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R32 GTS タイプSコミュのRB20DEの可能性

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 さて。

 RB20DE、この2リットルの6気筒、どのくらいまで”化ける”ものでしょうか?

 これがRB26DETTなら、いじってる人はたくさんいるし、レースでも使われているので、そのポテンシャルと言うのは見当つきます。
 でも、RB20DEには、そんな例が希少ですからねぇ・・・

 まぁ、こう言う例もあるにはあるんですが・・・
 http://home.att.ne.jp/delta/ner/
 ・・・これはちょっと別格ですね。

 ノーマルがカタログ155馬力で、実測140に行くか行かないか。
 吸排気に手を加えて155くらい。
 ECUいじって、カムまで変えて170。
 そこから先は・・・?
 見当もつかない未知の領域、みなさん、如何にお考えでしょうか?

コメント(33)

ノーマルって、実測だと140程度なんですかー!?
(走行15万キロ超えの我がエンジンは何馬力出るんだろう・・。

希少なRB20DEの例(白HR32)、以前ホットバージョンに出てたの覚えてます!
RB20で6連スロットル化するために、インマニを削りだしで造ったという話。たしかに別格ですね・・

本題のほうは、見当つかないです・・
(ちなみにRB20はどれくらいの回転域まで使えるんでしょうかね??)
>ノーマルって、実測だと140程度なんですかー!?
 ま、そんなもんですね。
 
 添付のグラフの左が、OH前、16万km走行時のパワーチェック結果ですが、吸排気、それにECUイジって145psです。
 右がOH後、カムを換え、ヘッドチューンした結果がコレです。

>希少なRB20DEの例(白HR32)、以前ホットバージョンに出てたの覚えてます!
 ほんと、アレは特別ですから。

>ちなみにRB20はどれくらいの回転域まで使えるんでしょうかね?
 とりあえず、ノーマルで7800rpmまで、かな。
 カム交換する事で8500rpmまでは回せますが、残念ながら、ノーマルの吸気系では6400rpm以上は吸気量が頭打ちになってしまうんですよね・・・
はらさん、ありがとうございます。

>トルク・パワーグラフ(?Before ?After)
 なるほどー、
 ?、?とも、ピーク馬力の発生回転数は変わらないんですね、以外でした!
→これが純正吸気系の限界なんですね、勉強になります。
 
 ちなみに純正吸気系の限界って、シングルスロットルによるところが主なんでしょうか?   
1スロでも大口径のものを使い、かつ、吸気長が短くなるようなサージタンク(RB26のそれみたいな)の組み合わせでは駄目?かと考えてみました。(パーツ的には非現実的ですいません)
> ?、?とも、ピーク馬力の発生回転数は変わらないんですね、以外でした!
 カムの特性の違いで、それでも200rpmほどは上に上がっているんですが・・・6400rpmで吸気流量がサチっているのがキツいですね。
 これがなきゃ、もっと高回転にピークが移るとは思うのですが。

> ちなみに純正吸気系の限界って、シングルスロットルによるところが主なんでしょうか?
 そこがはっきりしないんです。
 RB25まで同じスロットル径ですし、2500ccが自然吸気で必要な空気吸えるなら、吸気の最大流量には余裕がありそうにも思えます。
 実は、今回、スロットルは4mm、拡大加工していますから、スロットル面積で14%くらいは稼いでいる筈なんです。
 それでも6400で頭打ち・・・やはり、吸気系の特性かなぁ、RB25の吸気系を取り付けてみたい気はしているんですが。
   
>(パーツ的には非現実的ですいません)
 まぁ、6スロにする事考えれば、はるかに現実的ですけどね。
はらさんの仕様は、吸気系次第でもっと高回転型になるはずなんですね。
スロットル径の拡大(断面積確保)だけでダメだとすると、あとは燃焼室に入るエアの流速が欲しいんでしょうかね?
 ←流量(Q)=流速(V)*断面積(A)

(自分なりの極端なイメージですが、自然吸気で高回転分のエアを取り込むには、やはり多連スロでスロットル〜ヘッドまでをダイレクトにして、流速の損失を減らさないと厳しいのかなと。)

とはいえ、RB25の吸気系がいけるとなれば、夢が広がりますね。(トラストのRB25用サージタンクとか)
>スロットル径の拡大(断面積確保)だけでダメだとすると、あとは燃焼室に入るエアの流速が欲しいんでしょうかね?
 吸入抵抗か、あるいは気柱共振周波数が、6400rpm前後に共振点持っちゃっているのかもしれません。
 インジェクション車の場合、慣性過給するのは常識ですが、乗用車の場合、その有効域を常用域の中低回転に持っていくのは当然の事で、その反動が高回転に来ているのかも、と言う予想です。

 まぁ、6スロにして、吸気管長を思い切って詰め、高回転セッティングにすれば、上は当然よくなりますが、下はスカスカ、NERのアレにしたって排気量を2.4まで上げなければなりませんでした。
 (キャブ車の場合、細かな燃調のとれない分、さらに苦しく、2.5でもなかなかまともに走るようにはならないとか)

>とはいえ、RB25の吸気系がいけるとなれば、夢が広がりますね。(トラストのRB25用サージタンクとか)
 まぁ、狙いはサクションパイプなんですけどね。
 あるいは、ワンオフするかな。
 このクルマは、よーく知ってます。
 (同じクラブに所属していて、幾度かつるんで走った事もあります)
 そうそう、マグナムで作って貰ったんですよね。

 これは結構よさそうですよ。

 この冬は、ちょっと時間に余裕があるから、頼んでみようかなぁ。
 マグナムの掲示板を見ました。

 なるほど、現車合わせで、この値段ですか・・・うーむ。
 オイルキャッチタンクへの配管がすっきり収まっていない事もあるし、その辺りすっきりさせられるだけでも効果はありそう。
 よし、車検通したら、頼みに行こう。
 マグナムで作ってもらったサクション、もう1台の例。

 こちらは、ノーマルクリーナーボックス対応ですね。
 はらが依頼するとしたら、こちらの方かなぁ・・・

 オイルキャッチタンクへのブローバイホース配索がスマートじゃないので、その辺りの整理も合わせて頼みたい所です。
 純正よりも滑らかにエアが流れそう。
ワンオフサクションの効果、楽しみですね(音的にも)。


 別の箇所ですが、エアクリBOXより前のエア導入部(レインフォース付近)でパイプ断面が楕円で曲りくねった所、不利にならないですかね?
 
(・・・自分の車両は純正形状BOX使用、かつ、それより前の導入部も純正のまま。
以前、むき出し型エアクリを使用した際、全体的なバランスは別として、高回転での回転感は確実に軽くなった印象があります・・・)

これより、高回転型を狙うにあたって、純正BOX前の導入区間もかなり効くのかなと思いまして。
>別の箇所ですが、エアクリBOXより前のエア導入部(レインフォース付近)でパイプ断面が楕円で曲りくねった所、不利にならないですかね?
 なっていると思います。

 それを裏付ける事として、R33以降、エアクリーナーボックスのレイアウトが変わり、ボックスの下側にエアフロつけて、上側から吸気するようにし、吸気口をグリル上部に持って来ているんですね。
 これは、R32の配置に何か問題があったからだろう、と睨んでいます。

 ただ、純正のエレメントはかなり優秀(新聞紙にくるんで油抜きしたけど)で、K&Nよりも吸気量ありましたし、エレメントから上流の容積は吸気脈動に対するバッファとして働き、吸気効率を高める効果がある、と言います。
 しかも、吸気ノイズも抑えられているし、吸気温度も低くするようになっているし、と、あれこれ考えるとボックス撤去には踏み切れないんですよね。
エアクリへの吸気口はR33から変更されていたんですね(R34からだと勘違いしてました)。
R32の場合、グリル上部へのインテーク切替えは難しいと思うので、純正ルート(レインフォースのあたり)を拡大加工出来れば良さそうかなと・・・。


いろいろ考えるとやはり純正エアクリBOXはあり、というのに同感です。
自分の場合は、純正形状BOXの方が全域的に扱いやすく・燃費も平均的に良いというのが主な理由ですが(街乗りも心地よいですし)。



 
>R32の場合、グリル上部へのインテーク切替えは難しいと思うので、純正ルート(レインフォースのあたり)を拡大加工出来れば良さそうかなと・・・。
 レインフォース穴拡大と言っても、ダクトが目一杯に入ってる訳ではなし・・・むしろ、ダクトの周りを塞いで、エンジンルームの熱気を吸気ダクトから吸わないようにした方がいいかなぁ、とか思っています。

 あ、そうだ、秋月電子で汎用温度センサー買って、吸気温度計作ろうかなぁ、と思っていたんだっけ。
 センサーつけてから、吸気温度低減策、あれこれ試してみようとか思っていたりします。
 今日もまたあれこれと・・・

 試行錯誤の連続です。
 今日は空燃比データ取り。

 空燃比計使うのも久しぶり(仕事が忙しくて、こんなことやっている時間が昨年はなかった)なので、勝手が判らず、なかなか大変です。
 車検も通したので、インテークサクションパイプ作製を依頼しに、「スピードショップ マグナム」に行ってきましたよ。

 金曜日に行ったのですけど、平日の日中、と言う事で客の姿はなく、ひとりで作業をしていたお店の方に挨拶をして、クルマを見て貰いながら、作製の打ち合わせをしました。
 既に何台かやった事がある内容だけに、返答は早く、とんとん拍子で内容は決まりました。
 概要としては、直径70mmのアルミ管を使い、オリジナルと同じルートを通し、サイレンサーやレゾネーターは取り付けない、となりました。
 あと、こちらから要望したのは、PCVのホース配索がすっきり収まっていないので、挿入口の向きを変えて、その辺りの改善を図って欲しい、と、伝えました。
 費用は大凡4万円。時間は、飛び込みのせいもあり、2〜3日では無理、と言う事で、来週、土曜に引き取る予定とし、1週間、クルマを預ける事にしました。

 ま、径もルートも大きく変わらないので、はたしてどれほどの効果があるかは疑問ですが・・・吸気サイレンサーとレゾネーターもなくしてしまうので、吸気抵抗は有利な方向になるはず。これで、多少の改善が見られるといいのですが・・・
 出来上がりました。

 納期は1週間、費用は¥36800。

 綺麗な仕上がりで、見た目満足度は結構高いです。

 走ってみると、心配していた吸気音の増大はあまり気にならず、4000rpm前後で、ちょっとこもり音が出るかな、と言う程度。

 そして、高回転域は気持ちいいですねぇ。
 澄んだ、乾いた感じの音で綺麗に吹け上がります。
 帰りの第3京浜では、4速に上げるのが勿体なくて、ずっと3速で走っていたくらい。
 
 期待していた吸入空気量の増大ですが、最高回転域で1%くらいでしょうか、ちょっと期待はずれ。
 もっとも、これはちゃんとセッティングを出しておかないとまずいかな?
 今度の週末にはプラグを換えて、データを取って、ついでにパワーチェック、それからデータを元に暖かくなるまでにリセッティングだ。
 そんな訳で、今度の週末にプラグ交換したら、月曜日、みなとみらいのSABへパワーチェックをしに行こうと思います。
 興味のある方は、見に来られませんか?
快音いいですね、一つ低いギヤで楽しむ感覚わかります。

はらさん号、興味深々ですが、今週末はマイ車がショック交換でして・・。またの機会に拝見させて下さい!
>月曜日、みなとみらいのSABへパワーチェックをしに行こうと思います。
 と、思ってプラグ交換していたら・・・#2のコイルのハーネスコネクターが左の写真の有様。
 確かに、大分、硬化が進んでいて、そろそろヤバいか、とは思っていたのだけど・・・これはマズい。
 とりあえず、そぉっと差し込んではおいたのですが、いつ端子が抜け落ちるか判らない状態では、パワーチェックなど到底無理!
 今日はキリのいい所まで作業して、後はディーラーに行って、修理を依頼して来ます。
 土曜日、ディーラーに行き、先週修理依頼したクルマを引き取って来ました。
 ディラーに在庫がなく、心配したサブハーネスは、メーカーには在庫があり、金曜には交換出来た、とのこと。
 年式的にやむを得ないのでしょうけど、部品の供給が、ほんと心細くなって来ましたねぇ。

 で、お次はみなとみらいのSABでパワーチェック。

 パワーチェックも既に何度やったのか判らなくなってしまいましたが・・・こうなると、健康診断みたいなものですね。
 同じ設備で測って、データを蓄積することで、比較も出来るし、調子の善し悪しも判る、と言うものです。

 測定結果は実測で、
  出力:157.4ps/6350rpm
  トルク : 18.6kg・m/5850rpm
 (外気温補正済)

 これは、昨年、計測した実測値、
  出力:153.9ps/5850rpm
  トルク : 18.4kg・m/6000rpm
 に対し、確実に向上しています。

 尚、気温補正をかけていない、本当の実測値は165ps。
 駆動系損失を考えると180ps越えていますね。
 この日、エンジン暖める為にちょいと元気よく走ると、コーナーでLSD効いているのが判る状態だったのだけど、それも当然、って感じです。 

 駆動系損失を補正した、エンジン軸出力は、172.2ps/6800rpmとなりました。

 前回からの変更点は、プラグを新品にし、サクションパイプが変わっているくらいですが・・・まぁ、サクションパイプ交換で、吸気流量が数%増えているので、馬力向上は、その分が出ているのでしょうか。

 しかし、初年度登録より17年。走行20万km越えのクルマが、シャシダイ乗せる度に馬力上がっていくと言うのは、これはこれで大したものだと思うのだけど。
 そうそう、パワーチェックの時の動画を撮って来ました。
 まぁ、動きないので観ていて面白いものじゃないですけど、よろしければエンジン音など聴いてみてください。

 http://video.mixi.jp/view_video.pl?video_id=50977&owner_id=124952
 最近、悩みのタネだったオイル消費大・・・

 1000km走らないうちに1リットル喰う程までに悪化してきたので、諦めて修理に出す事に。
 入庫は来週、13日。
 エンジン開けて、さて、どうなるか。
>入庫は来週、13日。
 事情により入庫延期となっています。
 さて、とりあえず、補充用のオイル、買い足さないと。
>オイル消費大
1000kmで1リットル・・・かなり切実な症状ですね。
しっかり治ると良いですね。
僕のクルマも年式相応に色々とトラブルが出て、ベテラン・メカニックさんの職人技(!)にずいぶん助けられております。
以前読んだ「GT roman」って漫画で、旧車乗りが「修理やパーツを探すのが楽しいと思い始めたらドロヌマだね」みたいな事を楽しそうに語るシーンがありましたが・・・(苦笑)
 先日、12ヶ月点検を兼ねてのリフレッシュの際に行ったパワーチェック結果です。

 最大出力178.1ps/6199rpm、最大トルク20.9kg・m/6050rpmと言う結果には、ちょっとビックリ。
 前回リフレッシュの際のパワーチェック結果、170.8ps/6206rpm、22.8kg・m/6138rpmから、7馬力ものパワーアップ。
 同じKN’sファクトリーのシャシダイだから、これは比較に値するものでしょう。
 
 ただ、気になるのは、前回から、ハード的には殆ど変更がない(吸気サクションパイプを変更した程度)のにも関わらず、この結果が出た事です。
 勿論、セッティングの詰めなど行ってはいますが・・・これが、「蝋燭の消える直前の輝き」でなければいいのですが・・・
>>オイル消費大
>1000kmで1リットル・・・かなり切実な症状ですね。
>しっかり治ると良いですね。
 現在、対策の為、ヘッドOHの最中です。

 本日、バルブの摺り合わせが出来た、との事で連絡がありました。

 綺麗になったヘッドです。
 ポートはこれから仕上げを行う、とのこと。

 仕上がりが楽しみです。
 現在、バルブ組立中。
 来週、ヘッドを載せて・・・早ければ、来週にでも引き取りに行けるかな?
 ヘッド載りました。
 補機類取り付けて・・・明後日にはエンジン始動?
 本日、クルマのオイル消費過大の修理が終わったので引き取って来ました。

 修理依頼より2ヶ月、費用は約40万円。

 オイル消費過大の原因は、異常摩耗した排気バルブガイドと言う事でした。
 実際、排気バルブガイドのガタは、限度0.1mmに対し、0.35mmに達し、曰く「空冷ポルシェ並み」の隙であったそうな。
 これを詰める事でかなりの改善が図れるだろう、とのこと。
 (これでダメだと、ピストンリング・・・オイルリングを交換するしか思い当たる所なし)

 2ヶ月ぶりに乗るクルマは、あまりのレスポンスに戸惑う事しばしば。
 あと、バルブクリアランスを調整した為、タペット音が減少し、エンジンが静かになりました。
 3000rpm程度で流す時の静かさ、滑らかには溜息が出るほど。

 ほんと、綺麗に回るので気持ちいいです。
 あまりに気持ちいいので、雨の中だと言うのに、帰路、寄り道してC1を1周してしまいました。
 ヘッドOHから約1000km、OH前なら、レベルゲージ下限か、それ以下まで下がっていた所ですが・・・
 エンジン停止後、レベルゲージをチェックすると、下限をちょいと上回る程度で、一瞬、「げ、直ってない?」とショックを受けたのですが・・・そう言えば、ヘッド周りのオイル流路にオリフィスかませたせいかオイル落ちが遅いのですね。
 ちょっと待ってからチェックしてみると、上限を少し下回る程度。
 うーん、よくはなっているけど、やはり減りは早いなぁ・・・様子見が必要だけど、やはり交換前に補充が必要な感じがします。

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