日経産業新聞を読む★コミュの日航『ＧＭ化』の危機　国の監督下、株主総会

「日航『ＧＭ化』の危機　国の監督下、株主総会」を読んで。　

日本航空の経営再建に黄信号がともっている。
国の監視下に置かれるという異例の条件付きで政府の金融支援を取りつけ、足元の資金繰りをしのぐが、企業年金の給付水準の切り下げというほぼ手つかずの課題が残されている。
反対するＯＢを説得できなければ、再建のシナリオは根底から覆る。
米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）のように、日航もレガシーコスト（負の遺産）に押しつぶされてしまうのか。 という。

再建の鍵握る「企業年金」だが、ぜひもない話だ。
社員にとっては、会社がつぶれては困るし、定年退職を目前したり、退職済のOBにとったら、目先の企業年金はしっかりと頂きたい。
公務員的な日本航空社員にあって愛社精神は、ほぼないに等しい。だから、ＧＭ同様政府の管理管轄にならざるを得ないのだろうか。

昨今の燃料高騰や、テロやインフルエンザなどの治安悪化で、航空会社は大ブレーキ状態である。
そんな中、タイ国際航空も、経営再建へ４事業分社化するなど、企業の形態が変えて存続へむけた第一歩を歩みだしたところだ。
また、低採算路線を廃止や、2年間の無給休暇募集などのリストラによる経営再建策により、348億円のコスト削減を目指すらしい。
まだ、政府の承認前だが、これが承認されれば、2013年までの５年間で完了する方針だ。

日本航空もタイ国際航空同様に国の管理管轄下になると、経営再建策も国会による審議を必要とするようになる。
ただでさえも、対応が遅いといわれる会社が、益々鈍化しそうなのが、心配になる。
原価低減による経営再建策よりも売上拡大系の策もどんどん公開してほしいものである。

例えば、ボーイングで７８７型新型機が投入間近である。この新型機で新たな需要と更なる原価低減を試みることが考えられているようである。
当初は6月に初飛行を計画していた、例の機体である。

この機体の特徴は、なんと言っても「炭素繊維」であるが、しかし、７８７型機のようにメーカー側からの受注延期で停滞している状況だ。
航空機、工作機械、スポーツ用品については、実用化を計画しているものの、メーカー側で発注をとめざるを得ない状況だ。
生産量８０％減少の工作機械は仕方ないにしても、成長産業とみなされる航空機の発注延期は、炭素繊維メーカーにとってリスクとして計算外だったのではないだろうか。
そうなると、需要回復の兆しが見えないので、価格競争になる。

大手「炭素繊維」メーカーである東レの2010年３月期は、２期連続で最終赤字を計上する見通しである。
この上、炭素繊維が値下がりすれば、赤字幅の拡大は避けられない。
東レだけでなく、三菱レイヨン、帝人子会社の東邦テナックスも同様に赤字幅拡大、赤字期間延長と経営の危機である。

ボーイングの最新鋭中型機「787」や欧州エアバスの新型機「Ａ380」への採用が決まり、炭素繊維各社は在庫確保、生産性強化準備を進めてきていた。

ちなみに炭素繊維の使用量が多いのは「787」。１機あたり約30トンを使う。
６月中旬時点での受注は865機とのことなので、約68万トンの需要を見込んで、「炭素繊維」メーカー各社が、生産準備を進めてきていたのである。

その上、価格が下がっては、「炭素繊維」メーカーにとって、泣きっ面に蜂である。
価格競争が、過酷なシェア争いになり、日本人企業同士が、シェア拡大をまず意識した「売り抜き戦略」モードへ突入するのである。

東レは風力発電機のブレード（羽根）など新規需要への売り込みを強化するほか、強化プラスチックの代替材料として、新市場への本格参入も示唆している。
強化プラスチック向けはこれまで東邦テナックスが先行していただけに、価格競争が激化する可能性が、尚、高い。

今後の需給のカギを握るとみられてたのが、６月末に予定されていた「787」の初飛行テストが延期され、テストの結果が「787」の生産計画を、ひいては各社の生産計画を左右するはずだった。
しかし、初飛行を延期せざるを得なかった。
ワタシは、離陸・着陸上に問題ない安全率でよいので、利益度返しでも介入すべきと思う。

日本航空、国有化はあまり違和感がない。スチュワーデスの年齢層も一新されるのだろうか。””

たま★