、必ずしも優等列車を停めヨと云うスタンスではありません。
優等列車を通過にさせたほうが絶対に得策(又はそうしないといけない)と思える駅がけっこう存在します。
豊南市場に近い阪急宝塚線の庄内や曽根、阪急神戸線の園田、阪急京都線の相川、近鉄奈良線の八戸ノ里、近鉄大阪線の弥刀なんかは明らかにそうです。
まぁこれらの駅に優等列車を停めると、ターミナルに近すぎるし、優等列車の意味合いが完璧に薄れてしまいます。
推して知るべしです。
阪神野田や淡路なんかはサブターミナルの意味合いが強いでしょう。
↓第四私案↓
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↓付録試(私)案↓
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>>[868]
私は阪急宝塚線の三国みたいに土師ノ里━道明寺はあの急カーブを解消できないものかと思ってしまいます。
駅勢圏的にもこの両駅はそんなに広くなく、外環と大和川とその支流の石川に阻まれています。
そんな両駅に平日日中閑散時に１時間当たり８本(準急６本、普通２本)も必要かと思ってしまいます。
付近の道路はと言うと、まわりに迂回路が乏しい事と、交通の要衝になっている事もあり、特に河内国分側では大変混雑をしています。
おまけに旭ヶ丘地区は車両通行止にしているトコが多く、また河内国分━大阪教育大前の踏切は矮小で、わざと車の通行を阻んでいる感じがします。
これも交通渋滞を生む原因です。
そう云った意味では鉄道が果たす役割が大きな地域なのかも知れませんが、旭ヶ丘地区以外は案外と地元住民は少ない感じに見受けられます。
この柏原市一帯は自社である近鉄大阪線を含めて客の取り合いの様相を見せています。
土師ノ里、道明寺は藤井寺市内ですが…。
従って私の案では敢えて両駅は準急通過にしてあります。
それをやるんなら富田林方面への輸送や利便性、速達化に全力を注いでもらいたいと私は思います。
まぁ近鉄南大阪線系統を千鳥式停車方式にする場合は朝のラッシュ時上りに甲準急は河内松原に停車をして、乙準急は藤井寺に停車をするくらいの事しかできないと私は思います。
すなわち、甲準急は古市⇒河内松原と停車した後は大阪阿部野橋まで停まらなくするパターンと乙準急は古市⇒藤井寺と停車した後は大阪阿部野橋まで停まらなくすると云う２つのパターンです。(勿論、土師ノ里と道明寺は通過)
かつての平日朝ラッシュ時の西武新宿線は拝島・西武遊園地⇒西武新宿の急行が田無→鷺ノ宮→高田馬場→西武新宿である一方、もう一方の本川越⇒西武新宿の急行は田無→上石神井→高田馬場→西武新宿でした。
まぁこうすると多少の混雑緩和になるかも知れませんが、列車の本数がバカになりません。
まっ、例えば河内長野発の準急は藤井寺のほうに停車、橿原神宮前発の準急は河内松原のほうに停車と云った具合です。
私はできるだけ朝ラッシュ時の上り準急はMAXの８両編成にする事で仕方がないと思っています。
ただ朝ラッシュ時に８両編成を組んでもどうしてもターミナルである大阪阿部野橋では西寄り前側の改札口に乗降客が片寄る傾向があります。
夕方ラッシュ時にはどうしても座りたい症候群があるので混雑は平準化しやすいのですが…。
私は千鳥式停車方式ではこれがこの路線での最高のパターンだとは思いますが、決してベストだとは思っていません。
↓第四私案↓
http://m.mixi.jp/view_bbs.pl?id=76113574&comm_id=6149934&guid=ON&from=view_community
↓付録試(私)案↓
http://m.mixi.jp/view_bbs.pl?id=77694097&comm_id=6149934&guid=ON&from=view_community
私は阪急宝塚線の三国みたいに土師ノ里━道明寺はあの急カーブを解消できないものかと思ってしまいます。
駅勢圏的にもこの両駅はそんなに広くなく、外環と大和川とその支流の石川に阻まれています。
そんな両駅に平日日中閑散時に１時間当たり８本(準急６本、普通２本)も必要かと思ってしまいます。
付近の道路はと言うと、まわりに迂回路が乏しい事と、交通の要衝になっている事もあり、特に河内国分側では大変混雑をしています。
おまけに旭ヶ丘地区は車両通行止にしているトコが多く、また河内国分━大阪教育大前の踏切は矮小で、わざと車の通行を阻んでいる感じがします。
これも交通渋滞を生む原因です。
そう云った意味では鉄道が果たす役割が大きな地域なのかも知れませんが、旭ヶ丘地区以外は案外と地元住民は少ない感じに見受けられます。
この柏原市一帯は自社である近鉄大阪線を含めて客の取り合いの様相を見せています。
土師ノ里、道明寺は藤井寺市内ですが…。
従って私の案では敢えて両駅は準急通過にしてあります。
それをやるんなら富田林方面への輸送や利便性、速達化に全力を注いでもらいたいと私は思います。
まぁ近鉄南大阪線系統を千鳥式停車方式にする場合は朝のラッシュ時上りに甲準急は河内松原に停車をして、乙準急は藤井寺に停車をするくらいの事しかできないと私は思います。
すなわち、甲準急は古市⇒河内松原と停車した後は大阪阿部野橋まで停まらなくするパターンと乙準急は古市⇒藤井寺と停車した後は大阪阿部野橋まで停まらなくすると云う２つのパターンです。(勿論、土師ノ里と道明寺は通過)
かつての平日朝ラッシュ時の西武新宿線は拝島・西武遊園地⇒西武新宿の急行が田無→鷺ノ宮→高田馬場→西武新宿である一方、もう一方の本川越⇒西武新宿の急行は田無→上石神井→高田馬場→西武新宿でした。
まぁこうすると多少の混雑緩和になるかも知れませんが、列車の本数がバカになりません。
まっ、例えば河内長野発の準急は藤井寺のほうに停車、橿原神宮前発の準急は河内松原のほうに停車と云った具合です。
私はできるだけ朝ラッシュ時の上り準急はMAXの８両編成にする事で仕方がないと思っています。
ただ朝ラッシュ時に８両編成を組んでもどうしてもターミナルである大阪阿部野橋では西寄り前側の改札口に乗降客が片寄る傾向があります。
夕方ラッシュ時にはどうしても座りたい症候群があるので混雑は平準化しやすいのですが…。
私は千鳥式停車方式ではこれがこの路線での最高のパターンだとは思いますが、決してベストだとは思っていません。
↓第四私案↓
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>>[870]ひとよしぃー様
まっ、真相のほどは定かではありませんが、土師ノ里は通称ヤマタカ線(府道12号:堺大和高田線)と旧外環の交わるトコにあります。
ところが車で駅まで送迎してもらうのは好都合としても、駐輪場らしきものがあまり見当たりません。
またちょっとした勾配もあり、自転車での同駅までの通勤・通学はけっこう大変だと私は思います。
道明寺は今はなき玉手山遊園地を河内国分側からと道明寺側からとで便利にしたような感じです。
ただ玉手山遊園地なきあとは最近では円明寺地区を境に駅勢圏がプツンと河内国分とで大きく２つに分かれているような感じがします。
昔は道明寺も玉手山遊園地のお膝元としてファミリー層を中心によく栄えていました。
あとこの辺り一帯はやはり点在する古墳群を避けるためと、どちらかと云うと歴史のある道明寺線に合わせるようにして南大阪線の線路が敷設されたために、どうしても線形が悪くなってしまったと考えられます。
従って私が文句を言った処でしょうがない部分はあろうかとは思いますが…。
故にゆっくりと走って一旦停車的に駅があるのかも知れません。
道明寺はそうした道明寺線の影響(先に道明寺線ありきの考え方)と玉手山遊園地の名残りもあって準急停車が根付いているのだと私は思いますが、もう道明寺線は流石に時代の経過と共にスカスカのダイヤになってきてしまったし、玉手山遊園地も閉園して駅が寂れかかっているので、私は土師ノ里と共にもう準急通過でもいいんじゃないかと思います。
やはり柏原市(旧第５学区)と藤井寺市・羽曳野市(旧第７学区)とでは同じ河内地区でも世界が全く違うような感じがします。
ただ確か消防署の管轄は一緒だったと記憶しています。
しかし近鉄にすれば河内国分の一極集中を避けるためと、道明寺線によるJR柏原への乗客流出を避けるために道明寺に準急を停車させて便利にしていると云う、穿った見方もありますが…(笑)。
旭ヶ丘地区自体が自治会とかで車の乗り入れを禁止にして自分の首を絞めているような状態ですから、河内国分からの電車利用を促しているようなものです(苦笑)。
勿論、河内国分の急行停車の火付け役は柏原市と通称玉女(学校法人関西女子短期大学)なんですが、旭ヶ丘の自治会もイッチョカミしているんじゃないかと疑いたくなります。
私がもし柏原市の偉いさんなら河内国分の急行停車なんかよりもむしろJR柏原に大和路快速を停車させろと言ったほうが効果があるかも知れないと考えています。(笑)。
↓第四私案↓
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↓付録試(私)案↓
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まっ、真相のほどは定かではありませんが、土師ノ里は通称ヤマタカ線(府道12号:堺大和高田線)と旧外環の交わるトコにあります。
ところが車で駅まで送迎してもらうのは好都合としても、駐輪場らしきものがあまり見当たりません。
またちょっとした勾配もあり、自転車での同駅までの通勤・通学はけっこう大変だと私は思います。
道明寺は今はなき玉手山遊園地を河内国分側からと道明寺側からとで便利にしたような感じです。
ただ玉手山遊園地なきあとは最近では円明寺地区を境に駅勢圏がプツンと河内国分とで大きく２つに分かれているような感じがします。
昔は道明寺も玉手山遊園地のお膝元としてファミリー層を中心によく栄えていました。
あとこの辺り一帯はやはり点在する古墳群を避けるためと、どちらかと云うと歴史のある道明寺線に合わせるようにして南大阪線の線路が敷設されたために、どうしても線形が悪くなってしまったと考えられます。
従って私が文句を言った処でしょうがない部分はあろうかとは思いますが…。
故にゆっくりと走って一旦停車的に駅があるのかも知れません。
道明寺はそうした道明寺線の影響(先に道明寺線ありきの考え方)と玉手山遊園地の名残りもあって準急停車が根付いているのだと私は思いますが、もう道明寺線は流石に時代の経過と共にスカスカのダイヤになってきてしまったし、玉手山遊園地も閉園して駅が寂れかかっているので、私は土師ノ里と共にもう準急通過でもいいんじゃないかと思います。
やはり柏原市(旧第５学区)と藤井寺市・羽曳野市(旧第７学区)とでは同じ河内地区でも世界が全く違うような感じがします。
ただ確か消防署の管轄は一緒だったと記憶しています。
しかし近鉄にすれば河内国分の一極集中を避けるためと、道明寺線によるJR柏原への乗客流出を避けるために道明寺に準急を停車させて便利にしていると云う、穿った見方もありますが…(笑)。
旭ヶ丘地区自体が自治会とかで車の乗り入れを禁止にして自分の首を絞めているような状態ですから、河内国分からの電車利用を促しているようなものです(苦笑)。
勿論、河内国分の急行停車の火付け役は柏原市と通称玉女(学校法人関西女子短期大学)なんですが、旭ヶ丘の自治会もイッチョカミしているんじゃないかと疑いたくなります。
私がもし柏原市の偉いさんなら河内国分の急行停車なんかよりもむしろJR柏原に大和路快速を停車させろと言ったほうが効果があるかも知れないと考えています。(笑)。
↓第四私案↓
http://m.mixi.jp/view_bbs.pl?id=76113574&comm_id=6149934&guid=ON&from=view_community
↓付録試(私)案↓
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近鉄は無用とも思える区間準急が大流行なんですが、殊、南大阪線に関しては大きな車庫が場所的にも位置的にも古市(西浦地区←駅ホームからも遠い)と割りと奥まった場所にあるせいと、河内天美が二面四線に改修するのが複雑かつ面倒であり、小車庫であるので区間準急創設は断念したきらいがあります。
それが証拠につい最近河内天美にはバリアフリーの駅構内エレベータも設置されました。
これで少々の事では簡単には駅をいじれない事になります。
昔の大阪阿部野橋発の普通は昼間でも河内天美行きと古市行きがほぼ交互に発車していたものでしたが、今や昼間は藤井寺行きと古市行きとが２対１の割合で運行しています。
ただ当時は何分ヘッドだったかは私はちょっと忘れてしまいましたが…(苦笑)。
まぁ一連のこれらの様子を見ると、近鉄にしては珍しく当時の同線だけはダイヤ改悪ではなく"ダイヤ改正"だったと言えるでしょう。
まっ、区間準急を設営して河内天美以遠各駅停車にしてしまうと、それこそ大顰蹙を買ってしまうのは火の目を見るよりも明らかでしょう。
区間準急を設けている奈良線や大阪線を見ると東花園や高安の大きな車庫まででは、奈良線で普通しか停まらない駅は今里・河内永和・八戸ノ里・若江岩田・河内花園のたったの５駅、大阪線で普通しか停まらない駅も今里・俊徳道・長瀬・弥刀・久宝寺口のたったの５駅です。
一方の南大阪線は河内天美は小車庫ながらも普通しか停まらない駅は河堀口・北田辺・今川・針中野・矢田と一緒の５駅と同じですから、本来は河内天美以遠各駅に停車する区間準急を創設された処で何ら不思議ではない事になってしまいます。
後ろに控えている河内松原や藤井寺・古市の事を考えると、とてもじゃないですが、そんな区間準急(河内天美以遠各駅)みたいな発想はまず出てこないでしょう。
↓第四私案↓
http://m.mixi.jp/view_bbs.pl?id=76113574&comm_id=6149934&guid=ON&from=view_community
↓付録試(私)案↓
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━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
あと、南大阪線を見ていると、４月からは徐々に客足が回復傾向にあるように思えますが、大阪阿部野橋の出改札口はどうしても西側に偏りがちです。
従って朝のラッシュ時はどうしても上りは後ろ寄りの車両に空きが出来やすく不均衡になります。
極論過ぎるかも知れませんが、私は平日朝は短編成(６両編成)でもしょうがないから、その代わりに本数をもっとたくさん増やして走らせてもらいたいと思ってしまいます。(特に準急)
地下鉄谷町線・堺筋線利用者はどうしても前寄りが便利なので仕方がないとは思いますが、乗客も平日朝ラッシュ時の上りは出来るだけ後ろ寄りの車両に乗ってもらいたいものです。
それが証拠につい最近河内天美にはバリアフリーの駅構内エレベータも設置されました。
これで少々の事では簡単には駅をいじれない事になります。
昔の大阪阿部野橋発の普通は昼間でも河内天美行きと古市行きがほぼ交互に発車していたものでしたが、今や昼間は藤井寺行きと古市行きとが２対１の割合で運行しています。
ただ当時は何分ヘッドだったかは私はちょっと忘れてしまいましたが…(苦笑)。
まぁ一連のこれらの様子を見ると、近鉄にしては珍しく当時の同線だけはダイヤ改悪ではなく"ダイヤ改正"だったと言えるでしょう。
まっ、区間準急を設営して河内天美以遠各駅停車にしてしまうと、それこそ大顰蹙を買ってしまうのは火の目を見るよりも明らかでしょう。
区間準急を設けている奈良線や大阪線を見ると東花園や高安の大きな車庫まででは、奈良線で普通しか停まらない駅は今里・河内永和・八戸ノ里・若江岩田・河内花園のたったの５駅、大阪線で普通しか停まらない駅も今里・俊徳道・長瀬・弥刀・久宝寺口のたったの５駅です。
一方の南大阪線は河内天美は小車庫ながらも普通しか停まらない駅は河堀口・北田辺・今川・針中野・矢田と一緒の５駅と同じですから、本来は河内天美以遠各駅に停車する区間準急を創設された処で何ら不思議ではない事になってしまいます。
後ろに控えている河内松原や藤井寺・古市の事を考えると、とてもじゃないですが、そんな区間準急(河内天美以遠各駅)みたいな発想はまず出てこないでしょう。
↓第四私案↓
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↓付録試(私)案↓
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あと、南大阪線を見ていると、４月からは徐々に客足が回復傾向にあるように思えますが、大阪阿部野橋の出改札口はどうしても西側に偏りがちです。
従って朝のラッシュ時はどうしても上りは後ろ寄りの車両に空きが出来やすく不均衡になります。
極論過ぎるかも知れませんが、私は平日朝は短編成(６両編成)でもしょうがないから、その代わりに本数をもっとたくさん増やして走らせてもらいたいと思ってしまいます。(特に準急)
地下鉄谷町線・堺筋線利用者はどうしても前寄りが便利なので仕方がないとは思いますが、乗客も平日朝ラッシュ時の上りは出来るだけ後ろ寄りの車両に乗ってもらいたいものです。
府道702号大阪枚岡奈良線(千日前通の延長上)の花園ラグビー場傍に【河内松原】と云う名前の交差点があります。
確かに場所は旧枚岡市から恩智川を越えて西へ500メートル行った所で、旧河内市松原や松原南なんかに当たる地区なのですが…(苦笑)。
現在は枚岡市も河内市も布施市も合併して東大阪市内になっているんですが、実に紛らわしい交差点名です
まぁ大阪府公安委員会なんかがよく考えずに決めたものなんでしょうが、こちらは松原市とは全く縁もゆかりもありません。
しかも奈良線と南大阪線との違いはあるにせよ、同じ近鉄沿線である事をもっと考慮・配慮に入れて欲しかったと私は思います。
場所的には『河内吉田(かわちよした)』の交差点名が相応しいとは思うのですが、もう既に他の交差点名で使われているので、住所には記載がありませんが二義的な場所の名称で『河内英田(かわちあいだ)』とか『松原南』等にでもして欲しいと私は思います。
ちなみにこの地点の西行きは大阪府警河内署の鼠捕りポイントであり、且つ下り坂エンドの制限40キロであり、要注意場所です。
私は近鉄南大阪線の河内松原と云うネーミングに関しては市民権を得たようなものだと思っています。
逆に河内天美なんかは賛否両論あろうかとは思いますが、南海高野線には『天見』があって読み方は"あまみ"と全く一緒なので、天美に河内を付けるのはやむを得ないかなとも思ったりもします。
まぁでも天見にも旧国名を付けるとなると「河内」になり、『河内天見』になってしまいますが…(苦笑)。
勿論、「河内長野」は市政の名前にもなって完全に溶け込んでいるので全くOKだと私は思っています。
ただ私は「古市」と言われれば丹波地区のJR福知山線のほうをどうしても連想してしまいます(笑)。
橿原神宮西口はかつては「大和池尻」を名乗っていましたが、私はこちらのほうがスッキリしていて好きです。
南大阪線系統では旧国名を冠している駅名はあとは「大和上市」くらいであり、案外と少ないような気がします。
「御所」や「新庄」なんかは前に"近鉄"をかざしてあります。
その代わりに近鉄全体に云える事なんですが、やたらと『口』の付く駅名が多いような気がします。
近鉄は丘陵や山岳地帯にそんなタイプの駅名が多く、線路の形の関係でその中心部に駅を設けるのが困難だった事の表れかも知れません。
↓第四私案↓
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↓付録試(私)案↓
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確かに場所は旧枚岡市から恩智川を越えて西へ500メートル行った所で、旧河内市松原や松原南なんかに当たる地区なのですが…(苦笑)。
現在は枚岡市も河内市も布施市も合併して東大阪市内になっているんですが、実に紛らわしい交差点名です
まぁ大阪府公安委員会なんかがよく考えずに決めたものなんでしょうが、こちらは松原市とは全く縁もゆかりもありません。
しかも奈良線と南大阪線との違いはあるにせよ、同じ近鉄沿線である事をもっと考慮・配慮に入れて欲しかったと私は思います。
場所的には『河内吉田(かわちよした)』の交差点名が相応しいとは思うのですが、もう既に他の交差点名で使われているので、住所には記載がありませんが二義的な場所の名称で『河内英田(かわちあいだ)』とか『松原南』等にでもして欲しいと私は思います。
ちなみにこの地点の西行きは大阪府警河内署の鼠捕りポイントであり、且つ下り坂エンドの制限40キロであり、要注意場所です。
私は近鉄南大阪線の河内松原と云うネーミングに関しては市民権を得たようなものだと思っています。
逆に河内天美なんかは賛否両論あろうかとは思いますが、南海高野線には『天見』があって読み方は"あまみ"と全く一緒なので、天美に河内を付けるのはやむを得ないかなとも思ったりもします。
まぁでも天見にも旧国名を付けるとなると「河内」になり、『河内天見』になってしまいますが…(苦笑)。
勿論、「河内長野」は市政の名前にもなって完全に溶け込んでいるので全くOKだと私は思っています。
ただ私は「古市」と言われれば丹波地区のJR福知山線のほうをどうしても連想してしまいます(笑)。
橿原神宮西口はかつては「大和池尻」を名乗っていましたが、私はこちらのほうがスッキリしていて好きです。
南大阪線系統では旧国名を冠している駅名はあとは「大和上市」くらいであり、案外と少ないような気がします。
「御所」や「新庄」なんかは前に"近鉄"をかざしてあります。
その代わりに近鉄全体に云える事なんですが、やたらと『口』の付く駅名が多いような気がします。
近鉄は丘陵や山岳地帯にそんなタイプの駅名が多く、線路の形の関係でその中心部に駅を設けるのが困難だった事の表れかも知れません。
↓第四私案↓
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『久宝寺から電車で15分程度の高井田』、はてさて私はどちらの地区の高井田かなと思ってしまいました。
これば私の家内の例なんですが、紛らわしい同じ名前は鉄道会社が別でも使用は極力避けて欲しいと私は思います。
ましてや片道30分程度の距離で旧国名も同じ「河内」地区で至近距離なんですから…。
まぁ一応JRは高井田中央[おおさか東線:東大阪市]と高井田[関西本線:柏原市]とに区別していますが、やはり至近距離です。
また近鉄けいはんな線に至っては駅名は同じ高井田で柏原市の高井田も同じ近鉄エリア内なんですから…。
お恥ずかしい話ですが、私の家内は上記の高井田同士は地域的に連続して繋がっていると思っていたらしいんです。
まぁ古市みたいに完璧に丹波と河内とに離れていればまず問題ないと私は思いますが…。
まっ、両高井田は新駅が敷設されて比較的新しいものなので無理もない話ですが…。
余談ですが、快速系の停車駅が天王寺・久宝寺・王寺とよく似た感じの字面の停車駅になっている大和路線(関西本線)も誤降車の元だとある西成の労働者は言っておりました。(笑)
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
>>[874]ほたっしょー様
私はバリアフリーによる金の出処は鉄道会社ではない事は重々承知しておりますが、あの旭ヶ丘地区の車両通行禁止によって河内国分地区から駒ヶ谷方面に抜ける府道27号線が実に使い勝手の悪いものになってしまったと思っています。
学園前や香里園駅前みたいに自家用車シャットアウトにしてしまうのは得策ではないと私は考えています。
反って鉄道の利用を遠ざけてしまい、送り迎えもしにくくなる事を身をもって考えなければならないでしょう。
都市機能はコンパクトに抑えて病院等は集約させたほうがいいと私は思います。
はっきり云って、本郷地区、堅下地区、安堂地区、河内国分地区みたいに都市機能がバラバラな政策をしているような柏原市では大きな街の発展は望めません。
バラバラにするのであれば、ある程度街が大きくなって成熟してからにするべきです。
街の中心駅が快速通過と云う、JRにそっぽを向かれているような政策を取られているようじゃダメです。
八尾はある程度街が大きくなっています。
>>[875]ウッド様
ご教示ありがとうございます。
↓第四私案↓
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↓付録試(私)案↓
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これば私の家内の例なんですが、紛らわしい同じ名前は鉄道会社が別でも使用は極力避けて欲しいと私は思います。
ましてや片道30分程度の距離で旧国名も同じ「河内」地区で至近距離なんですから…。
まぁ一応JRは高井田中央[おおさか東線:東大阪市]と高井田[関西本線:柏原市]とに区別していますが、やはり至近距離です。
また近鉄けいはんな線に至っては駅名は同じ高井田で柏原市の高井田も同じ近鉄エリア内なんですから…。
お恥ずかしい話ですが、私の家内は上記の高井田同士は地域的に連続して繋がっていると思っていたらしいんです。
まぁ古市みたいに完璧に丹波と河内とに離れていればまず問題ないと私は思いますが…。
まっ、両高井田は新駅が敷設されて比較的新しいものなので無理もない話ですが…。
余談ですが、快速系の停車駅が天王寺・久宝寺・王寺とよく似た感じの字面の停車駅になっている大和路線(関西本線)も誤降車の元だとある西成の労働者は言っておりました。(笑)
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>>[874]ほたっしょー様
私はバリアフリーによる金の出処は鉄道会社ではない事は重々承知しておりますが、あの旭ヶ丘地区の車両通行禁止によって河内国分地区から駒ヶ谷方面に抜ける府道27号線が実に使い勝手の悪いものになってしまったと思っています。
学園前や香里園駅前みたいに自家用車シャットアウトにしてしまうのは得策ではないと私は考えています。
反って鉄道の利用を遠ざけてしまい、送り迎えもしにくくなる事を身をもって考えなければならないでしょう。
都市機能はコンパクトに抑えて病院等は集約させたほうがいいと私は思います。
はっきり云って、本郷地区、堅下地区、安堂地区、河内国分地区みたいに都市機能がバラバラな政策をしているような柏原市では大きな街の発展は望めません。
バラバラにするのであれば、ある程度街が大きくなって成熟してからにするべきです。
街の中心駅が快速通過と云う、JRにそっぽを向かれているような政策を取られているようじゃダメです。
八尾はある程度街が大きくなっています。
>>[875]ウッド様
ご教示ありがとうございます。
↓第四私案↓
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※近鉄線交通調査結果:南大阪線系統のみを記載
[調査日平成27年11月10日(火)]
駅 名 乗降人員
大阪阿部野橋 162,779
河 堀 口 3,192
北 田 辺 5,046
今 川 4,391
針 中 野 9,727
矢 田 9,346
河内天美 16,841
布 忍 4,990
高見ノ里 6,490
河内松原 29,540
恵我ノ荘 10,801
高 鷲 6,672
藤 井 寺 36,447
土師ノ里 7,167
道 明 寺 6,345
=====================
柏原南口 735
柏 原 5,975
=====================
古 市 21,039
=====================
喜 志 17,612
富 田 林 13,768
富田林西口 6,557
川 西 3,760
滝谷不動 6,600
汐 ノ 宮 2,552
河内長野 12,563
=====================
駒 ヶ 谷 1,793
上ノ太子 4,892
二 上 山 1,141
二上神社口 833
当 麻 寺 1,464
磐 城 1,383
尺 土 4,326
=====================
近鉄新庄 2,487
忍 海 1,699
近鉄御所 3,430
=====================
高 田 市 7,696
浮 孔 1,569
坊 城 3,155
橿原神宮西口 2,157
橿原神宮前 18,862
岡 寺 1,435
飛 鳥 2,363
壺 阪 山 1,224
市 尾 456
葛 377
吉 野 口 1,357
薬 水 109
福 神 1,669
大 阿 太 108
下 市 口 2,814
越 部 512
六 田 788
大和上市 580
吉野神宮 462
吉 野 449
まぁでもこんなものは優等列車が停まる駅には必然的に乗降人員が増えてくるのが当たり前ですから、鶏が先か卵が先かの理論になってしまいますし、土休日なんかも併せて調べなきゃいけないと私は思います。
[調査日平成27年11月10日(火)]
駅 名 乗降人員
大阪阿部野橋 162,779
河 堀 口 3,192
北 田 辺 5,046
今 川 4,391
針 中 野 9,727
矢 田 9,346
河内天美 16,841
布 忍 4,990
高見ノ里 6,490
河内松原 29,540
恵我ノ荘 10,801
高 鷲 6,672
藤 井 寺 36,447
土師ノ里 7,167
道 明 寺 6,345
=====================
柏原南口 735
柏 原 5,975
=====================
古 市 21,039
=====================
喜 志 17,612
富 田 林 13,768
富田林西口 6,557
川 西 3,760
滝谷不動 6,600
汐 ノ 宮 2,552
河内長野 12,563
=====================
駒 ヶ 谷 1,793
上ノ太子 4,892
二 上 山 1,141
二上神社口 833
当 麻 寺 1,464
磐 城 1,383
尺 土 4,326
=====================
近鉄新庄 2,487
忍 海 1,699
近鉄御所 3,430
=====================
高 田 市 7,696
浮 孔 1,569
坊 城 3,155
橿原神宮西口 2,157
橿原神宮前 18,862
岡 寺 1,435
飛 鳥 2,363
壺 阪 山 1,224
市 尾 456
葛 377
吉 野 口 1,357
薬 水 109
福 神 1,669
大 阿 太 108
下 市 口 2,814
越 部 512
六 田 788
大和上市 580
吉野神宮 462
吉 野 449
まぁでもこんなものは優等列車が停まる駅には必然的に乗降人員が増えてくるのが当たり前ですから、鶏が先か卵が先かの理論になってしまいますし、土休日なんかも併せて調べなきゃいけないと私は思います。
>>[877]解説
やはり長ジリジリと野線の客数が落ちているような感じです。
汐ノ宮は勿論2000人台クラスですが、川西もどうやら動きが鈍い感じがします。
極めつけは富田林が云えるんじゃないでしょうか？
以前は喜志を逆(ギャク)って18,000程あった様な気がします。
富田林は道明寺ほど大和川や支流の石川に迫られておらず、駅勢圏もそんなに狭くはありません。
非常に勿体ない気がします。
単線区間を見てみると、御所線の客合計数が複線である浮孔〜橿原神宮西口のそれを上回っています。
近鉄はどうも狭軌の単線区間を馬鹿にしているんじゃないかと思いたくなります。
岡寺〜壺阪山もそれぞれにしっかりと1,000人はキープしております。
ただ市尾以遠は流石に三桁人数の少数のトコがたくさん出てきますが…。
列車は４両までなら吉野線に入りますが、１編成だけで充分に橿原神宮前━壺阪山を往復するだけの時間がありますので是非実現して欲しいと私は思います。
上ノ太子はむしろ客数を増やしている感じがします。
屯鶴峯は上ノ太子、二上山、関屋からも行きやすいんですが、葡萄狩りや蜜柑狩りの客と入れ替わるように上ノ太子は駅南側のニュータウン客が増えてきています。
駒ヶ谷は車のアクセスが悪く、旭ヶ丘地区(河内国分)の車の通行止が逆に大きく影響しているんじゃないかと私は思います。
今川はかつては大阪法務局東住吉出張所が駅前にあって、司法書士や行政書士の事務所が乱立していてそこに勤める事務員等で活況を呈していたものでしたが、今や殆どが撤退して食堂や喫茶店の見る影も無くなってしまいました。
意外と矢田が針中野に続いて奮闘していますが、両駅は他の鉄道やバスのアクセスが悪い割りには駅勢圏が案外広い処にあるのでしょう。
此処には記載がありませんが、大阪線の柏原市内の三駅(法善寺・堅下・安堂)は完璧にていたらくの様相を見せております。
この三駅には八尾の恩智を含めて逆にあの評判の悪い区間準急が創設されて便利になったのにも関わらずです。
法善寺と堅下は3,700人程度とまあまあなんですが、安堂に至っては3,000を切っており、柏原市役所前として機能をしているのか甚だ疑問です。
やはり街が小さいうちから小分けに分散させてしまうと発展しない事の典型例です。(本郷・堅下・安堂・河内国分等の各地区)
河堀口ももう少し桑津寄りに駅があったらもっと駅勢圏を大きく確保できて杭全や育和地区辺りにまで駅勢圏を伸ばせたんじゃないかと私は思います。
今ではJR東部市場前が大きく駅勢圏を遮って邪魔をしてしまうでしょうが…。
↓第四私案↓
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↓付録試(私)案↓
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やはり長ジリジリと野線の客数が落ちているような感じです。
汐ノ宮は勿論2000人台クラスですが、川西もどうやら動きが鈍い感じがします。
極めつけは富田林が云えるんじゃないでしょうか？
以前は喜志を逆(ギャク)って18,000程あった様な気がします。
富田林は道明寺ほど大和川や支流の石川に迫られておらず、駅勢圏もそんなに狭くはありません。
非常に勿体ない気がします。
単線区間を見てみると、御所線の客合計数が複線である浮孔〜橿原神宮西口のそれを上回っています。
近鉄はどうも狭軌の単線区間を馬鹿にしているんじゃないかと思いたくなります。
岡寺〜壺阪山もそれぞれにしっかりと1,000人はキープしております。
ただ市尾以遠は流石に三桁人数の少数のトコがたくさん出てきますが…。
列車は４両までなら吉野線に入りますが、１編成だけで充分に橿原神宮前━壺阪山を往復するだけの時間がありますので是非実現して欲しいと私は思います。
上ノ太子はむしろ客数を増やしている感じがします。
屯鶴峯は上ノ太子、二上山、関屋からも行きやすいんですが、葡萄狩りや蜜柑狩りの客と入れ替わるように上ノ太子は駅南側のニュータウン客が増えてきています。
駒ヶ谷は車のアクセスが悪く、旭ヶ丘地区(河内国分)の車の通行止が逆に大きく影響しているんじゃないかと私は思います。
今川はかつては大阪法務局東住吉出張所が駅前にあって、司法書士や行政書士の事務所が乱立していてそこに勤める事務員等で活況を呈していたものでしたが、今や殆どが撤退して食堂や喫茶店の見る影も無くなってしまいました。
意外と矢田が針中野に続いて奮闘していますが、両駅は他の鉄道やバスのアクセスが悪い割りには駅勢圏が案外広い処にあるのでしょう。
此処には記載がありませんが、大阪線の柏原市内の三駅(法善寺・堅下・安堂)は完璧にていたらくの様相を見せております。
この三駅には八尾の恩智を含めて逆にあの評判の悪い区間準急が創設されて便利になったのにも関わらずです。
法善寺と堅下は3,700人程度とまあまあなんですが、安堂に至っては3,000を切っており、柏原市役所前として機能をしているのか甚だ疑問です。
やはり街が小さいうちから小分けに分散させてしまうと発展しない事の典型例です。(本郷・堅下・安堂・河内国分等の各地区)
河堀口ももう少し桑津寄りに駅があったらもっと駅勢圏を大きく確保できて杭全や育和地区辺りにまで駅勢圏を伸ばせたんじゃないかと私は思います。
今ではJR東部市場前が大きく駅勢圏を遮って邪魔をしてしまうでしょうが…。
↓第四私案↓
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>>[877]解説２
近鉄大阪線の二上ですが、やはり近鉄南大阪線の二上山や二上神社口と云ったトコの客を取り込んでいるであろう様子が窺えます。
隣りの関屋は4,459、近鉄下田は4,630と格段に良い事も無いのに二上だけは8,710と抜きん出てます。
まぁ近鉄下田に関しては長大編成を停めさえすればもっと客数が伸びるであろう事が予想されますが…。
二上山や二上神社口はそれぞれ1,143と833ですから、この両駅は完璧に二上に吸い上げられています。
まっ、これが全く違う鉄道会社なら何らかの対策が必要になってくるかも知れませんが、同じ近鉄ですから、あまり詮索しないでおきましょう。(苦笑)
そりゃぁ平地に近い二上のほうが有利であり、直接大阪難波等に出られるのはやはり強みです。
山の麓はどうしても徒歩・バイク・自転車は損をします。
一方の大阪阿部野橋なんですが、段々と数字的に鶴橋に迫られてきています。
大阪阿部野橋は一極集中ですが、こちらは大阪難波・近鉄日本橋・大阪上本町・鶴橋とターミナルが四分割されているせいでかろうじて一位をキープしています。
しかしその差は僅か2,600程度とと肉薄されてきています。
まぁこんなトコにもあべのハルカスがイマイチ客を取り込めていない表れなんじゃないかなと思ったりしています。
大和高田が16,446に対して高田市が半分以下の7,696に留まっている事もそれを表しているのでしょう。
ただ大和高田と高田市は通勤定期券によるバーター協力をしていますが、二上と二上山、二上と二上神社口にはそうしたバーター協力関係は一切結んでおりません。
かつての東大阪市内の奈良線(特に普通)は絶えずガラガラのイメージがありました。
それと云うのも東大阪は物造りの中小零細企業が多く、それに掛かる運輸も自社で賄ってきました。
従って近鉄で通勤する客をあまり見掛けませんでしたが、やはりここ近年は様相が変わってきたような感じがします。
そのせいか東大阪市の旧布施市と旧河内市エリアは軒並み10,000人を超え、最近ではドル箱路線と化しています。
さて南大阪線系統に少し目を移すと大阪市内の大半は東住吉区になる訳なんですが、東大阪市内みたいな紺著な客の動きはあまり見られません。
他の鉄道アクセスや市バスの便が決して良くない中で針中野や矢田だけは堅調な動きをしているように思えます。
付近の長居公園通を東西に走る市バス４号系統なんかはかなりの人気系統であり、約10〜15分に１本は走っています。
運賃が比較的割高なけいはんな線なんかでもそんなに客数を減らす事なく、順調に推移している模様です。
ただ近鉄は肝心な処で取りこぼしが多いような気がします。
矢田や河内天美地区でまとわりつくように路線バスを走らせている日本城タクシーバスなんかはやはりそういう取りこぼしを狙ってきているのかも知れません。
↓第四私案↓
http://m.mixi.jp/view_bbs.pl?id=76113574&comm_id=6149934&guid=ON&from=view_community
↓付録試(私)案↓
http://m.mixi.jp/view_bbs.pl?id=77694097&comm_id=6149934&guid=ON&from=view_community
近鉄大阪線の二上ですが、やはり近鉄南大阪線の二上山や二上神社口と云ったトコの客を取り込んでいるであろう様子が窺えます。
隣りの関屋は4,459、近鉄下田は4,630と格段に良い事も無いのに二上だけは8,710と抜きん出てます。
まぁ近鉄下田に関しては長大編成を停めさえすればもっと客数が伸びるであろう事が予想されますが…。
二上山や二上神社口はそれぞれ1,143と833ですから、この両駅は完璧に二上に吸い上げられています。
まっ、これが全く違う鉄道会社なら何らかの対策が必要になってくるかも知れませんが、同じ近鉄ですから、あまり詮索しないでおきましょう。(苦笑)
そりゃぁ平地に近い二上のほうが有利であり、直接大阪難波等に出られるのはやはり強みです。
山の麓はどうしても徒歩・バイク・自転車は損をします。
一方の大阪阿部野橋なんですが、段々と数字的に鶴橋に迫られてきています。
大阪阿部野橋は一極集中ですが、こちらは大阪難波・近鉄日本橋・大阪上本町・鶴橋とターミナルが四分割されているせいでかろうじて一位をキープしています。
しかしその差は僅か2,600程度とと肉薄されてきています。
まぁこんなトコにもあべのハルカスがイマイチ客を取り込めていない表れなんじゃないかなと思ったりしています。
大和高田が16,446に対して高田市が半分以下の7,696に留まっている事もそれを表しているのでしょう。
ただ大和高田と高田市は通勤定期券によるバーター協力をしていますが、二上と二上山、二上と二上神社口にはそうしたバーター協力関係は一切結んでおりません。
かつての東大阪市内の奈良線(特に普通)は絶えずガラガラのイメージがありました。
それと云うのも東大阪は物造りの中小零細企業が多く、それに掛かる運輸も自社で賄ってきました。
従って近鉄で通勤する客をあまり見掛けませんでしたが、やはりここ近年は様相が変わってきたような感じがします。
そのせいか東大阪市の旧布施市と旧河内市エリアは軒並み10,000人を超え、最近ではドル箱路線と化しています。
さて南大阪線系統に少し目を移すと大阪市内の大半は東住吉区になる訳なんですが、東大阪市内みたいな紺著な客の動きはあまり見られません。
他の鉄道アクセスや市バスの便が決して良くない中で針中野や矢田だけは堅調な動きをしているように思えます。
付近の長居公園通を東西に走る市バス４号系統なんかはかなりの人気系統であり、約10〜15分に１本は走っています。
運賃が比較的割高なけいはんな線なんかでもそんなに客数を減らす事なく、順調に推移している模様です。
ただ近鉄は肝心な処で取りこぼしが多いような気がします。
矢田や河内天美地区でまとわりつくように路線バスを走らせている日本城タクシーバスなんかはやはりそういう取りこぼしを狙ってきているのかも知れません。
↓第四私案↓
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↓付録試(私)案↓
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>>[877]解説３
その昔、榊原温泉付近の不動産開発を手掛けた『大三開発』(会社名はおおみつかいはつではなく、「だいさんかいはつ」)と云う会社がありましたが、敢えなく倒産してしまいました。
一志郡等の同会社所有の現地土地家屋購入予定者には榊原温泉の某旅館に日帰り温泉に招待(食事付)するものでしたが、今時にそんな事する余裕のある景気の良い不動産会社はなかなか無いでしょう。
伊賀牛なんかが食事に出て、榊原温泉名物の「ななくり煎餅」がお土産に付いてくる豪勢なものでした。
榊原温泉は無色透明なのですが、ツルヌル度がかなり高く、水酸化ナトリウムの粒を指で触っているような感じでけっこうありヌメッとしていて美人の湯と評されています。
表現はちょっと悪いかもですが、匂いといい、少し舐めてみてまさに次亜塩素酸ソーダみたいな感じに思えました。
他に美旗の乗降客数等も見ましたが、現地では駅のスグ北側に近鉄不動産が広大に梃子入れしているのにも関わらず、雨戸が締まったままの戸建ての家が隙間なくギッシリ立ち並び、完璧にゴーストタウン化しております。
まっ、こちらは近鉄不動産が木津川台みたいに奈良市郊外と云う事でリニアが通って駅でもできるとでも思っているのかも知れませんが、榊原温泉は久居市から津市に合併昇格したのでその可能性は無きにしもあらずでしょうが、対して美旗は完璧に名張市の郊外ですのでその可能性は極めて薄いんじゃないかと私は思っております。
この乗降客数の表を見ていると、近鉄不動産の売買が如何に不調や失敗に終わっている事を如実に物語っているような気がします。
またこれからは近鉄線高架下のアスベスト問題(近鉄不動産が補強にアスベストを使用:東大阪や八尾等)で同社は被害者に対する多大な賠償責任が発生してくる事でしょう。
最近では不調の志摩線を懸命にアピールをしていますが、サミットが終わった後も回復基調には全く至っておりません。
志摩線の各駅停車しか停まらない駅は殆どが二桁か三桁前半の乗降客数であり、山岳路線の吉野線よりも更にまだ酷く悪い状況です。
まっ、しかし近鉄は志摩線の利用者は観光が主目的だと踏んで、北越急行のほくほく線(新潟県)みたいに全く眼中に無いのかも知れません…(笑)。
通し客(通過客)だけで売上を考えている感じがありありと窺えます。
まぁ確かにそう考えると、設備造作への考え方なんかが楽になって運営がやりやすくなるかも知れません(苦笑)。
高鷲は駅前にロータリーが敷設されましたが、路線バスの関係でまだまだ恵我ノ荘には勝てない状況が続いています。
高見ノ里は大阪薬科大学が高槻市郊外に移転しても乗降客数でかなり粘っている点では法務局が去ってしまった今川とは大違いです。
↓第四私案↓
http://m.mixi.jp/view_bbs.pl?id=76113574&comm_id=6149934&guid=ON&from=view_community
↓付録試(私)案↓
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その昔、榊原温泉付近の不動産開発を手掛けた『大三開発』(会社名はおおみつかいはつではなく、「だいさんかいはつ」)と云う会社がありましたが、敢えなく倒産してしまいました。
一志郡等の同会社所有の現地土地家屋購入予定者には榊原温泉の某旅館に日帰り温泉に招待(食事付)するものでしたが、今時にそんな事する余裕のある景気の良い不動産会社はなかなか無いでしょう。
伊賀牛なんかが食事に出て、榊原温泉名物の「ななくり煎餅」がお土産に付いてくる豪勢なものでした。
榊原温泉は無色透明なのですが、ツルヌル度がかなり高く、水酸化ナトリウムの粒を指で触っているような感じでけっこうありヌメッとしていて美人の湯と評されています。
表現はちょっと悪いかもですが、匂いといい、少し舐めてみてまさに次亜塩素酸ソーダみたいな感じに思えました。
他に美旗の乗降客数等も見ましたが、現地では駅のスグ北側に近鉄不動産が広大に梃子入れしているのにも関わらず、雨戸が締まったままの戸建ての家が隙間なくギッシリ立ち並び、完璧にゴーストタウン化しております。
まっ、こちらは近鉄不動産が木津川台みたいに奈良市郊外と云う事でリニアが通って駅でもできるとでも思っているのかも知れませんが、榊原温泉は久居市から津市に合併昇格したのでその可能性は無きにしもあらずでしょうが、対して美旗は完璧に名張市の郊外ですのでその可能性は極めて薄いんじゃないかと私は思っております。
この乗降客数の表を見ていると、近鉄不動産の売買が如何に不調や失敗に終わっている事を如実に物語っているような気がします。
またこれからは近鉄線高架下のアスベスト問題(近鉄不動産が補強にアスベストを使用:東大阪や八尾等)で同社は被害者に対する多大な賠償責任が発生してくる事でしょう。
最近では不調の志摩線を懸命にアピールをしていますが、サミットが終わった後も回復基調には全く至っておりません。
志摩線の各駅停車しか停まらない駅は殆どが二桁か三桁前半の乗降客数であり、山岳路線の吉野線よりも更にまだ酷く悪い状況です。
まっ、しかし近鉄は志摩線の利用者は観光が主目的だと踏んで、北越急行のほくほく線(新潟県)みたいに全く眼中に無いのかも知れません…(笑)。
通し客(通過客)だけで売上を考えている感じがありありと窺えます。
まぁ確かにそう考えると、設備造作への考え方なんかが楽になって運営がやりやすくなるかも知れません(苦笑)。
高鷲は駅前にロータリーが敷設されましたが、路線バスの関係でまだまだ恵我ノ荘には勝てない状況が続いています。
高見ノ里は大阪薬科大学が高槻市郊外に移転しても乗降客数でかなり粘っている点では法務局が去ってしまった今川とは大違いです。
↓第四私案↓
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解説４
>>[877]今回は近鉄南大阪線の中でも優等列車(準急)の最初の停車駅に当たる大阪阿部野橋〜河内松原の普通しか停まらない駅を考察してみたいと思います。
尚、解説１〜３の重複はできるだけ避けたいと思います。
特筆すべきは大阪市営地下鉄と市バスとの関係なんですが、ICカードで連続乗車すると合計の乗車運賃から100円が割り引かれます。
また更に市バス同士は１回だけ乗り換えしても最初のバスの降車から次の降車までが90分以内ならただでいけます。
地下鉄西田辺〜近鉄矢田や地下鉄我孫子〜天美西等は市バスではなく、日本城タクシーの路線バスですからこの適用はありません。
老人パス等もあるので、従ってどうしても大阪市内域は市交通局に客が流れやすいと云える事ができるでしょう。
奈良線や大阪線ではスグに布施(東大阪市)に入りますが、その点南大阪線は少々不利と云えるかも知れません。
大阪市の最東端(上新庄〜布施)を南北に走る市バス86号系統もソコソコの乗車率なんですが、実は井高野車庫から出入庫するバスは南海バスが大阪市の委託を受けて運行しています。
近鉄バス40系統(布施〜平野)と比べると乗車率がエライ違いです。
大阪市バスで近鉄南大阪線界隈を走る主力系統は１号系統、４号系統、62号系統とこちらもラインナップは強固と云った処でしょうか？…。
一方近鉄南大阪線と沿うようにして走る市バスの系統は５号系統や６号系統、73号系統と言えるでしょう。
ただこの３つの系統は１時間に２本ずつほどですから、大勢に影響は無いと言っても地下鉄とタッグを組まれると怖いものがあります。
ただ私は市バス73号系統(なんば⇔鶴橋⇔桃谷⇔生野区役所前⇔大池橋⇔杭全⇔中野中学校前⇔地下鉄平野⇔出戸バスターミナル)も近鉄バス絡みでやってみたら面白いんじゃないかと思っています。
今は系統が廃止になってしまいましたが、26号系統(北田辺付近の松虫通等を走る市バス)があった頃は無料老人パスを駆使されて近鉄南大阪線のこの地区は売上があがったりの頃がありましたが、１回の乗車で50円の負担を橋下市制の時にお願いをするようになってから近鉄南大阪線に客が戻ってきたような気がします。
またこの辺りは障害者施設もけっこう多そうです。
逆に私は近鉄バスが地下鉄西田辺⇔東住吉区役所前⇔鷹合１⇔近鉄針中野駅前⇔湯里東⇔湯里６⇔地下鉄喜連瓜破⇔出戸バスターミナルの免許と運行を担って、乗継特別割引制度をあげて設けて欲しいと思います。
現在の針中野や矢田は東住吉区の湯里地区や平野区の喜連・瓜破と云った地区の客をもう一つ取り込めていません。
布忍に近い新町地区も人口空洞化が激しい場所です。
街中を流れる西除川がどうも街の発展を阻害しているような感じがします。
高見ノ里には大阪薬科大学移転の跡地に阪南大学付属高・中がきてホッと一息ついたと云う処でしょうか…。
↓第四私案↓
http://m.mixi.jp/view_bbs.pl?id=76113574&comm_id=6149934&guid=ON&from=view_community
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>>[877]今回は近鉄南大阪線の中でも優等列車(準急)の最初の停車駅に当たる大阪阿部野橋〜河内松原の普通しか停まらない駅を考察してみたいと思います。
尚、解説１〜３の重複はできるだけ避けたいと思います。
特筆すべきは大阪市営地下鉄と市バスとの関係なんですが、ICカードで連続乗車すると合計の乗車運賃から100円が割り引かれます。
また更に市バス同士は１回だけ乗り換えしても最初のバスの降車から次の降車までが90分以内ならただでいけます。
地下鉄西田辺〜近鉄矢田や地下鉄我孫子〜天美西等は市バスではなく、日本城タクシーの路線バスですからこの適用はありません。
老人パス等もあるので、従ってどうしても大阪市内域は市交通局に客が流れやすいと云える事ができるでしょう。
奈良線や大阪線ではスグに布施(東大阪市)に入りますが、その点南大阪線は少々不利と云えるかも知れません。
大阪市の最東端(上新庄〜布施)を南北に走る市バス86号系統もソコソコの乗車率なんですが、実は井高野車庫から出入庫するバスは南海バスが大阪市の委託を受けて運行しています。
近鉄バス40系統(布施〜平野)と比べると乗車率がエライ違いです。
大阪市バスで近鉄南大阪線界隈を走る主力系統は１号系統、４号系統、62号系統とこちらもラインナップは強固と云った処でしょうか？…。
一方近鉄南大阪線と沿うようにして走る市バスの系統は５号系統や６号系統、73号系統と言えるでしょう。
ただこの３つの系統は１時間に２本ずつほどですから、大勢に影響は無いと言っても地下鉄とタッグを組まれると怖いものがあります。
ただ私は市バス73号系統(なんば⇔鶴橋⇔桃谷⇔生野区役所前⇔大池橋⇔杭全⇔中野中学校前⇔地下鉄平野⇔出戸バスターミナル)も近鉄バス絡みでやってみたら面白いんじゃないかと思っています。
今は系統が廃止になってしまいましたが、26号系統(北田辺付近の松虫通等を走る市バス)があった頃は無料老人パスを駆使されて近鉄南大阪線のこの地区は売上があがったりの頃がありましたが、１回の乗車で50円の負担を橋下市制の時にお願いをするようになってから近鉄南大阪線に客が戻ってきたような気がします。
またこの辺りは障害者施設もけっこう多そうです。
逆に私は近鉄バスが地下鉄西田辺⇔東住吉区役所前⇔鷹合１⇔近鉄針中野駅前⇔湯里東⇔湯里６⇔地下鉄喜連瓜破⇔出戸バスターミナルの免許と運行を担って、乗継特別割引制度をあげて設けて欲しいと思います。
現在の針中野や矢田は東住吉区の湯里地区や平野区の喜連・瓜破と云った地区の客をもう一つ取り込めていません。
布忍に近い新町地区も人口空洞化が激しい場所です。
街中を流れる西除川がどうも街の発展を阻害しているような感じがします。
高見ノ里には大阪薬科大学移転の跡地に阪南大学付属高・中がきてホッと一息ついたと云う処でしょうか…。
↓第四私案↓
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