オールステンレスカー＆Ｐ?台車コミュの【Ｐ?】採用車輌

　もう一つのテーマとして、パイオニア?台車を採用した車輌をあげて行きたいと思います。

東急7000系
京王3000系
南海6000系
南海6100系
小田急4000系
東急7200系（クハ7500形のみ）
東急8000系（クハ8000形のみ）

各形式の台車名は今は失念しているのですが、おいおい解説して行きたいと思います。

コメント(21)

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[1] mixiユーザー 05月16日 01:35

小田急では、4000形で採用する前に、デハ1304（後に荷電に転用）で実用試験を行っています。

[2] mixiユーザー 05月16日 21:12

＞雪兎さん、続けてコメントありがとうございます。

　小田急線上で東急7000系がＰ?台車の高速走行試験を行った結果良好だったために、小田急の更新車にＰ?台車が採用されるようになったのですが、4000系の前にデハ1304でも実用試験を行ったのですね。
　小田急4000系はＰ?台車で唯一の吊り掛け式電車ということでかなりの異色でしたね。デハ1304で試用していたのは私は全然知りませんでした。

　そういえば京王井の頭線のグリーン車にも試用していなかったかな？

[3] mixiユーザー 07月12日 23:10

http://www.nankai.co.jp/company/news/pdf/090622_1.pdf
　ニュースを見逃していて完全に出遅れたのですが、南海6100系の最後まで残っていた車両が４日に営業運転を終了して、台車交換および6300系に形式変更されることになりました。

　1960年代に東急車輌がアメリカのバッド社よりオールステンレスカーの製造技術をライセンス取得する際に、パイオニアIII台車の図面も入手して、初期のオールステンレスカー３形式（東急7000系、京王3000系、南海6000系）に採用しました。
　パイオニアIII台車（以下Ｐ?）は軸バネの構造を簡略化して保守の低減を図ったのですが、路盤の強度が弱い日本ではそれがアダになって乗り心地が悪くなり、あるいはモーターのブラシがフラッシュオーバーするようになったようで、後続形式には採用されずに１形式で終わってしまった会社が多いですね。

　南海では6000系を両開き扉に改良した6100系を登場させる際に、冷房化改造による重量増に耐えられるように車軸および軸受けを強化したＰ?台車を採用しました。
　6000系を冷房改造する際にミンデン台車に交換したのですが、Ｐ?台車の編成とミンデン台車の編成と併結できずに運用上制約が生じていました。6100系の場合は7000系や泉北100、3000系の廃車で発生したミンデン台車に履き替えることによって運用の合理化を図ることになり、改造途上で改造車と未改造車の運用を区別するために、改造編成は6300系に改番されました。

　今でも元東急7000系の一部が地方私鉄に譲渡されているので、Ｐ?台車は弘南鉄道、福島交通、水間鉄道で健在です。

[5] mixiユーザー 07月13日 20:57

＞ひろぽんさん
　井の頭線のデハ1800型の台車は普通のＴＳ台車の外側にブレーキディスクをつけていたのですね。同じ例として小田急の初代4000系を新性能化する際にＴＳ台車を新造しましたが、旧台車についていたＰ?のブレーキディスクを再利用していましたね。
　あと相鉄の6000系や7000系などの日立製の台車もブレーキディスクが外側についていましたが、これもよくＰ?と間違えられていたようです。

[6] mixiユーザー 07月15日 00:48

南海６１００系の台車です。

[7] mixiユーザー 07月15日 21:38

＞かのぷ～ ^^さん

　6100系のＰ?-710台車の画像をアップいただきありがとうございます。

　このコミュのトップページの写真は福島交通7000系（元東急7000系）のＰ?-701台車ですが、時代の進歩なのかボルスターの形に変化が見られますね。

[8] mixiユーザー 07月16日 00:57

南海６１００系のＰＩＩＩ台車は、
福島支部長さんが、No.３で書かれたように、
重量増に対応したゆえの、変化なんでしょうね。

また、
東急７０００系は、１８ｍ級車体だったのに対し、
南海６０００，６１００系は、２０ｍ級車体なののも
何か関係あるかも知れません。
・・・結局、車体重量が絡んでるのかな？

[10] mixiユーザー 07月16日 22:58

＞かのぷ～ ^^さん
　私はすべてのＰIII台車をチェックした訳ではありませんが、１０年ほどの間に４社に採用されたＰIIIシリーズも会社や車両などに応じた細かな違いがあるものと思いますね。
　東急7000系、京王3000系は18ｍ車に対して、南海6000系は２０ｍ車と車体
が大きくなってその分だけ重量もかさんでいると思います。小田急4000系の場合は鋼製車体でツリカケ駆動式なので、おそらく6000系よりも重いかと思います。前にも記しましたが、6100系以外の車両は冷房改造までに台車を交換してしまいましたね。

　そういえば東急7200系、8000系はクハのみＰIII台車を採用したのですが、両者ともに冷房改造で履き替えを行わなかったので、後年のＰIII台車は車体重量増に余裕をもった設計に改良されたものと思います。（8000系は後年軸バネ式のＴＳ台車に交換されましたが、同台車はツインディスクブレーキに改造されたので、7200系のクハに提供されました）

＞ひろぽんさん
　ステンレスは材質上曲面加工が難しく、南海6000系の場合は7000系と同型の車体にするために前頭部分のみ軟質ステンレスを採用したようです。東急6000はセミステンレスカーですが、おそらく同様な加工をしているのでは？と思います。

[11] mixiユーザー 07月16日 23:50

東急7000、小田急4000の写真が残っておりましたヨ。

[12] mixiユーザー 07月17日 22:34

＞ロストロさん
　写真ありがとうございます。

　パイオニア?台車の各形式の写真を集めたＨＰを見つけました。
http://www16.plala.or.jp/goerlitz/truck_TKK.htm

　どうやらボルスターの形状が変化したのは蛇行道をふせぐためにボルスタアンカーの取り付け方を変更させたのが大きいようです。

　小田急4000系が1800系と連結して運転した際に連続して脱線事故を起こしてしまい、軸重抜けの欠点が露呈してしまったようです。それで南海でもパイオニア台車の編成とミンデン台車の編成との連結を行わないようにしたのでしょうね。

　東急7200、8000系、京王3000系はＭ車がＴＳ台車、Ｔｃ車がＰ?台車となっていましたが、脱線したという話は聞きませんね。でも東急8000系と京王3000系はＴｃ車もＴＳ台車に交換してしまいました。

[13] mixiユーザー 07月18日 00:10

>福島支部長。さん

写真は私が小学生の頃撮影したものですので、
40年くらい前のものです。

小田急と東急では
ボティとの接合のカタチが違うのが面白いですネ。
小田急4000系のパイオニアの洗練された近代的なデザインの台車から
吊り掛けモーターの古い音が聴こえてきたのも不思議な感じでした。
アップしていただいたHP、とても詳しくて興味深いです。

私の父親は小田急で車両をやっていたのですが、
4000系と1800系の脱線事故は車重の違いが原因だったと言っていた
のを覚えています。車軸抜けは脱線の結果ではないでしょうか。

オヤジは小田急の社員でしたが、2400系のM車とTC車の車長の
アンバランスや連接式のメンテの面倒くささなど
よくこぼしていました。

[14] mixiユーザー 07月18日 11:11

>福島支部長。さん
　楽しいページのご紹介ありがとうございます。
　ちょうどTKK7042の試作ボルスタの件を書き込もうとしたら、写真と解説までされており驚きました。

写真はＳ４６年の元住吉です

[15] mixiユーザー 07月20日 21:48

＞ロストロさん
　４０年くらいに撮影されていたとは、私はその頃は写真撮影することの出来ない年代でした。
　台車とボディの接合方法は両者ともにダイレクトマウント方式ですが、採用された年代が異なると、その間の進歩が外観に反映されているようですね。
　私が高校時代はまだ小田急4000系がツリカケ式だったのですが、小田急沿線在住の友人はＰ?台車を見るとツリカケ音を連想していたようです。

　1800形は元63系電車で重たい車体をコイルバネの台車で支えていて、それに対して4000形の場合は軽量車体をエアサス台車で支えていたので、重量のある1800形が軽量な4000系を押し上げる形になって浮き上がり脱線になったと伺っています。
　2400形もＭ車の粘着力を高めるためにあえてＭ車に重量のある物を集めて、アンバランスな車体長になりましたね。
　そのときの経験からなのか、Ｔ車が３両以上連続して連結されるような編成は不可になったようです。（たとえば2600形が逆6+4編成を組めない、営団6101Fは小田急乗り入れ不可）

＞鉄弦２８号さん
　ボルスターを改造した車両はデハ7042号車でしたか？私は長津田駅で回送される編成で１回だけ見たことがあります。たしか長い間ヒビチョク編成の中間に組み込まれていませんでしたか？

[16] mixiユーザー 07月20日 23:40

>福島支部長。さん
　1972、1985のピク東急特集の編成表によると、7018F、2+6の中間に組み込まれていますから日比谷線用編成で、長期間組み替えられていなかったんですね。
写真を探したらありました！３両目、ボルスタアンカの違いが分かりますでしょうか？

[17] mixiユーザー 07月21日 22:34

＞鉄弦２８号さん
　懐かしい7000系急行の写真をアップいただきありがとうございます。
　残念ながら足回りが暗くて台車が確認できなかったのですが・・・

　東横線の7000系急行といえば主にモーターの出力が大きい日立車の編成が優先的に充当されていたのですが、日々直の東洋車編成も急行に使われたことがあるのですね。日々直のサボを裏返すと急行サボになっていましたからね。

　日々直編成は1971年に８両化され、1989年に目蒲線の４両化により６＋２から４＋４に変更になったのですが、その間１０年以上も編成替えがなかったのですね。7042を始めずっと中間に封じ込められた先頭車が多数いたようですね。

[18] mixiユーザー 07月22日 00:12

＞福島支部長。さん
　地下鉄乗り入れ車もかなり急行運用に赴いていましたが、東洋車の急行専用車もあったような気がします。40～62の東洋車は地下鉄には乗り入れていなかったような気がするのですが････？（日立車８連は４編成だけでしたし）

　写真、暗かったですね

３両目のボディ下端に固定されたアンカーがやたら大き複雑な形状です｡｡｡｡ちょいと分かり難いですね。