英国のwelshlambさんがスイングアームのスペーサーについてbimotaforumに投稿されてます。ここは、私も興味のあるところで、今後の進展が楽しみです！
http://
コメントを分かりやすく訳します。
スイングアームとエンジン懸架部との間には樹脂のスペーサーが入っているけど、マニュアルに記載されているスペーサーの番号と厚さは以下の3種類。
502262041 ＿4.0mm
502262042＿ 4.25mm
502262043 ＿4.5mm
0.25�舒磴い箸い�差からリヤホイールのアライメントの為とは思えないので、製造誤差（スイングアームとエンジン間）の調整と考えている。
自分の㏈2をばらして計測したら、3.63�个�4.29�个悩限Δ頬猝廚�みられるうえ、組付け時にスイングアームのスラスト方向のガタが0.8�个△襪里如△發靴�したら初期に4.25と4.5�个離好據璽機爾�入っていて、今の状態になったと考えることもできるね。
とにかく、代替品を探してみることにするよ！ （訳はここまで）
昔、ここをばらした際に（写真1）、スペーサーが摩耗（写真2）しているために交換しようとして、DUCATIのものを発注したところ金属のものが届いて（写真3）、しかも厚さは1.85ｍｍで㏈２とは全く異なっていました。スイングアームにガタは感じられなかったので、そのままとし、今に至っております（大丈夫か？）。
今回、welshlambさんが代替品を見つけてくれるとありがたいなあと期待しております。
まあ、最悪、摩耗分のシム（金属）を入れてしまえば良いというのもありますけどね。
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コメントを分かりやすく訳します。
スイングアームとエンジン懸架部との間には樹脂のスペーサーが入っているけど、マニュアルに記載されているスペーサーの番号と厚さは以下の3種類。
502262041 ＿4.0mm
502262042＿ 4.25mm
502262043 ＿4.5mm
0.25�舒磴い箸い�差からリヤホイールのアライメントの為とは思えないので、製造誤差（スイングアームとエンジン間）の調整と考えている。
自分の㏈2をばらして計測したら、3.63�个�4.29�个悩限Δ頬猝廚�みられるうえ、組付け時にスイングアームのスラスト方向のガタが0.8�个△襪里如△發靴�したら初期に4.25と4.5�个離好據璽機爾�入っていて、今の状態になったと考えることもできるね。
とにかく、代替品を探してみることにするよ！ （訳はここまで）
昔、ここをばらした際に（写真1）、スペーサーが摩耗（写真2）しているために交換しようとして、DUCATIのものを発注したところ金属のものが届いて（写真3）、しかも厚さは1.85ｍｍで㏈２とは全く異なっていました。スイングアームにガタは感じられなかったので、そのままとし、今に至っております（大丈夫か？）。
今回、welshlambさんが代替品を見つけてくれるとありがたいなあと期待しております。
まあ、最悪、摩耗分のシム（金属）を入れてしまえば良いというのもありますけどね。
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コメント(7)
上記のDUCATIのワッシャーですが、寸法が径×内径×厚さ＝35.9×20.4×1.85です。
スイングアームのシャフト外径は当然DUCATIと同じでしょうから、内径20でシムで探すと、モノタロウでもいろいろでてきます。さすがに外径は36ではなく35ｍｍですが、スラスト方向の調整だけならシム追加もありかなあ？と思ってます。
https://www.monotaro.com/g/00262460/?t.q=%E3%82%B7%E3%83%A0%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%B0%20%E5%86%85%E5%BE%8420
DB2＝樹脂、DUCATI＝鉄ならば、間を取ってやわらかい『銅』あたりで試作発注するというのはどうかなあ？とも思ってます。次回、ここをばらすことがあったらスラスト方向のがガタに気を付けてみてみます。
スイングアームのシャフト外径は当然DUCATIと同じでしょうから、内径20でシムで探すと、モノタロウでもいろいろでてきます。さすがに外径は36ではなく35ｍｍですが、スラスト方向の調整だけならシム追加もありかなあ？と思ってます。
https://www.monotaro.com/g/00262460/?t.q=%E3%82%B7%E3%83%A0%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%B0%20%E5%86%85%E5%BE%8420
DB2＝樹脂、DUCATI＝鉄ならば、間を取ってやわらかい『銅』あたりで試作発注するというのはどうかなあ？とも思ってます。次回、ここをばらすことがあったらスラスト方向のがガタに気を付けてみてみます。
探しものをしていたら出てきましたコレ（写真1）
昔、このサイト http://redyardmotorcycle.blog.fc2.com/blog-category-21.html を見てM8のSUSワッシャを削って作ったものです
db2のエキセン固定方法はカタナフォークのアクスルクランプ同様にボルト２本のみで押さえつける方法ですので、クランプの片側が面接触すればよりしっかり固定されるのでは、と思った次第です
穴の外周が変色しているのは、おそらくパンチで穴あけした際の平面のうねりみたいなものです
表面をペーパーした位では消えないので「シムリングを加工するか、平板をレーザー加工みたいに平面が出てないとだめかなあ」と思って長らく放置していたのですが、整備のついでに取り付けてみました（写真2）
上側に自作シムを介して上下ボルトを締めた感じは問題なさそうですが、ここのクランプは締め付けすぎると歪んでエキセンとの接触が悪くなりそうなので、シムの厚み設定は重要な気がします
さて、実走行ですが･･･クラッチ整備のエラーでお預けです（きっと違いはわからないと思います･･･)
（さらにさらにオチ、冒頭の「捜しもの」は約1年前に使用済み（取り付け完了）が判明したのでした（>_<)）
昔、このサイト http://redyardmotorcycle.blog.fc2.com/blog-category-21.html を見てM8のSUSワッシャを削って作ったものです
db2のエキセン固定方法はカタナフォークのアクスルクランプ同様にボルト２本のみで押さえつける方法ですので、クランプの片側が面接触すればよりしっかり固定されるのでは、と思った次第です
穴の外周が変色しているのは、おそらくパンチで穴あけした際の平面のうねりみたいなものです
表面をペーパーした位では消えないので「シムリングを加工するか、平板をレーザー加工みたいに平面が出てないとだめかなあ」と思って長らく放置していたのですが、整備のついでに取り付けてみました（写真2）
上側に自作シムを介して上下ボルトを締めた感じは問題なさそうですが、ここのクランプは締め付けすぎると歪んでエキセンとの接触が悪くなりそうなので、シムの厚み設定は重要な気がします
さて、実走行ですが･･･クラッチ整備のエラーでお預けです（きっと違いはわからないと思います･･･)
（さらにさらにオチ、冒頭の「捜しもの」は約1年前に使用済み（取り付け完了）が判明したのでした（>_<)）
>>[4]
この部分、昔、某ショップで片方をぐいぐい締めた後、もう一方を締め込むというバーハンドルポストのやり方で締められて、明らかにボルトが少し反ってねじ孔も傷んでしまったことがあります。
キャップ部分にはbimotaと文字が浮き出ているので上下は判別できますが、ハンドルポストと同じ締め方で良いなら上側（ハンドルポストならUP印とかポンチマークのある側）を締めてから下側となるのでしょうが、片側を先に締め付けても合い面が揃うわけでもなく、雌ネジ部とネジ座面が垂直にならないならトルクかけてもボルトが反って軸力に活かされないのでは？と思い、私は隙間も上下で均等、トルクも均等に掛けてボルトが真っすぐになることを目指しています。でも、正解の締め方はどうなのでしょうね？
“きし”さんのスペーサーは３部品の締め上げの為、隙間ありに比べて外力が加わった場合にこの部位の剛性が有利になるということですね。
ステンレスを削るのは大変そうなので、適切な厚さのアルミ板を削ってあらかじめ無理やり圧縮させておいて締め付けでへたらないようにして、隙間管理をなくせば整備時には楽になりそうですね。
この部分、昔、某ショップで片方をぐいぐい締めた後、もう一方を締め込むというバーハンドルポストのやり方で締められて、明らかにボルトが少し反ってねじ孔も傷んでしまったことがあります。
キャップ部分にはbimotaと文字が浮き出ているので上下は判別できますが、ハンドルポストと同じ締め方で良いなら上側（ハンドルポストならUP印とかポンチマークのある側）を締めてから下側となるのでしょうが、片側を先に締め付けても合い面が揃うわけでもなく、雌ネジ部とネジ座面が垂直にならないならトルクかけてもボルトが反って軸力に活かされないのでは？と思い、私は隙間も上下で均等、トルクも均等に掛けてボルトが真っすぐになることを目指しています。でも、正解の締め方はどうなのでしょうね？
“きし”さんのスペーサーは３部品の締め上げの為、隙間ありに比べて外力が加わった場合にこの部位の剛性が有利になるということですね。
ステンレスを削るのは大変そうなので、適切な厚さのアルミ板を削ってあらかじめ無理やり圧縮させておいて締め付けでへたらないようにして、隙間管理をなくせば整備時には楽になりそうですね。
昔、某ショップに車検に出したら倒されて左側全般がダメージを受けた際に、ショップ側から『他のDB2から部品を移して元通りにする』とのことで任せたのですが、写真1の矢印部分に隙間が空いて戻ってきました。
どうやらスイングアームについては、ASSY交換（シャフト含む）ではなくスイングアームのみを交換したようです。ところが【スイングアームのシャフト取り付け部の幅】が元のものより狭い（約1.5ｍｍ）という事になってしまったようで、エキセントリックカラー（以降エキセンと称す）の凸部（写真2）とスイングアームの受け部との間に隙間ができてしまいました。スラスト方向の押さえはエキセンの凸部の為、コーナリングの荷重でホイールASSY．がシャフトごと隙間分左右に動いてしまう事態となりました。
本来はそのショップにまた戻して・・・となるのですが、時間がたって気づいたという事と、もうその店には愛想が尽きてしまっていたので、
1） エキセンに追加加工で1.5ｍｍ短くする
2） レーザーカットか何かで特注のスペーサーを金属で作る（外径54.5×内径51×厚さ1.5）
3） 在りもの部品で手作業でスペーサー作る
という事を考えました。
幸運なことにバイク部品で樹脂の円形の良さそうなものがみつかり（３）で行くことにしました。
ただ外径はそのままでOKレベルでしたが（確か56ｍｍ？）、内径は慎重にカットして使う事にしました。それが写真1の矢印部の白く見えているスペーサーなのです。
推測になりますが、bimota社内の組み立てでは、【スイングアームの受け部の長さ】とそれに対する【エキセン２個+シャフトの長さ】については個別にきっちり合わせて組んでいるのではないでしょうか？このため、スイングアームのみを交換するとシャフト側と長さが公差分ぐらいは合わなくなってしまうという事が起きるのでは？ 車体回りで、しかも大量生産（と言える台数か？）の溶接部品となれば、勿論長さによりますが、１〜1.5ｍｍは公差範囲だと思いますから。
まあ、普通はスイングアームだけ交換とかは無いでしょうからこんな事もあるんだという話です。
ちなみに全然関係ないですが、この会社のクロモリパイプフレームの溶接公差はもっと厳しいかも？ニューモデルが完成車でこのお値段ですから・・・。
https://www.dynavector.co.jp/am/news/?p=757
どうやらスイングアームについては、ASSY交換（シャフト含む）ではなくスイングアームのみを交換したようです。ところが【スイングアームのシャフト取り付け部の幅】が元のものより狭い（約1.5ｍｍ）という事になってしまったようで、エキセントリックカラー（以降エキセンと称す）の凸部（写真2）とスイングアームの受け部との間に隙間ができてしまいました。スラスト方向の押さえはエキセンの凸部の為、コーナリングの荷重でホイールASSY．がシャフトごと隙間分左右に動いてしまう事態となりました。
本来はそのショップにまた戻して・・・となるのですが、時間がたって気づいたという事と、もうその店には愛想が尽きてしまっていたので、
1） エキセンに追加加工で1.5ｍｍ短くする
2） レーザーカットか何かで特注のスペーサーを金属で作る（外径54.5×内径51×厚さ1.5）
3） 在りもの部品で手作業でスペーサー作る
という事を考えました。
幸運なことにバイク部品で樹脂の円形の良さそうなものがみつかり（３）で行くことにしました。
ただ外径はそのままでOKレベルでしたが（確か56ｍｍ？）、内径は慎重にカットして使う事にしました。それが写真1の矢印部の白く見えているスペーサーなのです。
推測になりますが、bimota社内の組み立てでは、【スイングアームの受け部の長さ】とそれに対する【エキセン２個+シャフトの長さ】については個別にきっちり合わせて組んでいるのではないでしょうか？このため、スイングアームのみを交換するとシャフト側と長さが公差分ぐらいは合わなくなってしまうという事が起きるのでは？ 車体回りで、しかも大量生産（と言える台数か？）の溶接部品となれば、勿論長さによりますが、１〜1.5ｍｍは公差範囲だと思いますから。
まあ、普通はスイングアームだけ交換とかは無いでしょうからこんな事もあるんだという話です。
ちなみに全然関係ないですが、この会社のクロモリパイプフレームの溶接公差はもっと厳しいかも？ニューモデルが完成車でこのお値段ですから・・・。
https://www.dynavector.co.jp/am/news/?p=757
>>[5]
あーそうか、と思わず膝をうってしまいました
サイトで紹介されたシムの材質がSUSだったので、SUSワッシャをつくりましたが、フォークアウターはアルミで「ちょっと硬い(?)素材」、対してスィングアームは鉄で「（やや？）硬い素材」なので、鉄スィングアームにつけるシムは「硬い素材」のSUSより、「ちょっと硬い(?)素材」のアルミにしたほうが良いかもしれません
エキセンのクランプ方法について、DB1やYB4~10（5除く）はボルト１本留めなので、調整等を考慮して2本→1本に変化したのかと思ってましたが、アルミスィングアームは１点留め、鉄アーム（HB,SB等）は2点留めで素材（の固さ？）による使い分けのようです
モトコルセのスィングアームhttps://auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/n1116196681は１点留めですが、エキセンと接する部分がbimotaに比べて薄く見えます
話はとびますが、https://www.youtube.com/watch?v=XSH46rgJX1E では”【80 90年代】なぜ他社は真似しなかった？自社開発から外部パテントまで…4大メーカーが1社単独で突っ走った孤高の変態ギミック4選”の１つとしてエキセントリック式アジャスタが取り上げられています
あたかも「カワサキ独自」のように紹介されてますが、bimotaのほうが採用は早いのですよね･･
あーそうか、と思わず膝をうってしまいました
サイトで紹介されたシムの材質がSUSだったので、SUSワッシャをつくりましたが、フォークアウターはアルミで「ちょっと硬い(?)素材」、対してスィングアームは鉄で「（やや？）硬い素材」なので、鉄スィングアームにつけるシムは「硬い素材」のSUSより、「ちょっと硬い(?)素材」のアルミにしたほうが良いかもしれません
エキセンのクランプ方法について、DB1やYB4~10（5除く）はボルト１本留めなので、調整等を考慮して2本→1本に変化したのかと思ってましたが、アルミスィングアームは１点留め、鉄アーム（HB,SB等）は2点留めで素材（の固さ？）による使い分けのようです
モトコルセのスィングアームhttps://auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/n1116196681は１点留めですが、エキセンと接する部分がbimotaに比べて薄く見えます
話はとびますが、https://www.youtube.com/watch?v=XSH46rgJX1E では”【80 90年代】なぜ他社は真似しなかった？自社開発から外部パテントまで…4大メーカーが1社単独で突っ走った孤高の変態ギミック4選”の１つとしてエキセントリック式アジャスタが取り上げられています
あたかも「カワサキ独自」のように紹介されてますが、bimotaのほうが採用は早いのですよね･･
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