国鉄があった時代コミュの寝台列車の存続について真面目に考えてみる第２夜

おはようございます、昨日アップしようと思ったのですがまとめ切れなかったので改めて投稿したいと思います。

昨日は何故夜行バスが流行って寝台列車が衰退したのかと言うことを書かせていただきました。

昭和５０年頃撮影特急明星新大阪駅にて

その一つは、ニーズが合致したということです。
そして、それにより新たな需要が発掘されたと言うことに尽きると思います。

夜行バス、一時期はツァーバスが流行して格安バスと言うことで東京～大阪間は3000円台のバスが多く走っていましたが、関越道でのバス事故が契機となり規制緩和で雨後のたけのこのように発生したした格安バスは姿を消しましたが、その分定期の夜行バスは利用者が増えたでしょうか？当時の「あけぼの」などは乗客が増えたのでしょうか？

本来ならばツァーバス等に流れていた人が定期の夜行バスや寝台列車に溢れるはずですがそうはならなかった。
需要自体が消えてしまったわけであり、これはいわば「誘発需要」と考えています。

すなわち、ニーズが合致すれば新たな需要が発掘されるし、そのものがなければ需要も発生しないと言うことです。

ですから、夜行バスというのは誘発需要によるサービスであるところが大きいと思われるのです。
これは九州特急の衰退とも合致します。
九州特急の場合、一番力を発揮できたのは東京始発にこだわらず、名古屋始発、新大阪始発、岡山始発、広島始発、・・・・博多始発といった形の夜行列車の形態であれば需要は有ったのではないでしょうか。

すなわち、純粋に夜間の他の列車の邪魔が入らない時間帯に走行する列車であたならということです。

21時過ぎに出発する新幹線で東京を発てば23：50頃に新大阪に到着しますから、24：00始発の新大阪行き博多行きならば7：00までには博多に到着できます。
これなら十分夜間に移動したい人のニーズは満たせるかもしれません。
例えば、東京を22：00に出発する名古屋行きでしたら同じく24：00頃に出発する名古屋発広島行きだったらどうでしょうか？大阪は2：00頃なので有効時間帯には入りませんが、岡山は6時過ぎになるでしょうから十分ニーズを満たせそうです。
九州でもドリーム有明が残っていますが（これは肥薩オレンジ鉄道の関係で熊本止まりとなっているようですが十分需要としては有ると考えてよさそうです。）

これはあくまで例ですが、こうした形で新たな視点でまずニーズを掘り起こして潜在的な誘発需要を呼び覚ますのが大事ではないでしょうか。

LCCが台頭してきた背景にも誘発需要を引き出したと考えています。
設備も、サービスも省略していいから安く旅行することを希望するニーズがLCC発展の最大の理由です。

画像wikipedia

ただ、個人的にはLCCはある意味時代の仇花かなと思っています。
最終的に残るのは1社くらいで、業界の再編が行われると見ています。
正、飛行機は私は専門外なのでこの辺は専門家の方にご意見を頂こうと思っています。

ということで、現在の夜行列車なり寝台車の活性化を考える時に必要なことは、沈んでしまっている潜在的需要を鉄道側の魅力で引き出せないかということになってくると思います。
現在の夜行列車もしくは寝台列車が生き残るというよりも殆ど壊滅状態ですが・・・。
復活していくには、上記のような柔軟な始発・終着駅の設定が必要かなと思っています。

今後更なる、規制が夜行バスに加わるようであり、そこで溢れた需要が消えてしまうのかそれとも自家用車等による夜間移動になるのか・・・それを指をくわえてみていることはあまりにももったいないと思うのは私だけでしょうか？