カタナマニアコミュのＱ＆Ａ【吸気・キャブ系】

【Ｑ】現在、GSX250Sに乗っているのですが、K&Nリプレイスフィルターの取り付けを考えております。ところが、カタログにはGSX400S用はあるのですが、GSX250S用は無いのです。形状は同じように見えるのですが、400用を250に着けることが可能かどうかご存じの方いらっしゃいましたらお願いします。
【Ａ】 250用と400用は高さが違うようですが、ギリギリで装着できます。

【Ｑ】純正キャブから、GSXR純正キャブ又はFCRに付け替えようと思っています。ガソリンタンクから、ガソリンが出る方と負圧の方のホースがでていますが、キャブ交換をしたとき、負圧の方のホースはどうしたらいいのでしょうか？ガソリンコックの位置はどうしたらいいのでしょうか？
【Ａ】ＢＳＴ４０の場合、キャブトップに負圧取り出し用のニップルがありますので、それに繋げばＯＫです。
レーシングキャブの場合、INマニホールドの負圧取り出し穴（バキュームゲージを取り付ける所）から取れるように、アダプターがあったと思います。スピゴットにニップルを取り付けても良いでしょう。また、キャブを交換すると、ノーマルコックではガソリン流量が足りなくなってしまう事があるので、ついでにピンゲルなどの自由落下式のコックに換えてしまう事も多いようです。ノーマルコックで常にPRIで走行する、という手もありますが、リザーブが使えません。ただし、いずれの場合も停止時にはOFFにしておかないと、オーバーフローの危険があります。コックの位置そのものは、多くの場合変えなくても大丈夫です。

【Ｑ】ＢＳＴ４０の油面を教えて下さい。
【Ａ】ＢＳＴ４０ＳＳ １４．７±１．０ｍｍ（０．５７±０．０４ｉｎ）

【Ｑ】ＧＳＸ７５０Ｓ１で、Ｋ＆Ｎのパワーフィルタを取りつけたところ、高回転が回らなくなってしまいました。パワーフィルタを取り付けたときのキャブセティングの目安がありましたら、教えてください。また、エアクリーナーが無くなってキャブが片持ちになって不安なのですが、どこかで吊るす必要がありますか？
【Ａ】ただエアクリーナーボックスを外してパワーフィルターを取り付けただけなのでしょうか？空気の吸入量が全然ちがいますので、メインジェットは３０〜４０番前後、スロージェット（パワージェット）も上の番数に交換しないとアイドリングは安定しないのでは？ポン付けではまともに乗れません。キャブは、タイラップを使ってフレームに吊すと良いと思います。
【Ａ】あるケースでは、Ｋ＆Ｎを付けて１３０番のＭＪで落ち着いたようです。エキパイはユニコーンのタイプ３です。ノーマルが１００番(２番３番は９７.５)ですから３０番手上げた計算です。ただこの場合、完璧はセッティングは実施していないようです。

【Ｑ】キャブの純正流用について。750S1に1100やGSX-R1100G'86なんてつくんでしょうか？
【Ａ】純正他車流用ですね。まず第一に大まかなセッティングデーターは持っていますか？
これが無くて手探りの状態からですと非常にコストのかかるキャブ交換となる可能性があります。 それから第二にエアクリーナーボックスはそのまま使用するのでしょうか？
７５０Ｓのインシュレーターは無理すれば４１?口径のキャブでもジョイントできますがクリーナー側は７５０Ｓにぴったりなので１１００Ｓ用でしたら距離も同じですし入りますがＧＳＸＲ用となると口径の前にインシュレーター間の距離が問題となってきます、クリーナーボックスを使用するかしないかはその距離でおおよそ決定するでしょう。次に、キャブセットでのデーターが全くない場合ですが、セットとしてはまず、ジェットニードルを決める必要が出てきます、まずこれのサイズがほかにあるか無いかが問題で無い場合は、とりあえずクリップ段数でごまかしニードルジェットの番手違いがあることを祈ります。もしそれがなければその時点で結構やばいです。メインジェットとパイロットジェットではとりあえず走る．．．．といった意味合いのセットしかでない可能性が多いです。しかし、もし、パーツがあったにしても、シビアに谷の少ないセットをしていくつもりであれば、ニードルが１本だいたい１５００〜２５００円が４本、ニードルジェットが２０００円〜３５００円で４本これがだいたい２セットくらい。メインジェットとパイロットジェットが１個４００円くらいで４セットづつくらいの出費にはなるでしょう。エアクリーナーボックスが使用不可であればパワーフィルターとかファンネル、もしくはラムエアスポンジ等も必要となり、さらにオイル飛散防止でキャツチタンクとくるわけです。スペシャルキャブでも、はまるとこれくらいのセットアップパーツは当然のように必要となってきますが、純正負圧ベースだとかなりはまります。かといって中古のＦＣＲなんかに手を出すと構造的に距離を走ればボデーのインナーが減っているわけで最悪ボデー交換をしないと走れないといった状況にも陥ります。ただし、セッティングに関しては、ＣＲ以外のキャブであれば割と簡単にそこそこ走らせることができます。しかし、結果つぎ込む時間がかなり多く金銭的にもかなり大きくなるというのが私の意見です。７５０のキャブ、１１００もそうですが、パイロットラインが詰まっていて始動性がすこぶる悪い、パイロットスクリューの調整不足で ばらつくというのは多々あることです。とりあえずノーマルを完璧にオーバーホールできなければ、純正キャブ流用はちょいと厳しい仕事だと思われます。特にパイロットラインなどは、キャブクリーナーなどでは落ち切りませんから、文房具屋で売っている針金のついた荷札を購入してその細い針金で丹念に開通させていくといった有様です。そして、キャブが完璧であればエンジンも完調なはず、それでもまだ調子が悪いというときは最悪エンジンかもしれません。とりあえずプライベートでやるのであれば、ノーマルのできる部分を完調にしてみる、そしてそれがわからなければその元を疑ってみる。この作業を抜きにすると本当はどこが悪いのかが把握できないのではないでしょうか？
【Ａ】カタナは７５０Ｓ２についてです。1年ほど前、知人から１１００の純正キャブを手に入れ、装着しています。その知人もそのキャブを７５０Ｓ１に付けてレースに出ていました。手に入れた時点でのセッティングデータは
【メインジェット　１３５】
【ニードルクリップ　　1段目（1番下）】
【パイロットスクリュー　 １　１／４回転】
【スロージェットの交換用キャップ取り外し】
※このキャップを外すことにより、中速域をスロージェットの交換なしでカバーできるそうです。
Ｋ＆Ｎパワーフィルター使用
ＹＲＰレーシングマフラー（バッフルなし）で、ほぼセッティングされているとのことでした。
【追記】
メインジェットを「１３５」から「１２５」に変更ジェットニードルのクリップを「1番下」から「3段目（真中）」に変更。これにより、中速域でのもたつきが解消され、5000回転以上の加速は良くなりました。７５０のレッドゾーンである１００００回転まではストレスなく吹け上がります。しかし、3000〜5000回転までは、まだもたつきが残っています。

【Ｑ】社外キャブでカタナにお勧めは？またその際の適当なエアクリの交換・処理（パワーフィルター、ファンネル等）を教えてください。
【A】キャブ自体を交換するのであればTM/TMR/FC/FCRなどが有りますが、荒々しさを感じたいのであればTM系。楽な方向で行くならTMR/FCR系ですね。それぞれがその人の使用用途によるので一概にお勧めは有りません。ヨシムラのMJNは通常のTMRよりは吹けがスムーズだと聞いています。爆弾キットはパワーは出るが、ドンつき傾向にあるという噂です。いずれのキャブを使用しても、エアーによってセッティングを必要とします。ノーマルエアクリ/パワーフィルター/ファンネルは好みによります。

【Ｑ】FCRやCR、TMR、TMとかはそれぞれどこがどう違うの？構造的な違い、また、それゆえの特性なども教えて下さい。
【Ａ】ＣＲのキャブインナーバルブをフラット化し、作動部にベアリングを内蔵しスロットルの重いのを低減化したのがＦＣＲです。同じく、ＴＭキャブの最大の悩みであったスロットルを重いのを直すべく同様に内部作動機構部にベアリングを使用し、アクセルワークを軽化したのがＴＭＲです。（もちろん、どちらもそれだけではなく細かい変更点は一杯あるのですが）。一般的で意見ではありますが、「レスポンスのＦＣＲ、トルク＆パワーのＴＭＲ」と言われています。メーカー側が考える「その車種に対しての適正サイズ」も、カタナならＦＣＲなら３９、ＴＭＲなら４０としてある所からもＦＣＲがレスポンスの良さ＝流速の早さを重要視している感が感じられます。もっとも「ヨシムラＴＭＲーＭＪＮ」は別物、と考えて良い程数段にレスポンスが良くなっております。どちらに関しても言えるのが「燃費を考えてはいけません」って事でしょうか？あるショップでのお話では「長く使いたいならＴＭＲの方がお勧め。ＦＣＲは内部パーツの摩耗やヘタリが早いからこまめにメンテナンスを要求される。ただ、ＴＭＲよりＦＣＲの方がセッティングが一度決まれば季節・気温・気候等に影響されにくい感じがする」との事。実際、ＦＣＲ３９を使用している方によると、一度セッティング出してからは一度もいじっていない」との事でしたが、自分のＴＭＲ−ＭＪＮは結構こまめにセッティングを必要とする様な状態になっております。パーツショップ等でのジェットやニードル等のセッティングパーツの在庫状況はわずかながらＴＭＲ（ＴＭ）の方が優勢かもしれません。ＦＣＲをこよなく愛する方々は、アイドリング時にエンジン振動によっておこるキャブ内でのバルブの当たる音「カチャカチャ・・・・」が最高だとの意見もあります。ＴＭ（ＴＭＲ）とＣＲ（ＦＣＲ）の最大の違い、といえばやはり「加速ポンプ」でしょう。低速から中速域で走行中、急にアクセルをガバッ！と開けると空気の流速にガソリンの供給（噴霧化）が付いていけなくなる、その為アクセルレスポンスにラグが出る様になってしまう。それを防止するべく考えられた機能で、ミクニの大発明？でしょう。要するにアクセルを急に開けて空気がだだだっと行ってしまった時に一緒に噴霧化する前のガソリンをエンジンルームに噴射するわけです。利点は上記説明の通り、不利点としては当然ガソリンをガンガン供給する訳ですから燃費は悪くなる、アクセルワーク次第では逆にその加速ポンプ（噴霧化していないガソリン）が原因でプラグがかぶってしまう、等があります。加速ポンプを効かし過ぎると中低域のセッティングにも影響する、という事で街乗り時には加速ポンプの作動域＆吐出量を減らしている方々も多い様です。けれども、あの加速ポンプ独特のパワーの出方が好きでＴＭ（ＴＭＲ）を愛用している方々も多いはずです。今はもうＦＣＲもＴＭＲも大変スロットルが軽くなっております。ベアリングの効果は大きいです。

【Ｑ】エアクリーナーの掃除は何カ月（何キロ）毎？
【Ａ】カタナを買ったときに付いてきたメンテナンスノートによると12ヵ月毎の点検とあります。点検のついでに清掃をすれば良いのではないでしょうか。ちなみにK&Nの純正交換タイプのエアクリーナーの取り説にはService every 50,000-100,000 miles on street driven applications.Service more often in off-road or heavy dust conditions...と書いてあるのでヘヴィーダストな環境でなければ気にしなくても良いのかもしれません。
【A】使用方法によりますが、メーカー指定は1100国内版で６ヵ月毎です。走行の目安は６千キロです。750/1100輸出版は不明です。使用状況にも寄りますが、内部のスポンジ/紙の劣化によって交換するべきです。社外品のクリーナーを使用している場合は不明です。社外品の場合、空気流入量が多い為、もしかするともう少し早いかもしれません、したがってそのメーカに問い合わせる必要が有ります。