□ 旧管理者専用トピックです。(新トピック移転完了後､削除予定)
◎ 管理者側よりバイクに関するお役立ち情報を発信して参ります。
【目 次】
☆[001]
> MB50及びそのエンジンを搭載している車を紹介。(1/1)
☆[002~]
> MBX50 & MBX50F を紹介。(3/3)
☆[005~]
> NS50F を紹介。(4/4)+1
☆[010~]
> NS-1 を紹介。(2/2)
* (ｴﾝｼﾞﾝ = NSR･17ｲﾝﾁ仕様)
☆[012]
> NSR-ｴﾝｼﾞﾝ を紹介。(1/1)
※ (12ｲﾝﾁ･NS-1ﾍﾞｰｽ車)
☆[013]
> CRM-ｴﾝｼﾞﾝ を紹介。(1/1)
※ (ﾘｱ=14ｲﾝﾁ)
☆[014]
* 定期点検整備記録簿
> ６ヵ月点検項目(1/1)
☆[015]
* 定期点検整備記録簿
> １２ヵ月点検項目(1/1)
☆[016]
> 日常点検[運行前点検](1/1)
☆[017~]
> ｷｬﾌﾞﾚﾀｰについて(5/5)
☆[022~]
> ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝについて(8/8)
☆[030~]
> 電装系について
[注意事項]
管理者専用ですので書き込みはご遠慮下さい。
ご質問は「雑談トピック」にてお願い致します。
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☆[001]
> MB50及びそのエンジンを搭載している車を紹介。(1/1)
☆[002~]
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☆[005~]
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☆[010~]
> NS-1 を紹介。(2/2)
* (ｴﾝｼﾞﾝ = NSR･17ｲﾝﾁ仕様)
☆[012]
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※ (12ｲﾝﾁ･NS-1ﾍﾞｰｽ車)
☆[013]
> CRM-ｴﾝｼﾞﾝ を紹介。(1/1)
※ (ﾘｱ=14ｲﾝﾁ)
☆[014]
* 定期点検整備記録簿
> ６ヵ月点検項目(1/1)
☆[015]
* 定期点検整備記録簿
> １２ヵ月点検項目(1/1)
☆[016]
> 日常点検[運行前点検](1/1)
☆[017~]
> ｷｬﾌﾞﾚﾀｰについて(5/5)
☆[022~]
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☆[030~]
> 電装系について
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コメント(32)
◎ ｷｬﾌﾞﾚﾀｰについて
□ 可変ﾍﾞﾝﾁｭﾘｰ型
* ｽﾛｯﾄﾙ開度に応じたｷﾒ細かな混合気の濃度調整が可能でつながりの良さが特徴。
* ｽﾛｯﾄﾙ急開時に混合気の濃度(ｶﾞｿﾘﾝの量)が低下しやすい。
□ 各部名称と解説
◇ ﾒｲﾝﾎﾞｱ
:空気が通る一番大きい管でｴﾝｼﾞﾝ側にｲﾝﾚｯﾄﾊﾟｲﾌﾟ、反対側にはｴｱｸﾘｰﾅが装着される。
◇ ﾍﾞﾝﾁｭﾘｰ(径)
:絞りの意味で、ﾒｲﾝﾎﾞｱの断面積が小さい部分のことをいう。
ﾋﾟｽﾄﾝﾊﾞﾙﾌﾞで断面積を変化させるﾀｲﾌﾟを可変ﾍﾞﾝﾁｭﾘｰ型と呼ぶ。
☆ ﾌﾛｰﾄ系
◇ ﾌﾛｰﾄﾁｬﾝﾊﾞｰ
:ﾌﾛｰﾄ(浮き)とﾌﾛｰﾄﾊﾞﾙﾌﾞにより一定量のｶﾞｿﾘﾝを溜めておくことができる。
◇ ｴｱﾍﾞﾝﾄﾁｭｰﾌﾞ
:ｵｰﾊﾞｰﾌﾛｰﾁｭｰﾌﾞとも呼ぶ。
ﾌﾛｰﾄﾁｬﾝﾊﾞｰ内に大気圧を導く働きをする。
☆ ﾊﾟｲﾛｯﾄ系
◇ ﾊﾟｲﾛｯﾄ(ｽﾛｰ)ｼﾞｪｯﾄ
:ｶﾞｿﾘﾝ流量を計量(最小値)。
ﾒｲﾝｼﾞｪｯﾄよりｴﾝｼﾞﾝ側に設置され、ﾒｲﾝﾎﾞｱに吐出口を持つ。
ﾌﾛｰﾄﾁｬﾝﾊﾞｰ内にあり、ｶﾞｿﾘﾝに浸っている。
◆ ﾊﾟｲﾛｯﾄｴｱｼﾞｪｯﾄ
:空気の流量を計量してﾊﾟｲﾛｯﾄｼﾞｪｯﾄへ供給。
◆ ｴｱｽｸﾘｭｰ
:ﾊﾟｲﾛｯﾄｴｱｼﾞｪｯﾄが取り込んだ空気の流量を調整。
◆ ﾊﾟｲﾛｯﾄｽｸﾘｭｰ
:ﾊﾟｲﾛｯﾄ系の混合気供給量を調整する。
☆ ﾒｲﾝ系
◇ ﾒｲﾝｼﾞｪｯﾄ
:ｶﾞｿﾘﾝの流量を計量(最大値)。
ﾒｲﾝﾉｽﾞﾙの最下端にある。
ﾌﾛｰﾄﾁｬﾝﾊﾞｰ内にあり、ｶﾞｿﾘﾝに浸っている。
◇ ﾒｲﾝｴｱｼﾞｪｯﾄ
:空気の流量を計量してﾒｲﾝﾉｽﾞﾙへ供給。
◇ ｴｱｽｸﾘｭｰ
:ﾒｲﾝｴｱｼﾞｪｯﾄが取り込んだ空気の流量を調整する。
◇ ﾆｰﾄﾞﾙｼﾞｪｯﾄ
:下端にﾒｲﾝｼﾞｪｯﾄを取り付け、ﾒｲﾝﾉｽﾞﾙの一部としてｶﾞｿﾘﾝの流量を調整する。
ｼﾞｪｯﾄﾆｰﾄﾞﾙとｾｯﾄでｶﾞｿﾘﾝの流量を調整する。
◇ ｼﾞｪｯﾄﾆｰﾄﾞﾙ
:ﾋﾟｽﾄﾝﾊﾞﾙﾌﾞに取り付けられいる。
ﾊﾞﾙﾌﾞの位置を数段階に変更できる。
ﾆｰﾄﾞﾙｼﾞｪｯﾄとｾｯﾄでｶﾞｿﾘﾝの流量を調整する。
◇ ﾋﾟｽﾄﾝﾊﾞﾙﾌﾞ
:ｽﾛｯﾄﾙ操作と連動しており、ｱｸｾﾙ開度に応じて空気とｶﾞｿﾘﾝの流量を調整する。
☆ ﾌﾞﾘｰﾄﾞ系
◇ :ﾒｲﾝﾉｽﾞﾙから吐出する前の段階で空気を送り込み、燃焼しやすいようにｶﾞｿﾘﾝの霧化を助ける仕組み。
ｴﾏﾙｼﾞｮﾝ(空気とｶﾞｿﾘﾝのあぶく状の混合物)を生成する。
◆ :ﾊﾟｲﾛｯﾄ系にも同様の仕組みがある。
ﾍﾞﾝﾁｭﾘｰ断面積が小さい時は空気通路として働き、それ以外はｴｱﾌﾞﾘｰﾄﾞとして働く。
☆ ｴﾝﾘｯﾁｬｰ系
◇ :ﾒｲﾝﾎﾞｱをﾊﾞｲﾊﾟｽする形で特別に設けられた通路を使用し、大量のｶﾞｿﾘﾝを供給する仕組み。
ｴﾝｼﾞﾝ始動時に使用する。
☆ 操作系
◇ :ﾗｲﾀﾞｰの意志をｽﾛｯﾄﾙﾊﾞﾙﾌﾞに伝えるのが操作系である。
ｽﾛｯﾄﾙｸﾞﾘｯﾌﾟ､ｽﾛｯﾄﾙｶﾞｲﾄﾞﾁｭｰﾌﾞ､ﾊﾝﾄﾞﾙﾊﾞｰ､ｸﾞﾘｯﾌﾟﾎﾙﾀﾞｰ､ｽﾛｯﾄﾙｹｰﾌﾞﾙ､ｹｰﾌﾞﾙｱｼﾞｬｽﾀｰ､ﾘﾀｰﾝｽﾌﾟﾘﾝｸﾞ､ﾌﾟｰﾘｰ､ｱｰﾑ､ｺﾈｸﾃｨﾝｸﾞﾛｯﾄﾞなどのﾊﾟｰﾂによって構成されている。
ﾘﾌﾟﾚｲｽ用ｷｬﾌﾞﾚﾀｰに交換した際、ｸﾞﾘｯﾌﾟの動きをｽﾛｯﾄﾙﾊﾞﾙﾌﾞへ確実に伝えるため、ｸﾞﾘｯﾌﾟ開度とｽﾛｯﾄﾙﾊﾞﾙﾌﾞのﾘﾌﾄ量の関係や ｸﾞﾘｯﾌﾟ開度とｴﾝｼﾞﾝの関係が適切になるように、ｽﾛｯﾄﾙｶﾞｲﾄﾞﾁｭｰﾌﾞの巻き取り径やﾘﾝｸのﾚﾊﾞｰ比の変更が必要となる場合がある。
□ まとめ
ｷｬﾌﾞﾚﾀｰに関しては、【可変ﾍﾞﾝﾁｭﾘｰ型】を中心に書き込んであります。
◆の場合、種類やｻｲｽﾞなどの条件により省かれていることがあります。
□ 可変ﾍﾞﾝﾁｭﾘｰ型
* ｽﾛｯﾄﾙ開度に応じたｷﾒ細かな混合気の濃度調整が可能でつながりの良さが特徴。
* ｽﾛｯﾄﾙ急開時に混合気の濃度(ｶﾞｿﾘﾝの量)が低下しやすい。
□ 各部名称と解説
◇ ﾒｲﾝﾎﾞｱ
:空気が通る一番大きい管でｴﾝｼﾞﾝ側にｲﾝﾚｯﾄﾊﾟｲﾌﾟ、反対側にはｴｱｸﾘｰﾅが装着される。
◇ ﾍﾞﾝﾁｭﾘｰ(径)
:絞りの意味で、ﾒｲﾝﾎﾞｱの断面積が小さい部分のことをいう。
ﾋﾟｽﾄﾝﾊﾞﾙﾌﾞで断面積を変化させるﾀｲﾌﾟを可変ﾍﾞﾝﾁｭﾘｰ型と呼ぶ。
☆ ﾌﾛｰﾄ系
◇ ﾌﾛｰﾄﾁｬﾝﾊﾞｰ
:ﾌﾛｰﾄ(浮き)とﾌﾛｰﾄﾊﾞﾙﾌﾞにより一定量のｶﾞｿﾘﾝを溜めておくことができる。
◇ ｴｱﾍﾞﾝﾄﾁｭｰﾌﾞ
:ｵｰﾊﾞｰﾌﾛｰﾁｭｰﾌﾞとも呼ぶ。
ﾌﾛｰﾄﾁｬﾝﾊﾞｰ内に大気圧を導く働きをする。
☆ ﾊﾟｲﾛｯﾄ系
◇ ﾊﾟｲﾛｯﾄ(ｽﾛｰ)ｼﾞｪｯﾄ
:ｶﾞｿﾘﾝ流量を計量(最小値)。
ﾒｲﾝｼﾞｪｯﾄよりｴﾝｼﾞﾝ側に設置され、ﾒｲﾝﾎﾞｱに吐出口を持つ。
ﾌﾛｰﾄﾁｬﾝﾊﾞｰ内にあり、ｶﾞｿﾘﾝに浸っている。
◆ ﾊﾟｲﾛｯﾄｴｱｼﾞｪｯﾄ
:空気の流量を計量してﾊﾟｲﾛｯﾄｼﾞｪｯﾄへ供給。
◆ ｴｱｽｸﾘｭｰ
:ﾊﾟｲﾛｯﾄｴｱｼﾞｪｯﾄが取り込んだ空気の流量を調整。
◆ ﾊﾟｲﾛｯﾄｽｸﾘｭｰ
:ﾊﾟｲﾛｯﾄ系の混合気供給量を調整する。
☆ ﾒｲﾝ系
◇ ﾒｲﾝｼﾞｪｯﾄ
:ｶﾞｿﾘﾝの流量を計量(最大値)。
ﾒｲﾝﾉｽﾞﾙの最下端にある。
ﾌﾛｰﾄﾁｬﾝﾊﾞｰ内にあり、ｶﾞｿﾘﾝに浸っている。
◇ ﾒｲﾝｴｱｼﾞｪｯﾄ
:空気の流量を計量してﾒｲﾝﾉｽﾞﾙへ供給。
◇ ｴｱｽｸﾘｭｰ
:ﾒｲﾝｴｱｼﾞｪｯﾄが取り込んだ空気の流量を調整する。
◇ ﾆｰﾄﾞﾙｼﾞｪｯﾄ
:下端にﾒｲﾝｼﾞｪｯﾄを取り付け、ﾒｲﾝﾉｽﾞﾙの一部としてｶﾞｿﾘﾝの流量を調整する。
ｼﾞｪｯﾄﾆｰﾄﾞﾙとｾｯﾄでｶﾞｿﾘﾝの流量を調整する。
◇ ｼﾞｪｯﾄﾆｰﾄﾞﾙ
:ﾋﾟｽﾄﾝﾊﾞﾙﾌﾞに取り付けられいる。
ﾊﾞﾙﾌﾞの位置を数段階に変更できる。
ﾆｰﾄﾞﾙｼﾞｪｯﾄとｾｯﾄでｶﾞｿﾘﾝの流量を調整する。
◇ ﾋﾟｽﾄﾝﾊﾞﾙﾌﾞ
:ｽﾛｯﾄﾙ操作と連動しており、ｱｸｾﾙ開度に応じて空気とｶﾞｿﾘﾝの流量を調整する。
☆ ﾌﾞﾘｰﾄﾞ系
◇ :ﾒｲﾝﾉｽﾞﾙから吐出する前の段階で空気を送り込み、燃焼しやすいようにｶﾞｿﾘﾝの霧化を助ける仕組み。
ｴﾏﾙｼﾞｮﾝ(空気とｶﾞｿﾘﾝのあぶく状の混合物)を生成する。
◆ :ﾊﾟｲﾛｯﾄ系にも同様の仕組みがある。
ﾍﾞﾝﾁｭﾘｰ断面積が小さい時は空気通路として働き、それ以外はｴｱﾌﾞﾘｰﾄﾞとして働く。
☆ ｴﾝﾘｯﾁｬｰ系
◇ :ﾒｲﾝﾎﾞｱをﾊﾞｲﾊﾟｽする形で特別に設けられた通路を使用し、大量のｶﾞｿﾘﾝを供給する仕組み。
ｴﾝｼﾞﾝ始動時に使用する。
☆ 操作系
◇ :ﾗｲﾀﾞｰの意志をｽﾛｯﾄﾙﾊﾞﾙﾌﾞに伝えるのが操作系である。
ｽﾛｯﾄﾙｸﾞﾘｯﾌﾟ､ｽﾛｯﾄﾙｶﾞｲﾄﾞﾁｭｰﾌﾞ､ﾊﾝﾄﾞﾙﾊﾞｰ､ｸﾞﾘｯﾌﾟﾎﾙﾀﾞｰ､ｽﾛｯﾄﾙｹｰﾌﾞﾙ､ｹｰﾌﾞﾙｱｼﾞｬｽﾀｰ､ﾘﾀｰﾝｽﾌﾟﾘﾝｸﾞ､ﾌﾟｰﾘｰ､ｱｰﾑ､ｺﾈｸﾃｨﾝｸﾞﾛｯﾄﾞなどのﾊﾟｰﾂによって構成されている。
ﾘﾌﾟﾚｲｽ用ｷｬﾌﾞﾚﾀｰに交換した際、ｸﾞﾘｯﾌﾟの動きをｽﾛｯﾄﾙﾊﾞﾙﾌﾞへ確実に伝えるため、ｸﾞﾘｯﾌﾟ開度とｽﾛｯﾄﾙﾊﾞﾙﾌﾞのﾘﾌﾄ量の関係や ｸﾞﾘｯﾌﾟ開度とｴﾝｼﾞﾝの関係が適切になるように、ｽﾛｯﾄﾙｶﾞｲﾄﾞﾁｭｰﾌﾞの巻き取り径やﾘﾝｸのﾚﾊﾞｰ比の変更が必要となる場合がある。
□ まとめ
ｷｬﾌﾞﾚﾀｰに関しては、【可変ﾍﾞﾝﾁｭﾘｰ型】を中心に書き込んであります。
◆の場合、種類やｻｲｽﾞなどの条件により省かれていることがあります。
◎ ｷｬﾌﾞﾚﾀｰについて
□ ｷｬﾌﾞﾚﾀｰの歴史(簡略)
◇ 芯ｷｬﾌﾞﾚﾀｰ
容器に入れたｶﾞｿﾘﾝに芯を浸し、一部を液面よりも上に導いて、ｴﾝｼﾞﾝが吸入する空気に触れさせる仕組み。
ｶﾞｿﾘﾝを気化させるため、容器を大きくして芯の表面積を稼いだり、予熱したりと危険が伴うものだった。
◇ 表面ｷｬﾌﾞﾚﾀｰ
芯ｷｬﾌﾞﾚﾀｰから芯を除き予熱だけで気化させようとするものだった。
予熱というより加熱で排気の熱を利用していた。
ﾌﾛｰﾄとﾆｰﾄﾞﾙﾊﾞﾙﾌﾞを用いて容器内のｶﾞｿﾘﾝ液面を一定に保ったり、気化した後冷却して吸入効率を上げるｱｲﾃﾞｱはこの頃に実用化されていた。
問題は気化しにくい成分が残ってしまうことで、この点を解決したのが現在利用されている霧吹きｷｬﾌﾞﾚﾀｰのﾙｰﾂである。
◇ 霧吹きｷｬﾌﾞﾚﾀｰ
ｴﾝｼﾞﾝへ空気を供給する通路の下にｶﾞｿﾘﾝの入った容器を配置して、細い管で通路と容器をつなぐ。
管の下端をｶﾞｿﾘﾝに浸るようにし、外気を導く管を別に設けることで容器からｶﾞｿﾘﾝが細い管を伝って通路に吐出する現象が起こる。
この現象は、【ﾍﾞﾙﾇｰｲの定理】…《空気(水)の流れの中では、速度が小さければ圧力は高く、速度が大きければ圧力は低い》により、空気の流れが通路に負圧を作り出し、ｶﾞｿﾘﾝの入った容器に大気圧が加わることでｶﾞｿﾘﾝが細い管を伝って押し上げられるからである。
□ まとめ
◇ ｷｬﾌﾞﾚﾀｰの始まりがどんなものだったのか!?
２種類のｷｬﾌﾞﾚﾀｰを例に挙げて紹介しました。
混合気を得る為、熱を加えてｶﾞｿﾘﾝを気化させるなど、危険な手法で生成していたことに驚きます。
◇ ｷｬﾌﾞﾚﾀｰはｴﾝｼﾞﾝの吸気で発生した負圧が、空気の流れを作り出すことで起こる大気の圧力差を利用して混合気を生成するため、一般的に気象条件〔気温、湿度、気圧〕などの影響を受けやすい。
◇ 混合気に含まれるｶﾞｿﾘﾝの割合(濃度)
☆ 濃い:高 ＜気温＞ 低:薄い
☆ 濃い:高 ＜湿度＞ 低:薄い
☆ 濃い:高 ＜気圧＞ 低:薄い
□ ｷｬﾌﾞﾚﾀｰの歴史(簡略)
◇ 芯ｷｬﾌﾞﾚﾀｰ
容器に入れたｶﾞｿﾘﾝに芯を浸し、一部を液面よりも上に導いて、ｴﾝｼﾞﾝが吸入する空気に触れさせる仕組み。
ｶﾞｿﾘﾝを気化させるため、容器を大きくして芯の表面積を稼いだり、予熱したりと危険が伴うものだった。
◇ 表面ｷｬﾌﾞﾚﾀｰ
芯ｷｬﾌﾞﾚﾀｰから芯を除き予熱だけで気化させようとするものだった。
予熱というより加熱で排気の熱を利用していた。
ﾌﾛｰﾄとﾆｰﾄﾞﾙﾊﾞﾙﾌﾞを用いて容器内のｶﾞｿﾘﾝ液面を一定に保ったり、気化した後冷却して吸入効率を上げるｱｲﾃﾞｱはこの頃に実用化されていた。
問題は気化しにくい成分が残ってしまうことで、この点を解決したのが現在利用されている霧吹きｷｬﾌﾞﾚﾀｰのﾙｰﾂである。
◇ 霧吹きｷｬﾌﾞﾚﾀｰ
ｴﾝｼﾞﾝへ空気を供給する通路の下にｶﾞｿﾘﾝの入った容器を配置して、細い管で通路と容器をつなぐ。
管の下端をｶﾞｿﾘﾝに浸るようにし、外気を導く管を別に設けることで容器からｶﾞｿﾘﾝが細い管を伝って通路に吐出する現象が起こる。
この現象は、【ﾍﾞﾙﾇｰｲの定理】…《空気(水)の流れの中では、速度が小さければ圧力は高く、速度が大きければ圧力は低い》により、空気の流れが通路に負圧を作り出し、ｶﾞｿﾘﾝの入った容器に大気圧が加わることでｶﾞｿﾘﾝが細い管を伝って押し上げられるからである。
□ まとめ
◇ ｷｬﾌﾞﾚﾀｰの始まりがどんなものだったのか!?
２種類のｷｬﾌﾞﾚﾀｰを例に挙げて紹介しました。
混合気を得る為、熱を加えてｶﾞｿﾘﾝを気化させるなど、危険な手法で生成していたことに驚きます。
◇ ｷｬﾌﾞﾚﾀｰはｴﾝｼﾞﾝの吸気で発生した負圧が、空気の流れを作り出すことで起こる大気の圧力差を利用して混合気を生成するため、一般的に気象条件〔気温、湿度、気圧〕などの影響を受けやすい。
◇ 混合気に含まれるｶﾞｿﾘﾝの割合(濃度)
☆ 濃い:高 ＜気温＞ 低:薄い
☆ 濃い:高 ＜湿度＞ 低:薄い
☆ 濃い:高 ＜気圧＞ 低:薄い
◎ ｷｬﾌﾞﾚﾀｰについて
□ ｾｯﾃｨﾝｸﾞの目的
* 整備による調整。(ｵｰﾊﾞｰﾎｰﾙなど)
* 環境変化による調整。(気象条件など)
* 使用条件による調整。(仕様変更や乗り味など)
など。
□ ｽﾛｯﾄﾙ開度とｼﾞｪｯﾄ類の影響範囲
ｽﾛｯﾄﾙ開度:9段階表示
☆IDLE:Closed
｜P/J &P/S(100%)
｜S/Vｶｯﾄｱｳｪｲ(%)
☆ 1/8:
｜P/J &P/S(55%)
｜S/Vｶｯﾄｱｳｪｲ(55%)
｜N/J &J/N(%)
☆ 1/4:
｜P/J &P/S(30%)
｜S/Vｶｯﾄｱｳｪｲ(90%)
｜N/J &J/N(55%)
☆ 3/8:
｜P/J &P/S(15%)
｜S/Vｶｯﾄｱｳｪｲ(100%)
｜N/J &J/N(90%)
｜M/J(5%)
☆ 1/2:
｜P/J &P/S(10%)
｜S/Vｶｯﾄｱｳｪｲ(75%)
｜N/J &J/N(100%)
｜M/J(20%)
☆ 5/8:
｜P/J &P/S(8%)
｜S/Vｶｯﾄｱｳｪｲ(25%)
｜N/J &J/N(60%)
｜M/J(40%)
☆ 3/4:
｜P/J &P/S(5%)
｜S/Vｶｯﾄｱｳｪｲ(%)
｜N/J &J/N(55%)
｜M/J(65%)
☆ 7/8:
｜P/J &P/S(3%)
｜N/J &J/N(3%)
｜M/J(85%)
☆ 4/4:Full Open
｜P/J &P/S(2%)
｜N/J &J/N(%)
｜M/J(100%)
◇略記(号):名称
* P/J : ﾊﾟｲﾛｯﾄｼﾞｪｯﾄ
* P/S : ﾊﾟｲﾛｯﾄｽｸﾘｭｰ
* S/V : ｽﾛｯﾄﾙﾊﾞﾙﾌﾞ
* N/J : ﾆｰﾄﾞﾙｼﾞｪｯﾄ
* J/N : ｼﾞｪｯﾄﾆｰﾄﾞﾙ
* M/J : ﾒｲﾝｼﾞｪｯﾄ
* (%) : 仕事量
□ 各ｾｯﾃｨﾝｸﾞ部品の影響範囲
ｽﾛｯﾄﾙ開度:9段階表示
☆ IDLE:Closed
｜S/J(100%)
｜S.A/J(100%)
｜A/S(100%)
｜P/S(100%)
｜J/N[ｽﾄﾚｰﾄ径](%)
☆ 1/8:
｜S/J(50%)
｜S.A/J(45%)
｜A/S(45%)
｜P/S(%)
｜J/N[ｽﾄﾚｰﾄ径](100%)
｜J/N[段数](%)
｜J/N[ﾃｰﾊﾟｰ](%)
｜J/N[切り上がり](%)
☆ 1/4:
｜S/J(25%)
｜S.A/J(15%)
｜A/S(15%)
｜J/N[ｽﾄﾚｰﾄ径](100%)
｜J/N[段数](70%)
｜J/N[ﾃｰﾊﾟｰ](45%)
｜J/N[切り上がり](70%)
☆ 3/8:
｜S/J(10%)
｜S.A/J(%)
｜A/S(%)
｜J/N[ｽﾄﾚｰﾄ径](35%)
｜J/N[段数](100%)
｜J/N[ﾃｰﾊﾟｰ](100%)
｜J/N[切り上がり](100%)
☆ 1/2:
｜S/J(%)
｜J/N[ｽﾄﾚｰﾄ径](%)
｜J/N[段数](45%)
｜J/N[ﾃｰﾊﾟｰ](100%)
｜J/N[切り上がり](45%)
｜M/J(%)
☆ 5/8:
｜J/N[段数](15%)
｜J/N[ﾃｰﾊﾟｰ](90%)
｜J/N[切り上がり](15%)
｜M/J(15%)
☆ 3/4:
｜J/N[段数](5%)
｜J/N[ﾃｰﾊﾟｰ](70%)
｜J/N[切り上がり](5%)
｜M/J(30%)
☆ 7/8:
｜J/N[段数](5%)
｜J/N[ﾃｰﾊﾟｰ](45%)
｜J/N[切り上がり](5%)
｜M/J(45%)
｜M.A/J(%)
☆ 4/4:Full Open
｜J/N[段数](5%)
｜J/N[ﾃｰﾊﾟｰ](35%)
｜J/N[切り上がり](5%)
｜M/J(100%)
｜M.A/J(100%)
◇略記(号):名称
* S/J : ｽﾛｰｼﾞｪｯﾄ
* S.A/J: ｽﾛｰｴｱｼﾞｪｯﾄ
* P/S : ﾊﾟｲﾛｯﾄｽｸﾘｭｰ
* A/S : ｴｱｽｸﾘﾕｰ
* J/N : ｼﾞｪｯﾄﾆｰﾄﾞﾙ
* : [ｽﾄﾚｰﾄ径]
* : [段数]
* : [ﾃｰﾊﾟｰ]
* : [切り上がり]
* M/J : ﾒｲﾝｼﾞｪｯﾄ
* M.A/J: ﾒｲﾝｴｱｼﾞｪｯﾄ
* (%) : 仕事量
□ まとめ
◇ ｽﾛｯﾄﾙ開度に対する＜系統別＞の影響範囲を表しました。
次に、ｽﾛｯﾄﾙ開度に対する＜ﾊﾟｰﾂ別＞の影響範囲を表しました。
また、仕事量(%)は大まかな値ですので、参考程度に考えてください。
◇ ｼﾞｪｯﾄﾆｰﾄﾞﾙ
* ｼﾞｪｯﾄﾆｰﾄﾞﾙの《ｽﾄﾚｰﾄ径、ﾃｰﾊﾟｰ(角)》は外径の太さを変化させることにより、ｽﾛｯﾄﾙ開度にあわせてｶﾞｿﾘﾝの吐出量を細かく調整することができる。
* ｼﾞｪｯﾄﾆｰﾄﾞﾙの《段数、切り上がり》は、ﾍﾞﾝﾁｭﾘｰ断面積を変化させることで、空気の流量の割合を調整することができる。
□ ｾｯﾃｨﾝｸﾞの目的
* 整備による調整。(ｵｰﾊﾞｰﾎｰﾙなど)
* 環境変化による調整。(気象条件など)
* 使用条件による調整。(仕様変更や乗り味など)
など。
□ ｽﾛｯﾄﾙ開度とｼﾞｪｯﾄ類の影響範囲
ｽﾛｯﾄﾙ開度:9段階表示
☆IDLE:Closed
｜P/J &P/S(100%)
｜S/Vｶｯﾄｱｳｪｲ(%)
☆ 1/8:
｜P/J &P/S(55%)
｜S/Vｶｯﾄｱｳｪｲ(55%)
｜N/J &J/N(%)
☆ 1/4:
｜P/J &P/S(30%)
｜S/Vｶｯﾄｱｳｪｲ(90%)
｜N/J &J/N(55%)
☆ 3/8:
｜P/J &P/S(15%)
｜S/Vｶｯﾄｱｳｪｲ(100%)
｜N/J &J/N(90%)
｜M/J(5%)
☆ 1/2:
｜P/J &P/S(10%)
｜S/Vｶｯﾄｱｳｪｲ(75%)
｜N/J &J/N(100%)
｜M/J(20%)
☆ 5/8:
｜P/J &P/S(8%)
｜S/Vｶｯﾄｱｳｪｲ(25%)
｜N/J &J/N(60%)
｜M/J(40%)
☆ 3/4:
｜P/J &P/S(5%)
｜S/Vｶｯﾄｱｳｪｲ(%)
｜N/J &J/N(55%)
｜M/J(65%)
☆ 7/8:
｜P/J &P/S(3%)
｜N/J &J/N(3%)
｜M/J(85%)
☆ 4/4:Full Open
｜P/J &P/S(2%)
｜N/J &J/N(%)
｜M/J(100%)
◇略記(号):名称
* P/J : ﾊﾟｲﾛｯﾄｼﾞｪｯﾄ
* P/S : ﾊﾟｲﾛｯﾄｽｸﾘｭｰ
* S/V : ｽﾛｯﾄﾙﾊﾞﾙﾌﾞ
* N/J : ﾆｰﾄﾞﾙｼﾞｪｯﾄ
* J/N : ｼﾞｪｯﾄﾆｰﾄﾞﾙ
* M/J : ﾒｲﾝｼﾞｪｯﾄ
* (%) : 仕事量
□ 各ｾｯﾃｨﾝｸﾞ部品の影響範囲
ｽﾛｯﾄﾙ開度:9段階表示
☆ IDLE:Closed
｜S/J(100%)
｜S.A/J(100%)
｜A/S(100%)
｜P/S(100%)
｜J/N[ｽﾄﾚｰﾄ径](%)
☆ 1/8:
｜S/J(50%)
｜S.A/J(45%)
｜A/S(45%)
｜P/S(%)
｜J/N[ｽﾄﾚｰﾄ径](100%)
｜J/N[段数](%)
｜J/N[ﾃｰﾊﾟｰ](%)
｜J/N[切り上がり](%)
☆ 1/4:
｜S/J(25%)
｜S.A/J(15%)
｜A/S(15%)
｜J/N[ｽﾄﾚｰﾄ径](100%)
｜J/N[段数](70%)
｜J/N[ﾃｰﾊﾟｰ](45%)
｜J/N[切り上がり](70%)
☆ 3/8:
｜S/J(10%)
｜S.A/J(%)
｜A/S(%)
｜J/N[ｽﾄﾚｰﾄ径](35%)
｜J/N[段数](100%)
｜J/N[ﾃｰﾊﾟｰ](100%)
｜J/N[切り上がり](100%)
☆ 1/2:
｜S/J(%)
｜J/N[ｽﾄﾚｰﾄ径](%)
｜J/N[段数](45%)
｜J/N[ﾃｰﾊﾟｰ](100%)
｜J/N[切り上がり](45%)
｜M/J(%)
☆ 5/8:
｜J/N[段数](15%)
｜J/N[ﾃｰﾊﾟｰ](90%)
｜J/N[切り上がり](15%)
｜M/J(15%)
☆ 3/4:
｜J/N[段数](5%)
｜J/N[ﾃｰﾊﾟｰ](70%)
｜J/N[切り上がり](5%)
｜M/J(30%)
☆ 7/8:
｜J/N[段数](5%)
｜J/N[ﾃｰﾊﾟｰ](45%)
｜J/N[切り上がり](5%)
｜M/J(45%)
｜M.A/J(%)
☆ 4/4:Full Open
｜J/N[段数](5%)
｜J/N[ﾃｰﾊﾟｰ](35%)
｜J/N[切り上がり](5%)
｜M/J(100%)
｜M.A/J(100%)
◇略記(号):名称
* S/J : ｽﾛｰｼﾞｪｯﾄ
* S.A/J: ｽﾛｰｴｱｼﾞｪｯﾄ
* P/S : ﾊﾟｲﾛｯﾄｽｸﾘｭｰ
* A/S : ｴｱｽｸﾘﾕｰ
* J/N : ｼﾞｪｯﾄﾆｰﾄﾞﾙ
* : [ｽﾄﾚｰﾄ径]
* : [段数]
* : [ﾃｰﾊﾟｰ]
* : [切り上がり]
* M/J : ﾒｲﾝｼﾞｪｯﾄ
* M.A/J: ﾒｲﾝｴｱｼﾞｪｯﾄ
* (%) : 仕事量
□ まとめ
◇ ｽﾛｯﾄﾙ開度に対する＜系統別＞の影響範囲を表しました。
次に、ｽﾛｯﾄﾙ開度に対する＜ﾊﾟｰﾂ別＞の影響範囲を表しました。
また、仕事量(%)は大まかな値ですので、参考程度に考えてください。
◇ ｼﾞｪｯﾄﾆｰﾄﾞﾙ
* ｼﾞｪｯﾄﾆｰﾄﾞﾙの《ｽﾄﾚｰﾄ径、ﾃｰﾊﾟｰ(角)》は外径の太さを変化させることにより、ｽﾛｯﾄﾙ開度にあわせてｶﾞｿﾘﾝの吐出量を細かく調整することができる。
* ｼﾞｪｯﾄﾆｰﾄﾞﾙの《段数、切り上がり》は、ﾍﾞﾝﾁｭﾘｰ断面積を変化させることで、空気の流量の割合を調整することができる。
◎ ｷｬﾌﾞﾚﾀｰについて
□ ｽﾛｯﾄﾙ開度と症状で判断するｷｬﾌﾞﾚﾀｰｾｯﾃｨﾝｸﾞ
● ｽﾛｯﾄﾙ開度:
> ｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞ･極低速
◆ 症状:
> 回転が不安定
○ 判断:
> 混合気が薄い可能性
☆ 調整方法:
> ﾊﾟｲﾛｯﾄｼﾞｪｯﾄの番数を上げる
> ﾊﾟｲﾛｯﾄｽｸﾘｭｰを緩める
● ｽﾛｯﾄﾙ開度:
> ｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞ･極低速
◆ 症状:
> 黒煙が出る・音が鈍い・ｴﾝｽﾄする
○ 判断:
> 混合気が濃い可能性
☆ 調整方法:
> ﾊﾟｲﾛｯﾄｼﾞｪｯﾄの番数を下げる
> ﾊﾟｲﾛｯﾄｽｸﾘｭｰを締め込む
● ｽﾛｯﾄﾙ開度:
> 急閉時
◆ 症状:
> 回転の戻りが悪い
○ 判断:
> 混合気が薄い可能性
☆ 調整方法:
> ﾊﾟｲﾛｯﾄｼﾞｪｯﾄの番数を上げる
> ﾊﾟｲﾛｯﾄｽｸﾘｭｰを緩める
★ ﾊﾟｲﾛｯﾄｽｸﾘｭｰ
◆ 症状:
> ｴｱｽｸﾘｭｰを調整してもｴﾝｼﾞﾝの調子が変わらない
○ 判断:
> 両方の可能性有り
☆ 調整方法:
※ 混合気が薄い可能性
> ﾊﾟｲﾛｯﾄｼﾞｪｯﾄの番数を上げる
※ 混合気が濃い可能性
> ﾊﾟｲﾛｯﾄｼﾞｪｯﾄの番数を下げる
● ｽﾛｯﾄﾙ開度:
> 1/8〜1/2
◆ 症状:
> 息つき・ﾉｯｷﾝｸﾞ・失速
○ 判断:
> 混合気が薄い可能性
☆ 調整方法:
> ｼﾞｪｯﾄﾆｰﾄﾞﾙのｽﾄﾚｰﾄ径を細くする
> ﾆｰﾄﾞﾙｼﾞｪｯﾄの番数を上げる
● ｽﾛｯﾄﾙ開度:
> 1/8〜1/2
◆ 症状:
> もたつく・ぼこつく・加速が悪い
○ 判断:
> 混合気が濃い可能性
☆ 調整方法:
> ｼﾞｪｯﾄﾆｰﾄﾞﾙのｽﾄﾚｰﾄ径を太くする
> ﾆｰﾄﾞﾙｼﾞｪｯﾄの番数を下げる
● ｽﾛｯﾄﾙ開度:
> 1/4〜3/4
◆ 症状:
> 息つき・ﾉｯｷﾝｸﾞ・失速
○ 判断:
> 混合気が薄い可能性
☆ 調整方法:
> ｼﾞｪｯﾄﾆｰﾄﾞﾙのｸﾘｯﾌﾟ位置を１段下げる
● ｽﾛｯﾄﾙ開度:
> 1/4〜3/4
◆ 症状:
> もたつく・ぼこつく・加速が悪い
○ 判断:
> 混合気が濃い可能性
☆ 調整方法:
> ｼﾞｪｯﾄﾆｰﾄﾞﾙのｸﾘｯﾌﾟ位置を１段上げる
● ｽﾛｯﾄﾙ開度:
> 全開
◆ 症状:
> 息つき・ﾉｯｷﾝｸﾞ・ｵｰﾊﾞｰﾋｰﾄ・ﾌﾟﾗｸﾞが白く焼ける
○ 判断:
> 混合気が薄い可能性
☆ 調整方法:
> ﾒｲﾝｼﾞｪｯﾄの番数を上げる
> ﾌﾟﾗｸﾞの色を見て１ﾗﾝｸずつ徐々に上げる
※ 薄い褐色になれば良い
● ｽﾛｯﾄﾙ開度:
> 全開
◆ 症状:
> 頭打ちが早い・伸びがない・ぼこつく・吹け上がりが遅い・ﾊﾟﾜｰ不足・ﾌﾟﾗｸﾞが黒い
○ 判断:
> 混合気が濃い可能性
☆ 調整方法:
> ﾒｲﾝｼﾞｪｯﾄの番数を下げる
> ﾌﾟﾗｸﾞの色を見て１ﾗﾝｸずつ徐々に下げる
※ 薄い褐色になれば良い
● ｽﾛｯﾄﾙ開度:
> 急開時
◆ 症状:
> ﾚｽﾎﾟﾝｽが悪い
○ 判断:
> 両方の可能性有り
☆ 調整方法:
※薄い可能性
>ﾒｲﾝｼﾞｪｯﾄの番数を上げる
>ｼﾞｪｯﾄﾆｰﾄﾞﾙのｸﾘｯﾌﾟ位置を下げる
※濃い可能性
> ﾒｲﾝｼﾞｪｯﾄの番数を下げる
> ｼﾞｪｯﾄﾆｰﾄﾞﾙのｸﾘｯﾌﾟ位置を上げる
□ ｽﾛｯﾄﾙ開度と症状で判断するｷｬﾌﾞﾚﾀｰｾｯﾃｨﾝｸﾞ
● ｽﾛｯﾄﾙ開度:
> ｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞ･極低速
◆ 症状:
> 回転が不安定
○ 判断:
> 混合気が薄い可能性
☆ 調整方法:
> ﾊﾟｲﾛｯﾄｼﾞｪｯﾄの番数を上げる
> ﾊﾟｲﾛｯﾄｽｸﾘｭｰを緩める
● ｽﾛｯﾄﾙ開度:
> ｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞ･極低速
◆ 症状:
> 黒煙が出る・音が鈍い・ｴﾝｽﾄする
○ 判断:
> 混合気が濃い可能性
☆ 調整方法:
> ﾊﾟｲﾛｯﾄｼﾞｪｯﾄの番数を下げる
> ﾊﾟｲﾛｯﾄｽｸﾘｭｰを締め込む
● ｽﾛｯﾄﾙ開度:
> 急閉時
◆ 症状:
> 回転の戻りが悪い
○ 判断:
> 混合気が薄い可能性
☆ 調整方法:
> ﾊﾟｲﾛｯﾄｼﾞｪｯﾄの番数を上げる
> ﾊﾟｲﾛｯﾄｽｸﾘｭｰを緩める
★ ﾊﾟｲﾛｯﾄｽｸﾘｭｰ
◆ 症状:
> ｴｱｽｸﾘｭｰを調整してもｴﾝｼﾞﾝの調子が変わらない
○ 判断:
> 両方の可能性有り
☆ 調整方法:
※ 混合気が薄い可能性
> ﾊﾟｲﾛｯﾄｼﾞｪｯﾄの番数を上げる
※ 混合気が濃い可能性
> ﾊﾟｲﾛｯﾄｼﾞｪｯﾄの番数を下げる
● ｽﾛｯﾄﾙ開度:
> 1/8〜1/2
◆ 症状:
> 息つき・ﾉｯｷﾝｸﾞ・失速
○ 判断:
> 混合気が薄い可能性
☆ 調整方法:
> ｼﾞｪｯﾄﾆｰﾄﾞﾙのｽﾄﾚｰﾄ径を細くする
> ﾆｰﾄﾞﾙｼﾞｪｯﾄの番数を上げる
● ｽﾛｯﾄﾙ開度:
> 1/8〜1/2
◆ 症状:
> もたつく・ぼこつく・加速が悪い
○ 判断:
> 混合気が濃い可能性
☆ 調整方法:
> ｼﾞｪｯﾄﾆｰﾄﾞﾙのｽﾄﾚｰﾄ径を太くする
> ﾆｰﾄﾞﾙｼﾞｪｯﾄの番数を下げる
● ｽﾛｯﾄﾙ開度:
> 1/4〜3/4
◆ 症状:
> 息つき・ﾉｯｷﾝｸﾞ・失速
○ 判断:
> 混合気が薄い可能性
☆ 調整方法:
> ｼﾞｪｯﾄﾆｰﾄﾞﾙのｸﾘｯﾌﾟ位置を１段下げる
● ｽﾛｯﾄﾙ開度:
> 1/4〜3/4
◆ 症状:
> もたつく・ぼこつく・加速が悪い
○ 判断:
> 混合気が濃い可能性
☆ 調整方法:
> ｼﾞｪｯﾄﾆｰﾄﾞﾙのｸﾘｯﾌﾟ位置を１段上げる
● ｽﾛｯﾄﾙ開度:
> 全開
◆ 症状:
> 息つき・ﾉｯｷﾝｸﾞ・ｵｰﾊﾞｰﾋｰﾄ・ﾌﾟﾗｸﾞが白く焼ける
○ 判断:
> 混合気が薄い可能性
☆ 調整方法:
> ﾒｲﾝｼﾞｪｯﾄの番数を上げる
> ﾌﾟﾗｸﾞの色を見て１ﾗﾝｸずつ徐々に上げる
※ 薄い褐色になれば良い
● ｽﾛｯﾄﾙ開度:
> 全開
◆ 症状:
> 頭打ちが早い・伸びがない・ぼこつく・吹け上がりが遅い・ﾊﾟﾜｰ不足・ﾌﾟﾗｸﾞが黒い
○ 判断:
> 混合気が濃い可能性
☆ 調整方法:
> ﾒｲﾝｼﾞｪｯﾄの番数を下げる
> ﾌﾟﾗｸﾞの色を見て１ﾗﾝｸずつ徐々に下げる
※ 薄い褐色になれば良い
● ｽﾛｯﾄﾙ開度:
> 急開時
◆ 症状:
> ﾚｽﾎﾟﾝｽが悪い
○ 判断:
> 両方の可能性有り
☆ 調整方法:
※薄い可能性
>ﾒｲﾝｼﾞｪｯﾄの番数を上げる
>ｼﾞｪｯﾄﾆｰﾄﾞﾙのｸﾘｯﾌﾟ位置を下げる
※濃い可能性
> ﾒｲﾝｼﾞｪｯﾄの番数を下げる
> ｼﾞｪｯﾄﾆｰﾄﾞﾙのｸﾘｯﾌﾟ位置を上げる
◎ ｷｬﾌﾞﾚﾀｰについて
□ ｾｯﾃｨﾝｸﾞﾃﾞｰﾀを残そう
○ 表記例
SETTING DATA SHEET NO.＿
DATE ＿ /＿ /＿ (＿)
TEMPERATURE(＿)ﾟC
HUMIDITY(＿)%
◇ Setting parts
☆ 燃料系
* Main Jets : No.＿
( ＿ )=>( ＿ )
* Pilot Jets : No.＿
( ＿ )=>( ＿ )
※ Slow Jets : No.＿
( ＿ )=>( ＿ )
* Pilot Screw : ＿/＿turns
( ＿ )=>( ＿ )
☆ 吸気系
* Main Air Jets : No.＿
( ＿ )=>( ＿ )
* Pilot Air Jets : No.＿
( ＿ )=>( ＿ )
※ Slow Air Jets : No.＿
( ＿ )=>( ＿ )
* Air Screw : ＿/＿turns
( ＿ )=>( ＿ )
☆ ｽﾛｯﾄﾙ系
* Jet Needle : No.＿
( ＿ )=>( ＿ )
* Jet Needle : Crip Position
( ＿ )=>( ＿ )
◇ Throttle Opening
* Throttle Opening
: [Closed〜Full Open]
> [Feeling]
* IDLE : Closed
｜>
｜>
｜>
* 1/4 :
｜>
｜>
｜>
* 1/2 : Half
｜>
｜>
｜>
* 3/4 :
｜>
｜>
｜>
* 4/4 : Full Open
｜>
｜>
｜>
◇ Memo:
｜
｜
｜
｜
｜
□ ｾｯﾃｨﾝｸﾞﾃﾞｰﾀを残そう
○ 表記例
SETTING DATA SHEET NO.＿
DATE ＿ /＿ /＿ (＿)
TEMPERATURE(＿)ﾟC
HUMIDITY(＿)%
◇ Setting parts
☆ 燃料系
* Main Jets : No.＿
( ＿ )=>( ＿ )
* Pilot Jets : No.＿
( ＿ )=>( ＿ )
※ Slow Jets : No.＿
( ＿ )=>( ＿ )
* Pilot Screw : ＿/＿turns
( ＿ )=>( ＿ )
☆ 吸気系
* Main Air Jets : No.＿
( ＿ )=>( ＿ )
* Pilot Air Jets : No.＿
( ＿ )=>( ＿ )
※ Slow Air Jets : No.＿
( ＿ )=>( ＿ )
* Air Screw : ＿/＿turns
( ＿ )=>( ＿ )
☆ ｽﾛｯﾄﾙ系
* Jet Needle : No.＿
( ＿ )=>( ＿ )
* Jet Needle : Crip Position
( ＿ )=>( ＿ )
◇ Throttle Opening
* Throttle Opening
: [Closed〜Full Open]
> [Feeling]
* IDLE : Closed
｜>
｜>
｜>
* 1/4 :
｜>
｜>
｜>
* 1/2 : Half
｜>
｜>
｜>
* 3/4 :
｜>
｜>
｜>
* 4/4 : Full Open
｜>
｜>
｜>
◇ Memo:
｜
｜
｜
｜
｜
◎ ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝについて
□ 懸架装置と緩衝装置
《FRONT SUSPENSION》
【懸架装置】:ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ(ﾕﾆｯﾄ)/ ｸｯｼｮﾝﾕﾆｯﾄ
◇ ﾃﾚｽｺﾋﾟｯｸﾀｲﾌﾟﾌﾛﾝﾄﾌｫｰｸ + 緩衝装置
【緩衝装置】:ｼｮｯｸｱﾌﾞｿｰﾊﾞｰ/ ﾀﾞﾝﾊﾟｰﾕﾆｯﾄ
◇ ｺｲﾙｽﾌﾟﾘﾝｸﾞ + ｵｲﾙﾀﾞﾝﾊﾟｰ
* ｺｲﾙｽﾌﾟﾘﾝｸﾞ
* ｲﾝﾅｰﾋﾟｽﾄﾝ
* 伸び側/圧側減衰ﾀﾞﾝﾊﾟｰ(ﾊﾞﾙﾌﾞ):ｵﾘﾌｨｽ
* ﾀﾞﾝﾊﾟｰｵｲﾙ
* 空気
《REAR SUSPENSION》
【懸架装置】:ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ(ﾕﾆｯﾄ)/ ｸｯｼｮﾝﾕﾆｯﾄ
◇ ｽｲﾝｸﾞｱｰﾑ(ﾘﾝｸ式) + 緩衝装置
【緩衝装置】:ｼｮｯｸｱﾌﾞｿｰﾊﾞｰ/ ﾀﾞﾝﾊﾟｰﾕﾆｯﾄ
◇ ｺｲﾙｽﾌﾟﾘﾝｸﾞ + ｵｲﾙﾀﾞﾝﾊﾟｰ
* ｺｲﾙｽﾌﾟﾘﾝｸﾞ
* ﾋﾟｽﾄﾝﾛｯﾄﾞ
* 伸び側/圧側減衰ﾀﾞﾝﾊﾟｰ(ﾊﾞﾙﾌﾞ):ｵﾘﾌｨｽ
* ﾀﾞﾝﾊﾟｰｵｲﾙ
* 空気/窒素ｶﾞｽ
□ 各ﾊﾟｰﾂの役割と仕組み
【懸架装置】《FRONT》
◇ ｲﾝﾅｰﾁｭｰﾌﾞ/ ｱｳﾀｰﾁｭｰﾌﾞ:ﾌﾛﾝﾄﾌｫｰｸ
> 車体の支持やﾀﾞﾝﾊﾟｰﾕﾆｯﾄを保護する為の強度と剛性を持ち、衝撃の吸収と緩和を補助する役割を担っている。
◇ ﾌﾛﾝﾄﾌｫｰｸﾌﾞﾗｹｯﾄ
> ﾌﾛﾝﾄﾌｫｰｸを支持する構造物でﾍﾞｱﾘﾝｸﾞを介してﾌﾚｰﾑと接続され、舵(ｽﾃｱﾘﾝｸﾞ)の一部となる。
* ﾌｫｰｸｵﾌｾｯﾄ
* ﾄﾚｰﾙ
* ｽﾗﾝﾃｯﾄﾞｱﾝｸﾞﾙ
などを決定している。
【懸架装置】《REAR》
◇ ｽｲﾝｸﾞｱｰﾑ(ﾘﾝｸ式)
> ｽｲﾝｸﾞｱｰﾑは、懸架装置としての強度と剛性を得る為の構造物であり、衝撃の吸収と緩和を補助する役割も担っている。
> ﾘﾝｸ機構は、衝撃吸収能力の向上と効率化などを実現する仕組みで、ｼｮｯｸｱﾌﾞｿｰﾊﾞｰがﾌﾟﾚｰﾄ(ｱｰﾑ)に繋がれ、それをﾌﾚｰﾑ側とｽｲﾝｸﾞｱｰﾑ側で支持している構造である。
【緩衝装置】《FRONT/REAR》
◇ ｺｲﾙｽﾌﾟﾘﾝｸﾞ
> 衝撃の吸収と緩和にｺｲﾙｽﾌﾟﾘﾝｸﾞを利用している。路面状況や仕様に合わせ、ﾊﾞﾈﾚｰﾄや巻きなどを調整して装備される。(２段ｽﾌﾟﾘﾝｸﾞなど)
☆ ｲﾆｼｬﾙ(ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ)ｱｼﾞｬｽﾀｰ
> 重量物搭載時や軽量時など、状況に合ったﾊﾞﾈの反発力を得るための調整機能で、荷重の増減で調整する仕組み。
◇ ｲﾝﾅｰﾋﾟｽﾄﾝ/ ﾋﾟｽﾄﾝﾛｯﾄﾞ
> ｼﾘﾝﾀﾞｰ(筒)とﾋﾟｽﾄﾝで構成され、ｼﾘﾝﾀﾞｰ内のﾀﾞﾝﾊﾟｰｵｲﾙに加圧して流動を起こし、ﾋﾟｽﾄﾝ側の減衰ﾀﾞﾝﾊﾟｰ(ﾊﾞﾙﾌﾞ)やｼﾘﾝﾀﾞｰ側のｵﾘﾌｨｽ(小穴)や減衰ﾀﾞﾝﾊﾟｰ(ﾊﾞﾙﾌﾞ)がｵｲﾙの通路(逃げ道)となる仕組みである。
◇ 減衰ﾀﾞﾝﾊﾟｰ/ﾊﾞﾙﾌﾞ:指向性ｵﾘﾌｨｽ
ﾋﾟｽﾄﾝ側の減衰ﾀﾞﾝﾊﾟｰ(ﾊﾞﾙﾌﾞ)やｼﾘﾝﾀﾞｰ側のｵﾘﾌｨｽ(小穴)や減衰ﾀﾞﾝﾊﾟｰ(ﾊﾞﾙﾌﾞ)がﾀﾞﾝﾊﾟｰｵｲﾙの流れを妨げることで流動抵抗を発生させて、減衰力を得る仕組みである。
【減衰力】
> 減衰力は、ｺｲﾙｽﾌﾟﾘﾝｸﾞの状態により２つのﾀｲﾌﾟに区別できる。
* [伸び側減衰力]…ｺｲﾙｽﾌﾟﾘﾝｸﾞが伸びようとする力を減衰する働きをいう。
* [圧側減衰力]…ｺｲﾙｽﾌﾟﾘﾝｸﾞが縮もうとする力を減衰する働きをいう。
☆ 伸び側減衰力ｱｼﾞｬｽﾀｰ
> ｺｲﾙｽﾌﾟﾘﾝｸﾞの反発力を調整する。
☆ 圧側減衰力ｱｼﾞｬｽﾀｰ
> ｺｲﾙｽﾌﾟﾘﾝｸﾞの吸収力を調整する。
◇ ﾀﾞﾝﾊﾟｰｵｲﾙ
> ｵｲﾙの粘度は流動性に影響し、ｼｮｯｸｱﾌﾞｿｰﾊﾞｰの動き(反応)にも多少の影響があるため、粘度の違うｵｲﾙを用意して対応するﾒｰｶｰもある。
◇ ﾌﾟﾗﾀﾞ(ｺﾞﾑ膜)/ﾌﾘｰﾋﾟｽﾄﾝ
> ｶﾞｽ(空気/窒素)とﾀﾞﾝﾊﾟｰｵｲﾙを隔壁で仕切り、ﾌﾟﾗﾀﾞやﾌﾘｰﾋﾟｽﾄﾝを利用してｵｲﾙに加圧するものを[ﾄﾞ･ｶﾙﾎﾞﾝﾀｲﾌﾟ]と呼ぶ。
このﾀｲﾌﾟは、急激な伸縮によってﾀﾞﾝﾊﾟｰｵｲﾙとｶﾞｽ(空気/窒素)が混ざり発生する《ｴｱﾚｰｼｮﾝ》や《ｷｬﾋﾞﾃｰｼｮﾝ》を防ぐための仕組みである。
《ｴｱﾚｰｼｮﾝ》…泡立ってしまう現象である。(発泡現象)
《ｷｬﾋﾞﾃｰｼｮﾝ》…溶解していた空気が分離する現象である。
□ まとめ
基本的な構造や仕組みについて簡単に解説してみました。車種によっては簡略化され、該当するﾊﾟｰﾂがない場合もあるかもしれませんので前もってお知らせ致します。
□ 懸架装置と緩衝装置
《FRONT SUSPENSION》
【懸架装置】:ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ(ﾕﾆｯﾄ)/ ｸｯｼｮﾝﾕﾆｯﾄ
◇ ﾃﾚｽｺﾋﾟｯｸﾀｲﾌﾟﾌﾛﾝﾄﾌｫｰｸ + 緩衝装置
【緩衝装置】:ｼｮｯｸｱﾌﾞｿｰﾊﾞｰ/ ﾀﾞﾝﾊﾟｰﾕﾆｯﾄ
◇ ｺｲﾙｽﾌﾟﾘﾝｸﾞ + ｵｲﾙﾀﾞﾝﾊﾟｰ
* ｺｲﾙｽﾌﾟﾘﾝｸﾞ
* ｲﾝﾅｰﾋﾟｽﾄﾝ
* 伸び側/圧側減衰ﾀﾞﾝﾊﾟｰ(ﾊﾞﾙﾌﾞ):ｵﾘﾌｨｽ
* ﾀﾞﾝﾊﾟｰｵｲﾙ
* 空気
《REAR SUSPENSION》
【懸架装置】:ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ(ﾕﾆｯﾄ)/ ｸｯｼｮﾝﾕﾆｯﾄ
◇ ｽｲﾝｸﾞｱｰﾑ(ﾘﾝｸ式) + 緩衝装置
【緩衝装置】:ｼｮｯｸｱﾌﾞｿｰﾊﾞｰ/ ﾀﾞﾝﾊﾟｰﾕﾆｯﾄ
◇ ｺｲﾙｽﾌﾟﾘﾝｸﾞ + ｵｲﾙﾀﾞﾝﾊﾟｰ
* ｺｲﾙｽﾌﾟﾘﾝｸﾞ
* ﾋﾟｽﾄﾝﾛｯﾄﾞ
* 伸び側/圧側減衰ﾀﾞﾝﾊﾟｰ(ﾊﾞﾙﾌﾞ):ｵﾘﾌｨｽ
* ﾀﾞﾝﾊﾟｰｵｲﾙ
* 空気/窒素ｶﾞｽ
□ 各ﾊﾟｰﾂの役割と仕組み
【懸架装置】《FRONT》
◇ ｲﾝﾅｰﾁｭｰﾌﾞ/ ｱｳﾀｰﾁｭｰﾌﾞ:ﾌﾛﾝﾄﾌｫｰｸ
> 車体の支持やﾀﾞﾝﾊﾟｰﾕﾆｯﾄを保護する為の強度と剛性を持ち、衝撃の吸収と緩和を補助する役割を担っている。
◇ ﾌﾛﾝﾄﾌｫｰｸﾌﾞﾗｹｯﾄ
> ﾌﾛﾝﾄﾌｫｰｸを支持する構造物でﾍﾞｱﾘﾝｸﾞを介してﾌﾚｰﾑと接続され、舵(ｽﾃｱﾘﾝｸﾞ)の一部となる。
* ﾌｫｰｸｵﾌｾｯﾄ
* ﾄﾚｰﾙ
* ｽﾗﾝﾃｯﾄﾞｱﾝｸﾞﾙ
などを決定している。
【懸架装置】《REAR》
◇ ｽｲﾝｸﾞｱｰﾑ(ﾘﾝｸ式)
> ｽｲﾝｸﾞｱｰﾑは、懸架装置としての強度と剛性を得る為の構造物であり、衝撃の吸収と緩和を補助する役割も担っている。
> ﾘﾝｸ機構は、衝撃吸収能力の向上と効率化などを実現する仕組みで、ｼｮｯｸｱﾌﾞｿｰﾊﾞｰがﾌﾟﾚｰﾄ(ｱｰﾑ)に繋がれ、それをﾌﾚｰﾑ側とｽｲﾝｸﾞｱｰﾑ側で支持している構造である。
【緩衝装置】《FRONT/REAR》
◇ ｺｲﾙｽﾌﾟﾘﾝｸﾞ
> 衝撃の吸収と緩和にｺｲﾙｽﾌﾟﾘﾝｸﾞを利用している。路面状況や仕様に合わせ、ﾊﾞﾈﾚｰﾄや巻きなどを調整して装備される。(２段ｽﾌﾟﾘﾝｸﾞなど)
☆ ｲﾆｼｬﾙ(ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ)ｱｼﾞｬｽﾀｰ
> 重量物搭載時や軽量時など、状況に合ったﾊﾞﾈの反発力を得るための調整機能で、荷重の増減で調整する仕組み。
◇ ｲﾝﾅｰﾋﾟｽﾄﾝ/ ﾋﾟｽﾄﾝﾛｯﾄﾞ
> ｼﾘﾝﾀﾞｰ(筒)とﾋﾟｽﾄﾝで構成され、ｼﾘﾝﾀﾞｰ内のﾀﾞﾝﾊﾟｰｵｲﾙに加圧して流動を起こし、ﾋﾟｽﾄﾝ側の減衰ﾀﾞﾝﾊﾟｰ(ﾊﾞﾙﾌﾞ)やｼﾘﾝﾀﾞｰ側のｵﾘﾌｨｽ(小穴)や減衰ﾀﾞﾝﾊﾟｰ(ﾊﾞﾙﾌﾞ)がｵｲﾙの通路(逃げ道)となる仕組みである。
◇ 減衰ﾀﾞﾝﾊﾟｰ/ﾊﾞﾙﾌﾞ:指向性ｵﾘﾌｨｽ
ﾋﾟｽﾄﾝ側の減衰ﾀﾞﾝﾊﾟｰ(ﾊﾞﾙﾌﾞ)やｼﾘﾝﾀﾞｰ側のｵﾘﾌｨｽ(小穴)や減衰ﾀﾞﾝﾊﾟｰ(ﾊﾞﾙﾌﾞ)がﾀﾞﾝﾊﾟｰｵｲﾙの流れを妨げることで流動抵抗を発生させて、減衰力を得る仕組みである。
【減衰力】
> 減衰力は、ｺｲﾙｽﾌﾟﾘﾝｸﾞの状態により２つのﾀｲﾌﾟに区別できる。
* [伸び側減衰力]…ｺｲﾙｽﾌﾟﾘﾝｸﾞが伸びようとする力を減衰する働きをいう。
* [圧側減衰力]…ｺｲﾙｽﾌﾟﾘﾝｸﾞが縮もうとする力を減衰する働きをいう。
☆ 伸び側減衰力ｱｼﾞｬｽﾀｰ
> ｺｲﾙｽﾌﾟﾘﾝｸﾞの反発力を調整する。
☆ 圧側減衰力ｱｼﾞｬｽﾀｰ
> ｺｲﾙｽﾌﾟﾘﾝｸﾞの吸収力を調整する。
◇ ﾀﾞﾝﾊﾟｰｵｲﾙ
> ｵｲﾙの粘度は流動性に影響し、ｼｮｯｸｱﾌﾞｿｰﾊﾞｰの動き(反応)にも多少の影響があるため、粘度の違うｵｲﾙを用意して対応するﾒｰｶｰもある。
◇ ﾌﾟﾗﾀﾞ(ｺﾞﾑ膜)/ﾌﾘｰﾋﾟｽﾄﾝ
> ｶﾞｽ(空気/窒素)とﾀﾞﾝﾊﾟｰｵｲﾙを隔壁で仕切り、ﾌﾟﾗﾀﾞやﾌﾘｰﾋﾟｽﾄﾝを利用してｵｲﾙに加圧するものを[ﾄﾞ･ｶﾙﾎﾞﾝﾀｲﾌﾟ]と呼ぶ。
このﾀｲﾌﾟは、急激な伸縮によってﾀﾞﾝﾊﾟｰｵｲﾙとｶﾞｽ(空気/窒素)が混ざり発生する《ｴｱﾚｰｼｮﾝ》や《ｷｬﾋﾞﾃｰｼｮﾝ》を防ぐための仕組みである。
《ｴｱﾚｰｼｮﾝ》…泡立ってしまう現象である。(発泡現象)
《ｷｬﾋﾞﾃｰｼｮﾝ》…溶解していた空気が分離する現象である。
□ まとめ
基本的な構造や仕組みについて簡単に解説してみました。車種によっては簡略化され、該当するﾊﾟｰﾂがない場合もあるかもしれませんので前もってお知らせ致します。
◎ ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝについて
□ ﾏｼﾝの静的姿勢と荷重について
★《ｾﾞﾛ荷重》… ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝに荷重がかかっていない状態をいう。
* ｼｮｯｸｱﾌﾞｿｰﾊﾞｰの状態
> ｺｲﾙｽﾌﾟﾘﾝｸﾞやﾘﾊﾞｳﾝﾄﾞｽﾌﾟﾘﾝｸﾞが伸びきった状態となるため、ｲﾆｼｬﾙ荷重(ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ)は[ 0 ]となる。
★《１G(空車１G)》… ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝに車体重量がかかっている状態をいう。
* ｼｮｯｸｱﾌﾞｿｰﾊﾞｰの状態
> ｲﾆｼｬﾙ荷重(ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ)を調整して、ｼｮｯｸｱﾌﾞｿｰﾊﾞｰが必要以上に沈下しないように車体重量を支えている。
★《１G'(乗車１G)》… ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝに搭乗者の重量と車体重量がかかっている状態をいう。
* ｼｮｯｸｱﾌﾞｿｰﾊﾞｰの状態
> ｲﾆｼｬﾙ荷重(ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ)を調整して、ｼｮｯｸｱﾌﾞｿｰﾊﾞｰが必要以上に沈下しないように搭乗者の重量を加えた車体重量を支えている。
□ ｽﾌﾟﾘﾝｸﾞﾚｰﾄ
ｺｲﾙｽﾌﾟﾘﾝｸﾞのたわみ量(硬さ)を表しており、数値化することができる。
* ｽﾌﾟﾘﾝｸﾞﾚｰﾄ = 総重量(荷重) ÷ 沈下量
☆〈ｽﾌﾟﾘﾝｸﾞﾚｰﾄ〉は何ﾐﾘ沈下しても変化しないが、〈反発力〉は沈下量に比例して強くなるため、徐々に硬くなると感じるのである。
* 反発力(支える力) = ﾊﾞﾈﾚｰﾄ × 沈下量
※沈下量 = 自由長 − 実測値
□ ｲﾆｼｬﾙ荷重の役割
ｲﾆｼｬﾙ荷重(ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ)は、ｼｮｯｸｱﾌﾞｿｰﾊﾞｰが荷重(重量)を支えながら効率よく衝撃吸収できるように、ｺｲﾙｽﾌﾟﾘﾝｸﾞの反発力を引き出す役割をしている。
* 調整量 = 総重量(荷重) ÷ ﾊﾞﾈﾚｰﾄ
□ 伸び側減衰力
伸び側減衰力は、ﾏｼﾝの姿勢制御を補助しているため、体感的な安定性に大きな影響を与えている。
《強める》… 体感的な安定性が向上する。
《弱める》… 実際にも体感的にも安定性が低下してしまう。
※《強めすぎた場合》
* 路面追従性が悪くなる。
* 切り返しでﾌﾛﾝﾄが暴れる。
※《弱すぎる場合》
* 旋回に入るきっかけがつかみにくい。
* 旋回中にｸﾞﾘｯﾌﾟを失いやすい。
□ 圧側減衰力
圧側減衰力は、ｺｰﾅｰﾘﾝｸﾞの安定性などに影響するが、伸び側減衰力と比べると操縦性への影響は小さい。
※《強すぎる場合》
* ｸｯｼｮﾝﾕﾆｯﾄの動きが悪くなり、細かな衝撃を吸収できなくなって乗り心地が悪化する。
* ﾁｬﾀﾘﾝｸﾞが起きやすく、旋回中の安心感が失われる。
※《弱すぎる場合》
* 外乱や駆動力の変化、制動力の変化などに対して動きが過敏となる。
□ 油量とｶﾞｽ圧
*油量:《FRONT》… ﾌｫｰｸ内部には、ｲﾝﾅｰﾁｭｰﾌﾞが沈み込んだ際にｵｲﾙが逃げるｽﾍﾟｰｽがある。
ｵｲﾙの量を増やしてｽﾍﾟｰｽを減らすと空気の反発力が高まるため、高荷重域でのﾊﾞﾈﾚｰﾄを高めたのと同様の効果を得ることができる。
*ｶﾞｽ圧:《REAR》… ﾄﾞ・ｶﾙﾎﾞﾝﾀｲﾌﾟは封入されたｶﾞｽの圧力を増やすと、ﾊﾞﾈﾚｰﾄを高めたのと同じ効果が得られる。(効果は小さい)
□ 突き出しとリヤ車高
突き出し … ｱｯﾊﾟｰﾌﾞﾗｹｯﾄからﾌﾛﾝﾄﾌｫｰｸが突き出していることをいい、その量(長さ)で表わされる。
リヤ車高 … ﾌﾚｰﾑ側かﾋﾟｽﾄﾝﾛｯﾄﾞｴﾝﾄﾞに調整機能が装備されている。(一部商品のみ)
☆ どちらも車高を変化させるため、前後分布荷重やｷｬｽﾀｰとﾄﾚｰﾙやｽｲﾝｸﾞｱｰﾑ対地角が入り乱れて変わってしまう。
操縦性に与える影響は小さくないので注意が必要である。
□ 表記例
◇ SETTING DATA SHEET NO.＿
* DATE :＿/＿/＿(＿)
* WEATHER:(＿)
☆ ｽﾌﾟﾘﾝｸﾞﾚｰﾄ
>FRONT:(＿/＿)=>(＿/＿)
>REAR :(＿/＿)=>(＿/＿)
☆ ｲﾆｼｬﾙ荷重(ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ)
>FRONT:(＿)=>(＿)
>REAR :(＿)=>(＿)
☆ 伸び側減衰力:
>FRONT:(＿)=>(＿)
>REAR :(＿)=>(＿)
☆ 圧側減衰力
>FRONT:(＿)=>(＿)
>REAR :(＿)=>(＿)
* 前後分布荷重
>FRONT:(＿),REAR:(＿)
*ｷｬｽﾀｰ/ﾄﾚｰﾙ/ｽｲﾝｸﾞｱｰﾑ対地角
>ｷｬｽﾀｰ:(＿),ﾄﾚｰﾙ:(＿),ｽｲﾝｸﾞｱｰﾑ:(＿)
*突き出し量:(＿),リヤ車高:(＿)
*ｵｲﾙ種類/ｵｲﾙﾚﾍﾞﾙ:(＿/＿)
◇ MEMO
｜
｜
｜
｜
｜
□ ﾏｼﾝの静的姿勢と荷重について
★《ｾﾞﾛ荷重》… ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝに荷重がかかっていない状態をいう。
* ｼｮｯｸｱﾌﾞｿｰﾊﾞｰの状態
> ｺｲﾙｽﾌﾟﾘﾝｸﾞやﾘﾊﾞｳﾝﾄﾞｽﾌﾟﾘﾝｸﾞが伸びきった状態となるため、ｲﾆｼｬﾙ荷重(ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ)は[ 0 ]となる。
★《１G(空車１G)》… ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝに車体重量がかかっている状態をいう。
* ｼｮｯｸｱﾌﾞｿｰﾊﾞｰの状態
> ｲﾆｼｬﾙ荷重(ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ)を調整して、ｼｮｯｸｱﾌﾞｿｰﾊﾞｰが必要以上に沈下しないように車体重量を支えている。
★《１G'(乗車１G)》… ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝに搭乗者の重量と車体重量がかかっている状態をいう。
* ｼｮｯｸｱﾌﾞｿｰﾊﾞｰの状態
> ｲﾆｼｬﾙ荷重(ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ)を調整して、ｼｮｯｸｱﾌﾞｿｰﾊﾞｰが必要以上に沈下しないように搭乗者の重量を加えた車体重量を支えている。
□ ｽﾌﾟﾘﾝｸﾞﾚｰﾄ
ｺｲﾙｽﾌﾟﾘﾝｸﾞのたわみ量(硬さ)を表しており、数値化することができる。
* ｽﾌﾟﾘﾝｸﾞﾚｰﾄ = 総重量(荷重) ÷ 沈下量
☆〈ｽﾌﾟﾘﾝｸﾞﾚｰﾄ〉は何ﾐﾘ沈下しても変化しないが、〈反発力〉は沈下量に比例して強くなるため、徐々に硬くなると感じるのである。
* 反発力(支える力) = ﾊﾞﾈﾚｰﾄ × 沈下量
※沈下量 = 自由長 − 実測値
□ ｲﾆｼｬﾙ荷重の役割
ｲﾆｼｬﾙ荷重(ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ)は、ｼｮｯｸｱﾌﾞｿｰﾊﾞｰが荷重(重量)を支えながら効率よく衝撃吸収できるように、ｺｲﾙｽﾌﾟﾘﾝｸﾞの反発力を引き出す役割をしている。
* 調整量 = 総重量(荷重) ÷ ﾊﾞﾈﾚｰﾄ
□ 伸び側減衰力
伸び側減衰力は、ﾏｼﾝの姿勢制御を補助しているため、体感的な安定性に大きな影響を与えている。
《強める》… 体感的な安定性が向上する。
《弱める》… 実際にも体感的にも安定性が低下してしまう。
※《強めすぎた場合》
* 路面追従性が悪くなる。
* 切り返しでﾌﾛﾝﾄが暴れる。
※《弱すぎる場合》
* 旋回に入るきっかけがつかみにくい。
* 旋回中にｸﾞﾘｯﾌﾟを失いやすい。
□ 圧側減衰力
圧側減衰力は、ｺｰﾅｰﾘﾝｸﾞの安定性などに影響するが、伸び側減衰力と比べると操縦性への影響は小さい。
※《強すぎる場合》
* ｸｯｼｮﾝﾕﾆｯﾄの動きが悪くなり、細かな衝撃を吸収できなくなって乗り心地が悪化する。
* ﾁｬﾀﾘﾝｸﾞが起きやすく、旋回中の安心感が失われる。
※《弱すぎる場合》
* 外乱や駆動力の変化、制動力の変化などに対して動きが過敏となる。
□ 油量とｶﾞｽ圧
*油量:《FRONT》… ﾌｫｰｸ内部には、ｲﾝﾅｰﾁｭｰﾌﾞが沈み込んだ際にｵｲﾙが逃げるｽﾍﾟｰｽがある。
ｵｲﾙの量を増やしてｽﾍﾟｰｽを減らすと空気の反発力が高まるため、高荷重域でのﾊﾞﾈﾚｰﾄを高めたのと同様の効果を得ることができる。
*ｶﾞｽ圧:《REAR》… ﾄﾞ・ｶﾙﾎﾞﾝﾀｲﾌﾟは封入されたｶﾞｽの圧力を増やすと、ﾊﾞﾈﾚｰﾄを高めたのと同じ効果が得られる。(効果は小さい)
□ 突き出しとリヤ車高
突き出し … ｱｯﾊﾟｰﾌﾞﾗｹｯﾄからﾌﾛﾝﾄﾌｫｰｸが突き出していることをいい、その量(長さ)で表わされる。
リヤ車高 … ﾌﾚｰﾑ側かﾋﾟｽﾄﾝﾛｯﾄﾞｴﾝﾄﾞに調整機能が装備されている。(一部商品のみ)
☆ どちらも車高を変化させるため、前後分布荷重やｷｬｽﾀｰとﾄﾚｰﾙやｽｲﾝｸﾞｱｰﾑ対地角が入り乱れて変わってしまう。
操縦性に与える影響は小さくないので注意が必要である。
□ 表記例
◇ SETTING DATA SHEET NO.＿
* DATE :＿/＿/＿(＿)
* WEATHER:(＿)
☆ ｽﾌﾟﾘﾝｸﾞﾚｰﾄ
>FRONT:(＿/＿)=>(＿/＿)
>REAR :(＿/＿)=>(＿/＿)
☆ ｲﾆｼｬﾙ荷重(ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ)
>FRONT:(＿)=>(＿)
>REAR :(＿)=>(＿)
☆ 伸び側減衰力:
>FRONT:(＿)=>(＿)
>REAR :(＿)=>(＿)
☆ 圧側減衰力
>FRONT:(＿)=>(＿)
>REAR :(＿)=>(＿)
* 前後分布荷重
>FRONT:(＿),REAR:(＿)
*ｷｬｽﾀｰ/ﾄﾚｰﾙ/ｽｲﾝｸﾞｱｰﾑ対地角
>ｷｬｽﾀｰ:(＿),ﾄﾚｰﾙ:(＿),ｽｲﾝｸﾞｱｰﾑ:(＿)
*突き出し量:(＿),リヤ車高:(＿)
*ｵｲﾙ種類/ｵｲﾙﾚﾍﾞﾙ:(＿/＿)
◇ MEMO
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◎ ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝについて
□ ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝｾｯﾃｨﾝｸﾞ実践編
◇《もっと軽くﾘｰﾝしたい》
* ﾜｲﾝﾃﾞｨﾝｸﾞでのﾊﾝﾄﾞﾘﾝｸﾞが重く感じる場合
〈調整手順〉
● REAR･伸び側減衰力:[弱める]
=> [O.K] :少し軽くなる/他は変わらない
=> [N.G]/CASE.1 :あまり変わらない
=> [N.G]/CASE.2 :あまり変わらない/車体の挙動:ふわつく
=> [N.G]/CASE.3 :軽くなり過ぎ/車体の挙動:ふわつく
☆《CASE.1》
● FRONT･伸び側減衰力:[弱める]
=> [O.K] :軽くなる/他は変わらない
=> [N.G]/CASE.1' :軽くなる/ふわつく
☆《CASE.1'》
● FRONT･伸び側減衰力:[戻す]/ REAR･ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[上げる]
=> [O.K] :軽くなる/他も問題なし
=> [N.G] :あまり変わらない >>> 再度調整 or 大掛かりな対処が必要！
☆《CASE.2》
◆ REAR･伸び側減衰力:[戻す]/ REAR･ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[上げる]
=> [O.K] :軽くなる/他は変わらない
=> [N.G]/CASE.2' :あまり変わらない
☆《CASE.2'》
◆ FRONT･伸び側減衰力:[弱める]
=> [O.K] :軽くなる/他も問題なし
=> [N.G] :軽くなる/ふわつく >>> 再度調整 or 大掛かりな対処が必要！
=> [N.G] :あまり変わらない >>> 再度調整 or 大掛かりな対処が必要！
☆《CASE.3》
■ FRONT･伸び側減衰力:[弱める]/ REAR･伸び側減衰力:[戻す]
=> [O.K] :軽くなる/他も問題なし
=> [N.G]/CASE.3' :あまり変わらない
=> [N.G]/CASE.3" :あまり変わらない
☆《CASE.3'》
■ REAR･ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[上げる]
=> [O.K] :軽くなる/他も問題なし
☆《CASE.3"》
■ FRONT･ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[上げる]/ REAR･伸び側減衰力:[戻す]
=> [O.K] :軽くなる/他も問題なし
=> [N.G] :あまり変わらない >>> 再度調整 or 大掛かりな対処が必要！
※ FRONT/REARのﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ/減衰力[伸び側/圧側]の調整方法を表示
※ [O.K/N.G]で調整具合を評価
※ CASE/ CASE'/ CASE" で系統分け
※ CASE.1〜3 の順で調整の難易度が上がる
□ ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝｾｯﾃｨﾝｸﾞ実践編
◇《もっと軽くﾘｰﾝしたい》
* ﾜｲﾝﾃﾞｨﾝｸﾞでのﾊﾝﾄﾞﾘﾝｸﾞが重く感じる場合
〈調整手順〉
● REAR･伸び側減衰力:[弱める]
=> [O.K] :少し軽くなる/他は変わらない
=> [N.G]/CASE.1 :あまり変わらない
=> [N.G]/CASE.2 :あまり変わらない/車体の挙動:ふわつく
=> [N.G]/CASE.3 :軽くなり過ぎ/車体の挙動:ふわつく
☆《CASE.1》
● FRONT･伸び側減衰力:[弱める]
=> [O.K] :軽くなる/他は変わらない
=> [N.G]/CASE.1' :軽くなる/ふわつく
☆《CASE.1'》
● FRONT･伸び側減衰力:[戻す]/ REAR･ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[上げる]
=> [O.K] :軽くなる/他も問題なし
=> [N.G] :あまり変わらない >>> 再度調整 or 大掛かりな対処が必要！
☆《CASE.2》
◆ REAR･伸び側減衰力:[戻す]/ REAR･ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[上げる]
=> [O.K] :軽くなる/他は変わらない
=> [N.G]/CASE.2' :あまり変わらない
☆《CASE.2'》
◆ FRONT･伸び側減衰力:[弱める]
=> [O.K] :軽くなる/他も問題なし
=> [N.G] :軽くなる/ふわつく >>> 再度調整 or 大掛かりな対処が必要！
=> [N.G] :あまり変わらない >>> 再度調整 or 大掛かりな対処が必要！
☆《CASE.3》
■ FRONT･伸び側減衰力:[弱める]/ REAR･伸び側減衰力:[戻す]
=> [O.K] :軽くなる/他も問題なし
=> [N.G]/CASE.3' :あまり変わらない
=> [N.G]/CASE.3" :あまり変わらない
☆《CASE.3'》
■ REAR･ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[上げる]
=> [O.K] :軽くなる/他も問題なし
☆《CASE.3"》
■ FRONT･ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[上げる]/ REAR･伸び側減衰力:[戻す]
=> [O.K] :軽くなる/他も問題なし
=> [N.G] :あまり変わらない >>> 再度調整 or 大掛かりな対処が必要！
※ FRONT/REARのﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ/減衰力[伸び側/圧側]の調整方法を表示
※ [O.K/N.G]で調整具合を評価
※ CASE/ CASE'/ CASE" で系統分け
※ CASE.1〜3 の順で調整の難易度が上がる
◎ ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝについて
□ ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝｾｯﾃｨﾝｸﾞ実践編
◇《ﾌﾛﾝﾄの接地感を改善したい》
* ｺｰﾅｰﾘﾝｸﾞ時のｸﾞﾘｯﾌﾟ感に不安を感じる場合
〈調整手順〉
● REAR･伸び側減衰力:[強める]
=> [O.K] :ｸﾞﾘｯﾌﾟ感がでた
=> [N.G]/CASE.1 :あまり変わらない
=> [N.G]/CASE.2 :もっとﾌﾛﾝﾄﾀｲﾔが滑る感じになった
=> [N.G]/CASE.3 :あまり変化がなくﾘﾔのｸﾞﾘｯﾌﾟ感だけ強くなった感じ
☆《CASE.1》
● REAR･ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[下げる]
=> [O.K] :ｸﾞﾘｯﾌﾟ感がでた
=> [N.G]/CASE.1' :あまり変わらない
=> [N.G]/CASE.1" :もっとﾌﾛﾝﾄﾀｲﾔが滑る感じになった
☆《CASE.1'》
● FRONT･伸び側減衰力:[弱める]
=> [O.K] :ｸﾞﾘｯﾌﾟ感がでた
=> [N.G] :あまり変わらない >>> 再度調整 or 大掛かりな対処が必要！
☆《CASE.1"》
● REAR･ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[戻す]/FRONT･伸び側減衰力:[戻す]
=> [O.K] :ｸﾞﾘｯﾌﾟ感がでた
=> [N.G] :あまり変わらない >>> 再度調整 or 大掛かりな対処が必要！
☆《CASE.2》
◆ FRONT･伸び側減衰力:[弱める]/ REAR･伸び側減衰力:[戻す]
=> [O.K] :ｸﾞﾘｯﾌﾟ感がでた
=> [N.G]/CASE.2' :あまり変わらない
=> [N.G]/CASE.2" :あまり変わらない
☆《CASE.2'》
◆ FRONT･ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[上げる]
=> [O.K] :ｸﾞﾘｯﾌﾟ感がでた
=> [N.G] :あまり変わらない >>> 再度調整 or 大掛かりな対処が必要！
☆《CASE.2"》
● FRONT･ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[下げる]
=> [O.K] :ｸﾞﾘｯﾌﾟ感がでた
=> [N.G] :あまり変わらない >>> 再度調整 or 大掛かりな対処が必要！
☆《CASE.3》
■ REAR･伸び側減衰力:[戻す]/ REAR･ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[下げる]
=> [O.K] :ｸﾞﾘｯﾌﾟ感がでた
=> [N.G]/CASE.3' :ｸﾞﾘｯﾌﾟ感がでない
☆《CASE.3'》
■ FRONT･伸び側減衰力:[弱める]
=> [O.K] :ｸﾞﾘｯﾌﾟ感がでた
=> [N.G] :あまり変わらない >>> 再度調整 or 大掛かりな対処が必要！
※ FRONT/REARのﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ/減衰力[伸び側/圧側]の調整方法を表示
※ [O.K/N.G]で調整具合を評価
※ CASE/ CASE'/ CASE" で系統分け
※ CASE.1〜3 の順で調整の難易度が上がる
□ ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝｾｯﾃｨﾝｸﾞ実践編
◇《ﾌﾛﾝﾄの接地感を改善したい》
* ｺｰﾅｰﾘﾝｸﾞ時のｸﾞﾘｯﾌﾟ感に不安を感じる場合
〈調整手順〉
● REAR･伸び側減衰力:[強める]
=> [O.K] :ｸﾞﾘｯﾌﾟ感がでた
=> [N.G]/CASE.1 :あまり変わらない
=> [N.G]/CASE.2 :もっとﾌﾛﾝﾄﾀｲﾔが滑る感じになった
=> [N.G]/CASE.3 :あまり変化がなくﾘﾔのｸﾞﾘｯﾌﾟ感だけ強くなった感じ
☆《CASE.1》
● REAR･ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[下げる]
=> [O.K] :ｸﾞﾘｯﾌﾟ感がでた
=> [N.G]/CASE.1' :あまり変わらない
=> [N.G]/CASE.1" :もっとﾌﾛﾝﾄﾀｲﾔが滑る感じになった
☆《CASE.1'》
● FRONT･伸び側減衰力:[弱める]
=> [O.K] :ｸﾞﾘｯﾌﾟ感がでた
=> [N.G] :あまり変わらない >>> 再度調整 or 大掛かりな対処が必要！
☆《CASE.1"》
● REAR･ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[戻す]/FRONT･伸び側減衰力:[戻す]
=> [O.K] :ｸﾞﾘｯﾌﾟ感がでた
=> [N.G] :あまり変わらない >>> 再度調整 or 大掛かりな対処が必要！
☆《CASE.2》
◆ FRONT･伸び側減衰力:[弱める]/ REAR･伸び側減衰力:[戻す]
=> [O.K] :ｸﾞﾘｯﾌﾟ感がでた
=> [N.G]/CASE.2' :あまり変わらない
=> [N.G]/CASE.2" :あまり変わらない
☆《CASE.2'》
◆ FRONT･ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[上げる]
=> [O.K] :ｸﾞﾘｯﾌﾟ感がでた
=> [N.G] :あまり変わらない >>> 再度調整 or 大掛かりな対処が必要！
☆《CASE.2"》
● FRONT･ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[下げる]
=> [O.K] :ｸﾞﾘｯﾌﾟ感がでた
=> [N.G] :あまり変わらない >>> 再度調整 or 大掛かりな対処が必要！
☆《CASE.3》
■ REAR･伸び側減衰力:[戻す]/ REAR･ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[下げる]
=> [O.K] :ｸﾞﾘｯﾌﾟ感がでた
=> [N.G]/CASE.3' :ｸﾞﾘｯﾌﾟ感がでない
☆《CASE.3'》
■ FRONT･伸び側減衰力:[弱める]
=> [O.K] :ｸﾞﾘｯﾌﾟ感がでた
=> [N.G] :あまり変わらない >>> 再度調整 or 大掛かりな対処が必要！
※ FRONT/REARのﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ/減衰力[伸び側/圧側]の調整方法を表示
※ [O.K/N.G]で調整具合を評価
※ CASE/ CASE'/ CASE" で系統分け
※ CASE.1〜3 の順で調整の難易度が上がる
◎ ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝについて
□ ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝｾｯﾃｨﾝｸﾞ実践編
◇《ﾌﾛﾝﾄの安定性を高めたい》
* ｷﾞｬｯﾌﾟ通過時にﾌﾛﾝﾄが振られ、不安を感じる場合
〈調整手順〉
● REAR･伸び側減衰力:[強める]
=> [O.K] :振られなくなる
=> [N.G]/CASE.1 :あまり変わらない
=> [N.G]/CASE.2 :ﾌﾛﾝﾄがもっと振られるようになる
=> [N.G]/CASE.3 :ﾘﾔまで振られるようになる(車体全体が振られる)
☆《CASE.1》
● FRONT･伸び側減衰力:[弱める]/REAR･伸び側減衰力:[戻す]
=> [O.K] :振られなくなる
=> [N.G]/CASE.1' :あまり変わらない
☆《CASE.1'》
● FRONT･伸び側減衰力:[戻す]/REAR･ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[上げる]
=> [O.K] :振られなくなる
=> [N.G] :あまり変わらない >>> 再度調整 or 大掛かりな対処が必要！
☆《CASE.2》
◆ REAR･伸び側減衰力:[弱める]
=> [O.K] :振られなくなる
=> [N.G]/CASE.2' :あまり変わらない
☆《CASE.2'》
◆ FRONT･伸び側減衰力:[弱める]
=> [O.K] :振られなくなる
=> [N.G] :あまり変わらない >>> 再度調整 or 大掛かりな対処が必要！
☆《CASE.3》
■ REAR･伸び側減衰力:[戻す]/ REAR･ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[上げる]
=> [O.K] :振られなくなる
=> [N.G]/CASE.3' :あまり変わらない
=> [N.G]/CASE.3" :もっと振られるようになる
☆《CASE.3'》
■ FRONT･伸び側減衰力:[弱める]
=> [O.K] :振られなくなる
=> [N.G] :あまり変わらない >>> 再度調整 or 大掛かりな対処が必要！
☆《CASE.3"》
■ REAR･伸び側減衰力:[弱める]/REAR･ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[上げる]
=> [O.K] :振られなくなる
=> [N.G] :あまり変わらない >>> 再度調整 or 大掛かりな対処が必要！
※ FRONT/REARのﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ/減衰力[伸び側/圧側]の調整方法を表示
※ [O.K/N.G]で調整具合を評価
※ CASE/ CASE'/ CASE" で系統分け
※ CASE.1〜3 の順で調整の難易度が上がる
□ ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝｾｯﾃｨﾝｸﾞ実践編
◇《ﾌﾛﾝﾄの安定性を高めたい》
* ｷﾞｬｯﾌﾟ通過時にﾌﾛﾝﾄが振られ、不安を感じる場合
〈調整手順〉
● REAR･伸び側減衰力:[強める]
=> [O.K] :振られなくなる
=> [N.G]/CASE.1 :あまり変わらない
=> [N.G]/CASE.2 :ﾌﾛﾝﾄがもっと振られるようになる
=> [N.G]/CASE.3 :ﾘﾔまで振られるようになる(車体全体が振られる)
☆《CASE.1》
● FRONT･伸び側減衰力:[弱める]/REAR･伸び側減衰力:[戻す]
=> [O.K] :振られなくなる
=> [N.G]/CASE.1' :あまり変わらない
☆《CASE.1'》
● FRONT･伸び側減衰力:[戻す]/REAR･ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[上げる]
=> [O.K] :振られなくなる
=> [N.G] :あまり変わらない >>> 再度調整 or 大掛かりな対処が必要！
☆《CASE.2》
◆ REAR･伸び側減衰力:[弱める]
=> [O.K] :振られなくなる
=> [N.G]/CASE.2' :あまり変わらない
☆《CASE.2'》
◆ FRONT･伸び側減衰力:[弱める]
=> [O.K] :振られなくなる
=> [N.G] :あまり変わらない >>> 再度調整 or 大掛かりな対処が必要！
☆《CASE.3》
■ REAR･伸び側減衰力:[戻す]/ REAR･ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[上げる]
=> [O.K] :振られなくなる
=> [N.G]/CASE.3' :あまり変わらない
=> [N.G]/CASE.3" :もっと振られるようになる
☆《CASE.3'》
■ FRONT･伸び側減衰力:[弱める]
=> [O.K] :振られなくなる
=> [N.G] :あまり変わらない >>> 再度調整 or 大掛かりな対処が必要！
☆《CASE.3"》
■ REAR･伸び側減衰力:[弱める]/REAR･ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[上げる]
=> [O.K] :振られなくなる
=> [N.G] :あまり変わらない >>> 再度調整 or 大掛かりな対処が必要！
※ FRONT/REARのﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ/減衰力[伸び側/圧側]の調整方法を表示
※ [O.K/N.G]で調整具合を評価
※ CASE/ CASE'/ CASE" で系統分け
※ CASE.1〜3 の順で調整の難易度が上がる
◎ ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝについて
□ ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝｾｯﾃｨﾝｸﾞ実践編
◇《操縦性を穏やかにしたい》
* ｺｰﾅｰ進入時のﾊﾝﾄﾞﾘﾝｸﾞがｼｬｰﾌﾟで扱いにくいと感じる場合
〈調整手順〉
● REAR･伸び側減衰力:[弱める]
=> [O.K] :ちょうどよくなる
=> [N.G]/CASE.1 :あまり変わらない
=> [N.G]/CASE.2 :ﾊﾞﾝｸ角の深さによってﾊﾝﾄﾞﾘﾝｸﾞがｼｬｰﾌﾟになる(浅い= 良 / 深い = 悪)
=> [N.G]/CASE.3 :さらにﾊﾝﾄﾞﾘﾝｸﾞがｼｬｰﾌﾟになる
☆《CASE.1》
● FRONT･伸び側減衰力:[弱める]
=> [O.K] :ちょうどよくなる
=> [N.G]/CASE.1' :あまり変わらない
☆《CASE.1'》
● REAR･伸び側減衰力:[戻す]/REAR･ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[下げる]
=> [O.K] :ちょうどよくなる
=> [N.G] :あまり変わらない >>> 再度調整 or 大掛かりな対処が必要！
☆《CASE.2》
◆ FRONT･伸び側減衰力:[弱める]/REAR･ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[下げる]
=> [O.K] :ちょうどよくなる
=> [N.G]/CASE.2' :あまり変わらない
☆《CASE.2'》
◆ FRONT･ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[上げる]
=> [O.K] :ちょうどよくなる
=> [N.G] :あまり変わらない >>> 再度調整 or 大掛かりな対処が必要！
☆《CASE.3》
■ REAR･伸び側減衰力:[戻す]/ FRONT･ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[上げる]
=> [O.K] :ちょうどよくなる
=> [N.G]/CASE.3' :あまり変わらない
=> [N.G]/CASE.3" :さらにﾊﾝﾄﾞﾘﾝｸﾞがｼｬｰﾌﾟになる
☆《CASE.3'》
■ FRONT･伸び側減衰力:[弱める]
=> [O.K] :ちょうどよくなる
=> [N.G] :あまり変わらない >>> 再度調整 or 大掛かりな対処が必要！
☆《CASE.3"》
■ REAR･ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[下げる]/FRONT･伸び側減衰力:[弱める]
=> [O.K] :ちょうどよくなる
=> [N.G] :あまり変わらない >>> 再度調整 or 大掛かりな対処が必要！
※ FRONT/REARのﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ/減衰力[伸び側/圧側]の調整方法を表示
※ [O.K/N.G]で調整具合を評価
※ CASE/ CASE'/ CASE" で系統分け
※ CASE.1〜3 の順で調整の難易度が上がる
□ ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝｾｯﾃｨﾝｸﾞ実践編
◇《操縦性を穏やかにしたい》
* ｺｰﾅｰ進入時のﾊﾝﾄﾞﾘﾝｸﾞがｼｬｰﾌﾟで扱いにくいと感じる場合
〈調整手順〉
● REAR･伸び側減衰力:[弱める]
=> [O.K] :ちょうどよくなる
=> [N.G]/CASE.1 :あまり変わらない
=> [N.G]/CASE.2 :ﾊﾞﾝｸ角の深さによってﾊﾝﾄﾞﾘﾝｸﾞがｼｬｰﾌﾟになる(浅い= 良 / 深い = 悪)
=> [N.G]/CASE.3 :さらにﾊﾝﾄﾞﾘﾝｸﾞがｼｬｰﾌﾟになる
☆《CASE.1》
● FRONT･伸び側減衰力:[弱める]
=> [O.K] :ちょうどよくなる
=> [N.G]/CASE.1' :あまり変わらない
☆《CASE.1'》
● REAR･伸び側減衰力:[戻す]/REAR･ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[下げる]
=> [O.K] :ちょうどよくなる
=> [N.G] :あまり変わらない >>> 再度調整 or 大掛かりな対処が必要！
☆《CASE.2》
◆ FRONT･伸び側減衰力:[弱める]/REAR･ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[下げる]
=> [O.K] :ちょうどよくなる
=> [N.G]/CASE.2' :あまり変わらない
☆《CASE.2'》
◆ FRONT･ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[上げる]
=> [O.K] :ちょうどよくなる
=> [N.G] :あまり変わらない >>> 再度調整 or 大掛かりな対処が必要！
☆《CASE.3》
■ REAR･伸び側減衰力:[戻す]/ FRONT･ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[上げる]
=> [O.K] :ちょうどよくなる
=> [N.G]/CASE.3' :あまり変わらない
=> [N.G]/CASE.3" :さらにﾊﾝﾄﾞﾘﾝｸﾞがｼｬｰﾌﾟになる
☆《CASE.3'》
■ FRONT･伸び側減衰力:[弱める]
=> [O.K] :ちょうどよくなる
=> [N.G] :あまり変わらない >>> 再度調整 or 大掛かりな対処が必要！
☆《CASE.3"》
■ REAR･ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[下げる]/FRONT･伸び側減衰力:[弱める]
=> [O.K] :ちょうどよくなる
=> [N.G] :あまり変わらない >>> 再度調整 or 大掛かりな対処が必要！
※ FRONT/REARのﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ/減衰力[伸び側/圧側]の調整方法を表示
※ [O.K/N.G]で調整具合を評価
※ CASE/ CASE'/ CASE" で系統分け
※ CASE.1〜3 の順で調整の難易度が上がる
◎ ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝについて
□ ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝｾｯﾃｨﾝｸﾞ実践編
◇《制動時の安定感を増やしたい》
* ﾊｰﾄﾞﾌﾞﾚｰｷﾝｸﾞ時の挙動に不安を感じる場合
〈調整手順〉
● FRONT･圧側減衰力:[強める]
=> [O.K] :安定感がでる
=> [N.G]/CASE.1 :あまり変わらない
=> [N.G]/CASE.2 :かえって不安定になる
=> [N.G]/CASE.3 :ﾘﾔがはねはじめる
☆《CASE.1》
● FRONT･ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[上げる]
=> [O.K] :安定感がでる
=> [N.G]/CASE.1' :あまり変わらない
☆《CASE.1'》
● REAR･伸び側減衰力:[強める]
=> [O.K] :安定感がでる
=> [N.G] :あまり変わらない >>> 再度調整 or 大掛かりな対処が必要！
☆《CASE.2》
◆ REAR･伸び側減衰力:[強める]/FRONT･圧側減衰力:[戻す]
=> [O.K] :安定感がでる
=> [N.G]/CASE.2' :あまり変わらない
=> [N.G]/CASE.2" :あまり変わらない
☆《CASE.2'》
◆ FRONT･ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[上げる]
=> [O.K] :安定感がでる
=> [N.G] :あまり変わらない >>> 再度調整 or 大掛かりな対処が必要！
☆《CASE.2"》
◆ REAR･伸び側減衰力:[弱める]
=> [O.K] :安定感がでる
=> [N.G] :あまり変わらない >>> 再度調整 or 大掛かりな対処が必要！
☆《CASE.3》
■ REAR･伸び側減衰力:[弱める]/ FRONT･圧側減衰力:[戻す]
=> [O.K] :安定感がでる
=> [N.G]/CASE.3' :あまり変わらない
☆《CASE.3'》
■ REAR･ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[下げる]
=> [O.K] :安定感がでる
=> [N.G] :あまり変わらない >>> 再度調整 or 大掛かりな対処が必要！
※ FRONT/REARのﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ/減衰力[伸び側/圧側]の調整方法を表示
※ [O.K/N.G]で調整具合を評価
※ CASE/ CASE'/ CASE" で系統分け
※ CASE.1〜3 の順で調整の難易度が上がる
□ ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝｾｯﾃｨﾝｸﾞ実践編
◇《制動時の安定感を増やしたい》
* ﾊｰﾄﾞﾌﾞﾚｰｷﾝｸﾞ時の挙動に不安を感じる場合
〈調整手順〉
● FRONT･圧側減衰力:[強める]
=> [O.K] :安定感がでる
=> [N.G]/CASE.1 :あまり変わらない
=> [N.G]/CASE.2 :かえって不安定になる
=> [N.G]/CASE.3 :ﾘﾔがはねはじめる
☆《CASE.1》
● FRONT･ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[上げる]
=> [O.K] :安定感がでる
=> [N.G]/CASE.1' :あまり変わらない
☆《CASE.1'》
● REAR･伸び側減衰力:[強める]
=> [O.K] :安定感がでる
=> [N.G] :あまり変わらない >>> 再度調整 or 大掛かりな対処が必要！
☆《CASE.2》
◆ REAR･伸び側減衰力:[強める]/FRONT･圧側減衰力:[戻す]
=> [O.K] :安定感がでる
=> [N.G]/CASE.2' :あまり変わらない
=> [N.G]/CASE.2" :あまり変わらない
☆《CASE.2'》
◆ FRONT･ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[上げる]
=> [O.K] :安定感がでる
=> [N.G] :あまり変わらない >>> 再度調整 or 大掛かりな対処が必要！
☆《CASE.2"》
◆ REAR･伸び側減衰力:[弱める]
=> [O.K] :安定感がでる
=> [N.G] :あまり変わらない >>> 再度調整 or 大掛かりな対処が必要！
☆《CASE.3》
■ REAR･伸び側減衰力:[弱める]/ FRONT･圧側減衰力:[戻す]
=> [O.K] :安定感がでる
=> [N.G]/CASE.3' :あまり変わらない
☆《CASE.3'》
■ REAR･ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[下げる]
=> [O.K] :安定感がでる
=> [N.G] :あまり変わらない >>> 再度調整 or 大掛かりな対処が必要！
※ FRONT/REARのﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ/減衰力[伸び側/圧側]の調整方法を表示
※ [O.K/N.G]で調整具合を評価
※ CASE/ CASE'/ CASE" で系統分け
※ CASE.1〜3 の順で調整の難易度が上がる
◎ ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝについて
□ ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝｾｯﾃｨﾝｸﾞ実践編
◇ 《ﾄﾗｸｼｮﾝ･ﾚｽﾎﾟﾝｽを上げたい》
〈調整手順〉
● REAR・伸び側減衰力:[強める]
◆ FRONT・伸び側減衰力:[弱める]
■ REAR・ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[上げる]
◇ 《ﾘｰﾝする瞬間・ﾌﾛﾝﾄの切れ込み・50km/h以下》
〈調整手順〉
● REAR・伸び側減衰力:[弱める]
◆ REAR・ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[下げる]
■ FRONT・伸び側減衰力:[弱める]
◇ 《ﾘｰﾝする瞬間・曲がりはじめの遅れ・50km/h以上》
〈調整手順〉
● REAR・伸び側減衰力:[強める]
◆ FRONT・伸び側減衰力:[弱める]
■ REAR・ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[上げる]
■ FRONT・ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[上げる]
◇ 《緩やかな高速ｺｰﾅｰと高速直進の安定感を高める》
〈調整手順〉
● REAR・伸び側減衰力:[強める]
◆ FRONT・伸び側減衰力:[強める]
■ REAR・圧側減衰力:[強める]
◇ 《ﾍｱﾋﾟﾝのような低速ｺｰﾅｰでのﾌﾗつき》
〈調整手順〉
● REAR・伸び側減衰力:[弱める]
◆ FRONT・伸び側減衰力:[弱める]
■ REAR・ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[下げる]
◇ 《旋回中にﾌﾛﾝﾄが小刻みに跳ねる(ﾁｬﾀﾘﾝｸﾞ)》
〈調整手順〉
● FRONT/REAR・ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[上げる]
◆ REAR・伸び側減衰力:[強める]
■ FRONT・伸び側減衰力:[強める]
■ FRONT・油面:[上げる]
◇ 《50km/h以上の立ち上がり加速時に曲がれない》
〈調整手順〉
● REAR・伸び側減衰力:[強める]
◆ FRONT・伸び側減衰力:[強める]
■ REAR・ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[上げる]
■ FRONT・ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[上げる]
◇ 《ﾘﾔｽﾃｱがしやすいように》
〈調整手順〉
● REAR・ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[上げる]
◆ REAR・伸び側減衰力:[弱める]
■ FRONT・伸び側減衰力:[弱める]
◇ 《ﾊﾝﾄﾞﾘﾝｸﾞが鈍い、もう少しｼｬｰﾌﾟに》
〈調整手順〉
● REAR・ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[上げる]
◆ REAR・伸び側減衰力:[弱める]
■ FRONT・伸び側減衰力:[強める]
※ ◇《》:具体的な症状
※ FRONT/REARのﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ/ 減衰力[伸び側/圧側]の調整手順
〈調整手順〉
● => ◆ => ■ => ■
□ ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝｾｯﾃｨﾝｸﾞ実践編
◇ 《ﾄﾗｸｼｮﾝ･ﾚｽﾎﾟﾝｽを上げたい》
〈調整手順〉
● REAR・伸び側減衰力:[強める]
◆ FRONT・伸び側減衰力:[弱める]
■ REAR・ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[上げる]
◇ 《ﾘｰﾝする瞬間・ﾌﾛﾝﾄの切れ込み・50km/h以下》
〈調整手順〉
● REAR・伸び側減衰力:[弱める]
◆ REAR・ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[下げる]
■ FRONT・伸び側減衰力:[弱める]
◇ 《ﾘｰﾝする瞬間・曲がりはじめの遅れ・50km/h以上》
〈調整手順〉
● REAR・伸び側減衰力:[強める]
◆ FRONT・伸び側減衰力:[弱める]
■ REAR・ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[上げる]
■ FRONT・ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[上げる]
◇ 《緩やかな高速ｺｰﾅｰと高速直進の安定感を高める》
〈調整手順〉
● REAR・伸び側減衰力:[強める]
◆ FRONT・伸び側減衰力:[強める]
■ REAR・圧側減衰力:[強める]
◇ 《ﾍｱﾋﾟﾝのような低速ｺｰﾅｰでのﾌﾗつき》
〈調整手順〉
● REAR・伸び側減衰力:[弱める]
◆ FRONT・伸び側減衰力:[弱める]
■ REAR・ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[下げる]
◇ 《旋回中にﾌﾛﾝﾄが小刻みに跳ねる(ﾁｬﾀﾘﾝｸﾞ)》
〈調整手順〉
● FRONT/REAR・ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[上げる]
◆ REAR・伸び側減衰力:[強める]
■ FRONT・伸び側減衰力:[強める]
■ FRONT・油面:[上げる]
◇ 《50km/h以上の立ち上がり加速時に曲がれない》
〈調整手順〉
● REAR・伸び側減衰力:[強める]
◆ FRONT・伸び側減衰力:[強める]
■ REAR・ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[上げる]
■ FRONT・ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[上げる]
◇ 《ﾘﾔｽﾃｱがしやすいように》
〈調整手順〉
● REAR・ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[上げる]
◆ REAR・伸び側減衰力:[弱める]
■ FRONT・伸び側減衰力:[弱める]
◇ 《ﾊﾝﾄﾞﾘﾝｸﾞが鈍い、もう少しｼｬｰﾌﾟに》
〈調整手順〉
● REAR・ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ:[上げる]
◆ REAR・伸び側減衰力:[弱める]
■ FRONT・伸び側減衰力:[強める]
※ ◇《》:具体的な症状
※ FRONT/REARのﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ/ 減衰力[伸び側/圧側]の調整手順
〈調整手順〉
● => ◆ => ■ => ■
□ 電装系について
《 配線 : 色による分類 》
* BLACK
* BLACK /RED
* BLACK /WHITE
* BLACK /YELLOW
* BLUE
* BLUE /BLACK
* BLUE /RED
* BLUE /YELLOW
* BROWN
* BROWN /RED
* BROWN /WHITE
* BROWN /YELLOW
* GRAY
* GREEN
* GREEN /BLUE
* GREEN /RED
* GREEN /YELLOW
* LIGHT BLUE
* LIGHT GREEN
* LIGHT GREEN /RED
* ORANGE
* RED
* RED /WHITE
* WHITE
* WHITE /YELLOW
* YELLOW
* YELLOW GREEN /RED
《 系統 分類 》
◇【 SWITCH 】
☆ IGNITION SWITCH
* RED
* BLACK
* BLACK /WHITE
* GREEN
☆ LEFT HANDLEBAR SWITCH
★ LIGHTING SWITCH [H /P /*]
* YELLOW => LIGHTING S/W
[ H ]- HEADLIGHT SWITCH
DIMMER S/W (HIGH <=> LOW)
* BLUE : HIGH BEAM
* WHITE : LOW BEAM
[ P ]- POSITION LIGHT SWITCH
* BROWN (BROWN /WHITE)
[ * ]- S/W
> SWITCH OFF
★ TURN SIGNAL SWITCH
* GRAY => TURN SIGNAL S/W
* LIGHT BULE :[RIGHT]
* ORANGE :[LEFT]
★ HORN SWITCH
* BLACK => HORN S/W
* LIGHT GREEN
★ PASSING SWITCH
* BLACK => PASSING S/W
* BLUE :[HIGH BEAM]
☆ BRAKE SWITCH
[FRONT /REAR]
* BLACK => BRAKE S/W
* GREEN /YELLOW
◇【 LIGHT : Bulb 】
☆ HEADLIGHT
* BLUE : [HIGH]
* WHITE : [LOW]
* GREEN
☆ POSITION LIGHT
* BROWN (BROWN /WHITE)
* GREEN
☆ METER LIGHT
* BROWN (BROWN /WHITE)
* GREEN
☆ TAILLIGHT
* BROWN (BROWN /WHITE)
* GREEN
☆ NUMBER PLATE LIGHT
* BROWN (BROWN /WHITE)
* GREEN
☆ BRAKE LIGHT
* GREEN /YELLOW
* GREEN
☆ TURN SIGNAL LIGHT
[FRONT /REAR]
★ RIGHT TURN SIGNAL LIGHT
* LIGHT BLUE
* GREEN
★ LEFT TURN SIGNAL LIGHT
* ORANGE
* GREEN
◇【 HORN 】
☆ HORN
* LIGHT GREEN
* GREEN
◇【 RELAY 】
☆ TURN SIGNAL RELAY
* BLACK => TURN SIGNAL RELAY
* GRAY
◇【 COMBINATION METER 】
☆ SPEED METER
> Mechanical Meter
☆ TACHOMETER
> Mechanical Meter
☆ COOLANT TEMPERATURE GAUGE
* BLACK
* GREEN /BLUE
* GREEN
◇【 SENSOR 】
☆ THERMOSTAT
* GREEN /BLUE
* GROUND : (-)
☆ OIL LEVEL SENSOR
* GREEN /RED
* BLACK or (Green)
☆ NEUTRAL SENSOR
* LIGHT GREEN /RED
* GROUND : (-)
◇【INDICATOR /WARNING LIGHT】
☆ SPEED WARNING LIGHT
* BLACK
* BROWN /RED
* GREEN
☆ TURN SIGNAL INDICATOR
★〈RIGHT TURN SIGNAL〉
* LIGHT BLUE
* GREEN
★〈LEFT TURN SIGNAL〉
* ORANGE
* GREEN
☆ HIGH BEAM INDICATOR
* BLUE : [HIGH BEAM]
* GREEN
☆ OIL WARNING LIGHT
* GREEN /RED
* GREEN or (Black)
☆ NEUTRAL INDICATOR
* BLACK
* LIGHT GREEN /RED
◇【 GENERATOR 】
☆ AC GENERATOR /ALTERNATOR
★ [ EXCITER COIL ]
* BLACK /RED
* GREEN
★ [ CHARGE COIL ]
* WHITE
* YELLOW
☆ [ LIGHTING COIL ]
* [ *** ]
* [ *** ]
◇【 REGULATOR /RECTIFIER 】
☆ REGULATOR / RECTIFIER
* RED (×2)
* WHITE
* YELLOW
* GREEN
◇【 SPEED LIMITER 】
☆ SHIFT SENSOR
(NEUTRAL SENSOR)
* BLUE /BLACK
* BLUE /RED
* BROWN /YELLOW
* RED /WHITE
* WHITE /YELLOW
* YELLOW GREEN /RED
*(LIGHT GREEN /RED)
◇【IGNITION PULSE GENERATOR】
☆ PICK UP COIL
* BLUE /YELLOW
* GROUND : (-)
◇【 C.D.I 】
※ CAPACITIVE ※
※ DISCHARGED ※
※ IGNITION ※
* BLACK /RED
* BLACK /WHITE
* BLACK /YELLOW
* BLUE /YELLOW
* GREEN
◇【IGNITION COIL】
☆ IGNITION COIL
* BLACK /YELLOW
* GREEN
*(GROUND :BODY EARTH)
◇【 SPARK PLUG 】
◇【 BATTERY 】
□ まとめ
配線(色)は、年式や車種、仕様や装備などによって多少異なります。
また、他車種のものを参考にして記載した部分もあり、色彩や名称が正確でない可能性もあります。御了承願います。
《 配線 : 色による分類 》
* BLACK
* BLACK /RED
* BLACK /WHITE
* BLACK /YELLOW
* BLUE
* BLUE /BLACK
* BLUE /RED
* BLUE /YELLOW
* BROWN
* BROWN /RED
* BROWN /WHITE
* BROWN /YELLOW
* GRAY
* GREEN
* GREEN /BLUE
* GREEN /RED
* GREEN /YELLOW
* LIGHT BLUE
* LIGHT GREEN
* LIGHT GREEN /RED
* ORANGE
* RED
* RED /WHITE
* WHITE
* WHITE /YELLOW
* YELLOW
* YELLOW GREEN /RED
《 系統 分類 》
◇【 SWITCH 】
☆ IGNITION SWITCH
* RED
* BLACK
* BLACK /WHITE
* GREEN
☆ LEFT HANDLEBAR SWITCH
★ LIGHTING SWITCH [H /P /*]
* YELLOW => LIGHTING S/W
[ H ]- HEADLIGHT SWITCH
DIMMER S/W (HIGH <=> LOW)
* BLUE : HIGH BEAM
* WHITE : LOW BEAM
[ P ]- POSITION LIGHT SWITCH
* BROWN (BROWN /WHITE)
[ * ]- S/W
> SWITCH OFF
★ TURN SIGNAL SWITCH
* GRAY => TURN SIGNAL S/W
* LIGHT BULE :[RIGHT]
* ORANGE :[LEFT]
★ HORN SWITCH
* BLACK => HORN S/W
* LIGHT GREEN
★ PASSING SWITCH
* BLACK => PASSING S/W
* BLUE :[HIGH BEAM]
☆ BRAKE SWITCH
[FRONT /REAR]
* BLACK => BRAKE S/W
* GREEN /YELLOW
◇【 LIGHT : Bulb 】
☆ HEADLIGHT
* BLUE : [HIGH]
* WHITE : [LOW]
* GREEN
☆ POSITION LIGHT
* BROWN (BROWN /WHITE)
* GREEN
☆ METER LIGHT
* BROWN (BROWN /WHITE)
* GREEN
☆ TAILLIGHT
* BROWN (BROWN /WHITE)
* GREEN
☆ NUMBER PLATE LIGHT
* BROWN (BROWN /WHITE)
* GREEN
☆ BRAKE LIGHT
* GREEN /YELLOW
* GREEN
☆ TURN SIGNAL LIGHT
[FRONT /REAR]
★ RIGHT TURN SIGNAL LIGHT
* LIGHT BLUE
* GREEN
★ LEFT TURN SIGNAL LIGHT
* ORANGE
* GREEN
◇【 HORN 】
☆ HORN
* LIGHT GREEN
* GREEN
◇【 RELAY 】
☆ TURN SIGNAL RELAY
* BLACK => TURN SIGNAL RELAY
* GRAY
◇【 COMBINATION METER 】
☆ SPEED METER
> Mechanical Meter
☆ TACHOMETER
> Mechanical Meter
☆ COOLANT TEMPERATURE GAUGE
* BLACK
* GREEN /BLUE
* GREEN
◇【 SENSOR 】
☆ THERMOSTAT
* GREEN /BLUE
* GROUND : (-)
☆ OIL LEVEL SENSOR
* GREEN /RED
* BLACK or (Green)
☆ NEUTRAL SENSOR
* LIGHT GREEN /RED
* GROUND : (-)
◇【INDICATOR /WARNING LIGHT】
☆ SPEED WARNING LIGHT
* BLACK
* BROWN /RED
* GREEN
☆ TURN SIGNAL INDICATOR
★〈RIGHT TURN SIGNAL〉
* LIGHT BLUE
* GREEN
★〈LEFT TURN SIGNAL〉
* ORANGE
* GREEN
☆ HIGH BEAM INDICATOR
* BLUE : [HIGH BEAM]
* GREEN
☆ OIL WARNING LIGHT
* GREEN /RED
* GREEN or (Black)
☆ NEUTRAL INDICATOR
* BLACK
* LIGHT GREEN /RED
◇【 GENERATOR 】
☆ AC GENERATOR /ALTERNATOR
★ [ EXCITER COIL ]
* BLACK /RED
* GREEN
★ [ CHARGE COIL ]
* WHITE
* YELLOW
☆ [ LIGHTING COIL ]
* [ *** ]
* [ *** ]
◇【 REGULATOR /RECTIFIER 】
☆ REGULATOR / RECTIFIER
* RED (×2)
* WHITE
* YELLOW
* GREEN
◇【 SPEED LIMITER 】
☆ SHIFT SENSOR
(NEUTRAL SENSOR)
* BLUE /BLACK
* BLUE /RED
* BROWN /YELLOW
* RED /WHITE
* WHITE /YELLOW
* YELLOW GREEN /RED
*(LIGHT GREEN /RED)
◇【IGNITION PULSE GENERATOR】
☆ PICK UP COIL
* BLUE /YELLOW
* GROUND : (-)
◇【 C.D.I 】
※ CAPACITIVE ※
※ DISCHARGED ※
※ IGNITION ※
* BLACK /RED
* BLACK /WHITE
* BLACK /YELLOW
* BLUE /YELLOW
* GREEN
◇【IGNITION COIL】
☆ IGNITION COIL
* BLACK /YELLOW
* GREEN
*(GROUND :BODY EARTH)
◇【 SPARK PLUG 】
◇【 BATTERY 】
□ まとめ
配線(色)は、年式や車種、仕様や装備などによって多少異なります。
また、他車種のものを参考にして記載した部分もあり、色彩や名称が正確でない可能性もあります。御了承願います。
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