でした。
「ハンターをイジったら書き込むトピ♪」
http://
７年の月日を得てコメ1000を超えましたので
第二段「ハンターをイジったら書き込むトピ♪２」を作ります。
純正とは違う変化を与えた時に書き込んでみましょう〜♪
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７年の月日を得てコメ1000を超えましたので
第二段「ハンターをイジったら書き込むトピ♪２」を作ります。
純正とは違う変化を与えた時に書き込んでみましょう〜♪
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コメント(390)
これは個人的な感想なのですが、ウチのＣＴ９０は６Ｖのヘッドライトですが実はそんなに暗くて困るって程じゃないような気がしてるんです。常時点灯で、フラマグからではないバッテリーからの直流電源での点灯なので回転数による変化もあまりありません、ただ、止まっているとどんどん電圧が下がって精神的に宜しくないのですが（笑）
自宅の最寄りの信号は２キロ先で、動作している信号は１０キロ圏内に三つか四つしか無いような地域なので信号待ちでドキドキするような事もあんまり無いので現状では困ってないのですが、出かけた先でどうしてもドキドキするのはやはりイヤなので冒険で１２Ｖ化してみようかとは思ってます。生の電圧が３０Ｖ前後出てるので発電量だけ見れば出来る筈なのですが・・・
イジったネタじゃなくてすいません、こんな天候不順ではいじるどころか乗る事すらままならなくてウチのＣＴ９０ネタも全く進みません。
自宅の最寄りの信号は２キロ先で、動作している信号は１０キロ圏内に三つか四つしか無いような地域なので信号待ちでドキドキするような事もあんまり無いので現状では困ってないのですが、出かけた先でどうしてもドキドキするのはやはりイヤなので冒険で１２Ｖ化してみようかとは思ってます。生の電圧が３０Ｖ前後出てるので発電量だけ見れば出来る筈なのですが・・・
イジったネタじゃなくてすいません、こんな天候不順ではいじるどころか乗る事すらままならなくてウチのＣＴ９０ネタも全く進みません。
>>[370]
ＨＰ拝見しました、へ？もしかしてこのＨＰのお方なんですか？
行ってる先が似たような所ばかりで気になるページだったので内容は大体覚えてます。
ところで、７９年式９０と８０年式以降の１１０では点火方法が違うんです、発電も７９年まではインナーローターの大きなコイルでＤＣ発電しかしてないタイプ、８０年以降の１１０はコイルが中に入ってフライホイールのマグネットがコイルの外周を回る構造に変わってます。１１０の配線図は真剣に見た事が無いのですが９０は点火も灯火も全部同じ電源＝バッテリーから取ってますが１１０はＣＤＩはＡＣ電源の点火制御だったような・・・ウロ覚えですｗ
ノーマルの配線で既にブリッジダイオードが入ってる９０は最初から全波整流なのですが電圧制御はバッテリー任せというイイカゲンな考え方は１１０も同じですがダイオード１個の半波整流はある意味コストダウンとも言えますね。そのブリッジダイオードをレギュレターに入れ替えるだけなので実は１１０よりもウチの回路は楽でした。ただバッテリ容量が大きいので現状でもウインカー点滅が怪しいとかは全然無くて、信号待ちでの電圧低下さえ無ければそのままでもイイかって気はしてます。ただ発電能力的にはアイドリング程度で３０Ｖ、ちょっと回ると余裕で越えてしまうので１２Ｖ化するのもそれほど心配は無いんだとは思いますが、先日レギュレター化したばかりで信号消灯も出来るようになったのでしばらくはこのまま使ってやろうかとは思ってます。
４２年前の車体なので配線の古い部分もあり、電流量を減らす意味でも１２Ｖ化は意味があるんだろうとは思うので安全のためにも考えた方がイイかなとは思ってます、ギボシ焼けも３カ所発見しましたのでね〜
そこらの話はまたウチの「ＣＴ９０の件」でやります、よろしくお願いします〜
ちなみに一昨日は一日ホノケ山林道へ行ってました、節々が痛いです（笑）
ＨＰ拝見しました、へ？もしかしてこのＨＰのお方なんですか？
行ってる先が似たような所ばかりで気になるページだったので内容は大体覚えてます。
ところで、７９年式９０と８０年式以降の１１０では点火方法が違うんです、発電も７９年まではインナーローターの大きなコイルでＤＣ発電しかしてないタイプ、８０年以降の１１０はコイルが中に入ってフライホイールのマグネットがコイルの外周を回る構造に変わってます。１１０の配線図は真剣に見た事が無いのですが９０は点火も灯火も全部同じ電源＝バッテリーから取ってますが１１０はＣＤＩはＡＣ電源の点火制御だったような・・・ウロ覚えですｗ
ノーマルの配線で既にブリッジダイオードが入ってる９０は最初から全波整流なのですが電圧制御はバッテリー任せというイイカゲンな考え方は１１０も同じですがダイオード１個の半波整流はある意味コストダウンとも言えますね。そのブリッジダイオードをレギュレターに入れ替えるだけなので実は１１０よりもウチの回路は楽でした。ただバッテリ容量が大きいので現状でもウインカー点滅が怪しいとかは全然無くて、信号待ちでの電圧低下さえ無ければそのままでもイイかって気はしてます。ただ発電能力的にはアイドリング程度で３０Ｖ、ちょっと回ると余裕で越えてしまうので１２Ｖ化するのもそれほど心配は無いんだとは思いますが、先日レギュレター化したばかりで信号消灯も出来るようになったのでしばらくはこのまま使ってやろうかとは思ってます。
４２年前の車体なので配線の古い部分もあり、電流量を減らす意味でも１２Ｖ化は意味があるんだろうとは思うので安全のためにも考えた方がイイかなとは思ってます、ギボシ焼けも３カ所発見しましたのでね〜
そこらの話はまたウチの「ＣＴ９０の件」でやります、よろしくお願いします〜
ちなみに一昨日は一日ホノケ山林道へ行ってました、節々が痛いです（笑）
ここでもお世話になってるJUNインターナショナルさんの件、
やっと状況が確認できました。
最近は、代理店である和歌山のペガサスさんと、東京の雑誌社である八重洲出版さんが
誌面やWEBで販売をしていましたが、最近まで一部商品を八重洲出版さんが扱ってました。
たまたま縁がありまして購入したら、いきなりサイズ違いの商品が混入と、トラブりまして、
状況を確認したら、以下の回答を得ました。
ここから引用
JUNインターナショナルさんは廃業というよりは引退準備に入っており、
代理店さんのペガサスさんもお取り扱い休止、メーカーとしては廃業、
出荷を止めたというところです。
個人としては表には出ませんが少なからず活動、引退準備している状態です。
弊社はJUN様の都合及び好意で準備出来る製品のみ、パーツを希望している
ユーザーに向けて販売しております。
なので入荷・販売は不定期でありますがJUNインターナショナルさんから
仕入れ販売している製品になります。
引用ここまで
せっかく技術があるのに、残念なことです。
営業権（？）とか買い取れたら、製造してくれる工場探せたら、
再生産できるのでしょうかね〜
やっと状況が確認できました。
最近は、代理店である和歌山のペガサスさんと、東京の雑誌社である八重洲出版さんが
誌面やWEBで販売をしていましたが、最近まで一部商品を八重洲出版さんが扱ってました。
たまたま縁がありまして購入したら、いきなりサイズ違いの商品が混入と、トラブりまして、
状況を確認したら、以下の回答を得ました。
ここから引用
JUNインターナショナルさんは廃業というよりは引退準備に入っており、
代理店さんのペガサスさんもお取り扱い休止、メーカーとしては廃業、
出荷を止めたというところです。
個人としては表には出ませんが少なからず活動、引退準備している状態です。
弊社はJUN様の都合及び好意で準備出来る製品のみ、パーツを希望している
ユーザーに向けて販売しております。
なので入荷・販売は不定期でありますがJUNインターナショナルさんから
仕入れ販売している製品になります。
引用ここまで
せっかく技術があるのに、残念なことです。
営業権（？）とか買い取れたら、製造してくれる工場探せたら、
再生産できるのでしょうかね〜
ハンターのフロントにJA07のフロントブレーキを移植出来るか？
→多分できそう
以前、キャストホイールに交換したので、在庫になってたJA07のホイール。
ハンターは、通常は前後110ミリのドラムブレーキですが、最終オーストラリアポスティは、リヤだけ130ミリのドラムに制動力を強化してあります。
で、タイヤ交換のついでに現物テスト(笑)
ドラムのストッパーの削り調整と、ブレーキワイヤーの引っかけを切り込んでワイヤーを通せるよーに、あとは、カラーでセンターをだしたら、イケそーです
リムがJA07は細いので、要交換ですが、せっかくのしなやかなフロントフォークを生かすなら、この魔改造もアリかなあ
次回は、実際にやってみます。
時期は不明ですが
→多分できそう
以前、キャストホイールに交換したので、在庫になってたJA07のホイール。
ハンターは、通常は前後110ミリのドラムブレーキですが、最終オーストラリアポスティは、リヤだけ130ミリのドラムに制動力を強化してあります。
で、タイヤ交換のついでに現物テスト(笑)
ドラムのストッパーの削り調整と、ブレーキワイヤーの引っかけを切り込んでワイヤーを通せるよーに、あとは、カラーでセンターをだしたら、イケそーです
リムがJA07は細いので、要交換ですが、せっかくのしなやかなフロントフォークを生かすなら、この魔改造もアリかなあ
次回は、実際にやってみます。
時期は不明ですが
CT110のCDI改造(置換)に関して、類似の改造をしておられる方が居たので、当方の改造事例もウプしておきます。
私は元々はエイプ100の方で一時使用していた武川製のハイパーCDI(進角固定)を流用してCT110に取り付けて今に至っております。
1. 武川製ハイパーCDI(エイプ用)のコネクタを切断してCT110に合致するコネクタに付け直し。
2. 当初は4P110Kコネクタの３線目の処理が分からずに悩みましたが、こちらはBody GNDと接続すればOKでした。(写真参照)
3. 先んじてコイルもウオタニ製SP�競灰ぅ襪妨魎垢靴討い唇戞�体感的な効果は対フルノーマル比でかなり感じられます。(トルク感というか、車体をグイと前に押し出す様な感じがマシマシになりました)
4. ノーマルCDIで噂されているリミッター機能(恐らくレブリミット付近で遅角させて回転を頭打ちさせてる)が無くなるので、４速85Km/h付近(ドリブンスプロケ45T)での頭打ち感が無くなりました。
ご参考までに写真を載せておきます。
私は元々はエイプ100の方で一時使用していた武川製のハイパーCDI(進角固定)を流用してCT110に取り付けて今に至っております。
1. 武川製ハイパーCDI(エイプ用)のコネクタを切断してCT110に合致するコネクタに付け直し。
2. 当初は4P110Kコネクタの３線目の処理が分からずに悩みましたが、こちらはBody GNDと接続すればOKでした。(写真参照)
3. 先んじてコイルもウオタニ製SP�競灰ぅ襪妨魎垢靴討い唇戞�体感的な効果は対フルノーマル比でかなり感じられます。(トルク感というか、車体をグイと前に押し出す様な感じがマシマシになりました)
4. ノーマルCDIで噂されているリミッター機能(恐らくレブリミット付近で遅角させて回転を頭打ちさせてる)が無くなるので、４速85Km/h付近(ドリブンスプロケ45T)での頭打ち感が無くなりました。
ご参考までに写真を載せておきます。
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