[mixi]なんでもインプレ - ＧＴＳ１０００／Ａ

>>[169]

もしもの時は、迫力の画像が「残り」そうなフロントカメラの位置ですが

、そのような事のないライディングをよろしくお願いします。
こちらのカメラはリヤのカメラもセットなんですね。被害事故の証拠には、こちらの方がウェイト高いような気がしますね。

>>[170]
海外製のバイク用は前後2カメラが基本なようですね。
と言うか大元を作っているところは多分一社だと思われるので
そのせいかな?

自分が対象となる迫力ある映像は残さないように気をつけます。（笑

TPMS空気圧監視システムを付けてみました。

と言ったものの、まだ、付いていません。

そもそも、スクリーン左上の内装カバーみたいな部品が走行中にぶっ飛んいったのが、10年前。
欠品感を漂わせて、放置。
ここに何か小道具でも仕込みたいと思いつつ、妄想していましたが、丁度よく空気圧センサーというものが5000円くらいで、存在し大きさもピッタリ。
仮付けしてハンドル切ったら、干渉してカウル側の樹脂が割れました。

最終的にも、この辺りに付けます。
空気圧、高いということがわかりました。

[173] mixiユーザー 06月15日 15:45

スクリーンの取り付けビスを長くして、空気圧センサーのモニターを着けました。台座は適当なエーモンの金具です。
モニターは充電式で、フル充電して一ヶ月と記載されています。タイヤが動くと空気圧を計っているキャップから信号がきて稼働するので、使用時はワイヤレス。
20分走りましたが、後輪はすぐ温度が上がりますが、前輪は変わりませんでした。モニター見るのも、すぐ飽きる予感がしますが、モニターしていると安心できます。
充電時は外して、スマホ用の充電器で一時間程度。
取り付け位置が手前にきたので、奥には以前からどこかに設置しなければと思っていた、USBの充電用ポートを取り付けました。
しばらくは結線せず、濡れるかどうかの様子見です。

[174] mixiユーザー 06月17日 00:34

>>[173]

レポートありがとうございます。
カワサキの1400GTRには、標準で同様のタイヤ空気圧モニタが装備されていましたね。あちらは確か温度補正機能がついていたと思いました。

私もGTSにエアバルブに取り付ける空気圧インジケータを取り付けたことがありましたが絶版人さんのように凝ったものでなく、バルブキャップの代わりに空気圧で色のついたインジケータを押し上げて緑なら規定空気圧以上、赤い部分が見えたら空気圧不足というアナクロなものでしたが、パッと見て大体の空気圧が把握できるのは便利と思いましたが、バルブキャップの代わりに取りけるインジケータはエアバルブを通通にしてインジケータまで素の空気圧が来ている事になって、もしインジケータから空気漏れした場合、一気にタイヤの空気が抜ける可能性があるわけで、ちょっと怖くなって早々に取り外しました。（ご紹介した1400GTRはリムの外側（タイヤの中）にセンサや無線機構がユニットになったものが入ってエアバルブは元来の機能しかないので、そういう危険はなさそうです）

[175] mixiユーザー 06月17日 19:11

>>[174]
エアバルブ側ですが、内蔵ではなくキャップがセンサーになるタイプです。
ヒエモンさんの懸念は確かにあります。
火災が発生したらハロンで自動消火する設備で、設備自身の回路から発火して、即自動消火する自作自演があったと聞いたことがあります。同様にバーストの確率よりキャップからの空気漏れを検知してアラームを鳴らす可能性が高いです。
センサーキャップですが、ボタン電池内蔵でビール瓶の栓みないな形状でデカイため、キノコみたいになります。

[176] mixiユーザー 05月31日 00:03

長いですから興味のある人も最後の結論だけでもイイかも。(笑)

今回はコンセプトモデル3CTとして発表されたときから注目していた(思えば3CTって、TriCity300を反対300 City Triから１文字づつ取ったんでない？：笑)トリシティ300を24時間レンタル(16900円)してツーリングしてきたのでレポートします。
まず普通のバイクのように跨るか？かかと落とし(笑)のように跨るか？が最初の悩み(結局、普通に跨るようにしました)となり、傷の確認で左前フェンダーに擦り傷、マフラーに立ちゴケ？傷、グラブバーに跨る時にライダーキックした？傷を確認して、売りのスタンディングアシスト機能は「あまり使わない方がいいですよ」というアドバイスを受けて、実車は見たことあってデカイのは承知でシート高が高いのも各種情報で知っていましたが、実際にまたがってみるとフロントタイヤが全く見えない(これはフロント二輪を意識させない意図があると思います)、シート高はスペック上では795mmですが縁石などが利用できれば利用を躊躇わない足着き性で、MT-10以来久しぶりに両足着くのは絶望を感じました。(普通に乗ってあるく分には、片足が着けばなんとかなりますが)

ヤマハとしてはトリシティ125・155の上位モデル、コミュータとして都市内の移動だけでなく都市間のような距離、休日にはツーリングというような用途を想定しているようですが日本国内ではツーリング用途がほとんどと思うので、車体の大きさはネガティブ要素ではないでしょう。
シート高に関しては、シート下にエンジンがあって収納スペース、シートの座り心地も要求されると低く設定するのはなかなか困難なのは分かりますが、T-MAXのシート高と同様「しょうがないよね」というヤマハが時々見せる「投げ」を感じます。(苦笑)

取り敢えず車両を受け取って、試乗動画などで最初の角を曲がるとき「うわ～！！こえ～～～

」という悲鳴が上がるシーンをよく見ましたが、GTSに乗り慣れた身からすると懐かしいフィーリングで交差点を曲がって行きます。(低速ではGTSより素直にバンクに応じた舵角がついてスムーズで乗り易いです)全般にスーパースポーツのように右に左にスパッスパッと切り返せるようなハンドリングではありませんが、コミュータやツーリング用途にはむしろこういうハンドリングが向いていると感じます。
ちなみに車検証の車両の区分は「側車付き二輪」になっています。車両運送法の技術区分定義に駆動輪が他の二輪の中間(丁度真ん中)に位置しない車両は側車付き二輪というのを見たような覚えがあるので、トリシティ300をどう解釈すれば側車付き二輪に分類できるのか興味がわきます。

長いとシステム怒られたので、車両受領編としてここで切ります。

画像はヤマハのホームページからの借用となります。

[177] mixiユーザー 05月31日 00:05

車体全般・エンジン編

そしてハンドリング以上に好印象だったのが、一桁キロメートルのような極低速での車体の据わりの良さでした。借り物だし左右の車幅感覚も分かりにくいしで、よほどスペースがあって前に出たいと感じる時以外はすり抜けせず車の後ろを大人しく走りましたが、止まっている前車にかなり手前からジリジリと這うような速度でいつまでも止まらず近づく車(いつも思うんですが、行くだけ行ってスパッと止まって待つってなんでしないんでしょうね？)の後ろについて、長距離一本橋のような状態になっても安定して完全に止まってから足出せばイイというのはトリシティ300最大の魅力かもしれません。

この他、ヤマハはフロント二輪の安定性に横風なども挙げていますが確かに高速走行で上体が持って行かれて気が付くような強い横風にあってもふらつかない車体、トラックの後方乱流や追い越しざまのトラックが押しのける空気の壁などでも乱されない安定性(この辺はライダーへのウィンドプロテクションを含めて優秀です)や、碓氷峠のような路面状況が良くない(結構荒れている・あちこちにグルーピングが施工されている・コーナーの中にジョイント鉄板があるなど)を不安なく安心して結構なスピードで走れる(未知の道路を走るツーリングでは、とても重要と思います)と、GTS開発当初と同じようなヤマハの操縦安定性追求の姿勢を感じます。
また、NIKEN同様に採用されたLMWアッカーマンジオメトリは、採用されていないトリシティ125ではバイク任せにコーナーリングすると狙ったラインより外へ外へと膨らんでいくようなこともなく、ニュートラルなハンドリングを実現していました。

乗り心地については思ったより良くないというのが正直なところでした。リアはユニットスイングで最初から期待していなかったですが、フロントはパラレログラムこそNIKENと同等のクオリティですが、その下のテレスコピック部分にNIKENほどコストが掛けられなかったからか、ホイールサイズがNIKENの前後17インチに比べて小径の14インチから来るのもしれません。車格を考えればこれで十分なのかもしれませんがちょっと残念でした。

動力性能は

水冷・4ストローク・SOHC・4バルブ　単気筒292cm3　
最高出力：21kW（29PS）／7,250r/min　
最大トルク：29N・m（3.0kgf・m）／5,750r/min

というスペックで237kgという車重もあって最新のblue coreエンジンといえどもパワフルさは感じさせず(碓氷峠の下ってみて結構な坂だと気が付く坂をストレスなく上っていたので、それなりのパワーを出しているのでしょうが)街中で元気に走るには意図してアクセルを開けていく必要があって、高速では「必要最低限」と感じますが高速性能を得るのにT-MAXをベースにすると排気量的にも価格的にもNIKENと競合してきそうですし、これはこれでということでしょうけれど、安定性から高速道路の走行は快適なトリシティ300ですが楽しいか？と言われると、これまで高速を走ったバイクで一番楽しくないかも・・・というのが感想で、完全に安定性が勝っている車体に効率第一で淡々と仕事をするエンジン(これ自体は悪くない)だけど、いかんせんパワーが足りなくて常に全開近くにスロットルを維持してるだけで作業に近いからなんでしょうね。やっぱり高速で楽しいのはパワーのあるバイクのようです。

燃費は今回314.5Km(内高速道116.1Km)を走って10.24L、30.71Km/Lと一般道すり抜けなし高速では最高速近辺を多用という使用状態でしたがWMTCモード値の31.5km/L近い数値をマークして、タンク容量13Lで400Km近い航続距離を確保しています。ガソリンがレギュラーなのも財布に優しいです。

[178] mixiユーザー 05月31日 00:09

不満点

最後に最大のセールスポイント？のスタンディングアシストを含めた使い勝手その他ですが、まずスタンディングアシストは通常の信号待ちなどの停止ではレンタル店の店員のお勧め通り使わない方が良いと感じました。
理由は遠心クラッチのミートポイントが2500rpmくらいからで完全につながるのは3000rpmなのですがスタンディングアシストのロック機構はエンジンの回転数が2000rpmで一気にオフ(フリー)になってしまい、ほんの一瞬ですが駆動力が掛からないで支えもない状態が発生します。完全に直立していれば車体の据わりが良いのでそのまま発進しますが、ちょっとでも左右に傾いた状態でロックされてそれが一気にリリースされるとその瞬間グラリと傾きます。直ぐに駆動力が掛かって転倒に至ることはないですが、これは結構怖いです。
次にスタンドなしのスタンディングアシストだけで止めていてエンジンを煽ってしまってロック解除されてしまうケース。エンジン始動直後などついやってしまいますが(自分も一度跨っていない状態でやってしまってヒヤリとしました)、これは結構ヤバいと思います。
ではスタンディングアシストはない方が良いかというと、自分のような足の長さが不自由な人間には降車を不安なく行うのにありがたい機能(最初は降りるときに必ず使ってましたが、後には右足をついて停車＞サイドスタンドを出す＞シート前のフロアトンネルにケツをずらして両足を着く＞降車という手順を編み出しました：爆笑)
次に取り回しには、GTS並みの237kgという車重・スクータという車体形状から体を寄せて車体を支えにくい・ハンドルを左に一杯に切ると右グリップに手が届かない(笑)・フロント２輪の接地抵抗で据え切りが重い(GTSと同じくハンドルがオフセットしているのも関連？)・同じく転がり抵抗も大きく動き出しが重いというのがあって取り回しには必須の機能と感じました。(慣れたら大丈夫？)
このロック機構ヤマハの内製で、金属プレートをソレノイドでパッドを動かしてロックする構造で、ロックとアンロックの２状態しかない(ドイツのZFでも同じようなものを作ってますが、こちらも同様でロックとアンロックしかない)これまでなかった新しい機能部品で垂直検出や軽くリリースみたいに使い勝手向上の高機能化を期待したいですね。

前後連動のユニファイドブレーキは一般的なパイピングとバルブで後輪ブレーキを掛けると前輪の片側のキャリパーが作動したりキャリパー内の複数のピストンが前輪ブレーキ後輪ブレーキと個別に動作するのではなく後輪ブレーキレバーを操作するとロットかワイヤでフロントマスタシリンダを連動させるメカニカルな機構のようで、リアブレーキを操作してその後にフロントブレーキレバーを握るとレバーの遊び分がスカッと入り込んでから有効ストロークになり、両輪同時に操作してもリアブレーキを握り増すとフロントブレーキレバーも連動してストロークします。スーパースポーツのような前後ブレーキ配分は必要ないし、基本的にリアブレーキだけ操作してれば良いと言えばそうなんですけれど、この辺もフロント二輪ならではかもしれません。
また、トラクションコントロールも装備となっていますが、これもIMUなどではなくABSセンサの差動を用いているらしく(一昔前なら胸を張って言える装備ですが今となっては簡易装備ですね)29PSという馬力を考えると、余程滑り易い路面状況でないと作動しないように思います。

多数から目障りとの指摘のある視界の高さにあるスクリーンの淵ですが、自分も感じました。自分の場合それに加えて後傾した淵が顔に近いせいか、バンクすると淵の傾きと風景の傾きで三半規管が混乱するのか軽く車酔いのような状態になりました。１時間も乗ると淵の存在も気にならなくなるのと同時にその状態も解消しましたが、これまでにない経験でした。

[179] mixiユーザー 05月31日 00:09

まとめ

他、メータ表示はスピードと時計表示が大きくて、これからますます増加・高齢化するライダーに対応しています。(笑)　バーグラフのタコメータが見にくいのはどれも同じで、そもそもベルトドライブのスクータにタコメータが必要？と思ってますので見やすさはどうでもイイですね。(笑)　最近のバイクでは当たり前のオドやトリップの切り替えで様々な情報を表示する機能で、瞬間燃費って意味あるのでしょうか？ある一定時間で算出したアベレージがあれば十分と思います。オイルとベルトの交換時期も表示するようになっていますが、他の情報と同じレベルで表示されるために頻繁に見たいトリップなどの情報を表示させるためのセレクトスイッチの操作回数が増えて煩雑です。メンテナンスのような項目で１階層下の表示でよいと思います。(この辺は制御回路に組み込まれるICチップレベルで出来合いのチップでは様々な情報が表示される方が喜ばれるというのがあるんでしょけど)水温はGTSと同様オーバーヒートだけを知らせますが自分はこれでイイと思ってます。エンジンからの熱気がないのがスクータのメリットの一つですが、トリシティ300はなんか足元周辺からほのかに熱気が伝わってくるような気がしますが、車体前下にマウントされたラジエータの影響かもしれません。
スマートキーシステムは初体験でした。最初は操作にまごつきますが、直ぐに慣れて便利に使いました。

結論

トリシティ300どうよ？の回答として「最強の下道ツアラー」が自分の結論です。高速をバビュン！と走って楽しい高速ツアラーはハヤブサやH2 SXのようなハイパワーバイクですが、下道限定ならトリシティ300は大型バイクに引けを取らないツーリング性能を持つバイクと思います。現状でも十分に買いですが、細かいブラッシュアップとツーリングバイクとしての機能を充実したトリシティ300GTのようなバリエーションモデルの登場を期待したいです。

[180] mixiユーザー 06月13日 13:12

>>[179]
この手の新しいモノは、雑誌記事はメーカーがスポンサーなので、最後はヨイショで終わるので、なかなか判断ができません。

最近、20～30代の会社の人で、バイクに乗ろうかなという話が出てます。
この手のバイクは、なんのアドバイスもできないので、参考にさせて頂きます。

[181] mixiユーザー 06月14日 14:15

>>[180]

「この手の新しいモノ」GTSみたいな歌舞いたバイク乗ってる人のお言葉とは思えないような・・・(笑)

雑誌記事は長く読んでいると、行間を読むというか表現の妙というのが読めるようになると割と実体をつかめるようになりますが、そのバイクの本当の評価が雑誌で読めるのは、他メーカーから対抗車が発売されて比較試乗になって対抗車(ニューモデル)の引き立て役に引っ張り出された車両の評価は容赦がなくなって真の評価が誌面で読めるようになりますね。(爆)
でも、ビモータのテージ１Dの初試乗記は「いかがなものか…」というのがはっきり誌面から伝わってきて、これは相当な難物なんだろうなと思いました。(当時の代理店だった福田モーター商会でも扱いが分からず、箱から出してそのまま試乗に供したためで、扱いが分かってくると入荷すると全バラして調整やセンターハブの当たりをとってから納車するようになったとか)
最新のテージH2も、海外での試乗で外人テスターが「60km/hのハンドリングを云々するバイクではない」なんてレポートしてるのが興味深いですね。(笑)

それでも最近は、販売店のメーカー系列化・大資本化(によって、長年商売してきた街の小さなバイク屋さんが閉店廃業に追い込まれる大きな弊害が出ていますが)で試乗車が用意されていたり、昔はなかったレンタルバイクがあったりして最新モデルを自身で確認できる機会は増えましたよね。

冬季に積雪のあるそちらは事情が違うかもしれませんが(トリシティ125・155は履けるスノータイヤがあるし、300のF120/70-14　R140/70-14も探せばあるかもで、冬でも乗れる可能性はありますが)、最近の若者のバイク回帰はコロナ禍で公共交通機関は利用したくない＞車は買えない(維持費もない)＞バイクの乗ろう

という側面が非常に強く、日本が昭和30年代の貧しさに逆戻りしつつある象徴のような気がしてなりません。そちらの20～30代というと結婚して家庭を持たれる方もまだ多いと思いますので、これまたちょっと違うのかもしれませんが手放しで喜べないのが今の状況と思います。

[182] mixiユーザー 06月14日 22:34

>>[181]
バイク乗りは、記事を書く人も含めて、保守的ですよね。
そもそも、新しい提案に否定的な人もいるので、イヤイヤで御用記事を書いているのか、楽しいんで「もう少し、ここをこうして欲しかった」みたいな前向きな記事だったりありますけど。
知人は、「オレは単車が欲しいんだ。バイクが欲しい訳ではない」と、ゼファー乗ってました。
バイクではなくて、マシンが欲しい、と言った私とは話は合いませんでしたが、バイクは機能を伴ったファッションだと思っているので、なんでもありです。

日本海側でのバイクは、ご存知、完全にステイタスなので、未だにSS大型至上主義な部分は強いと思います。
ですので、新しい提案なバイクはなかなか難しいです。

20代で結婚、子供の数も確定しないのにフルローンで家を買うのはこちらでは本当に普通でして、昭和的価値観は健在です(笑)

[183] mixiユーザー 10月10日 21:54

現在、MRAのスクリーン使ってますが、もうツーリングタイプにしようかなと思ってwebikeで、調べてみると、セグデムのスタンダードスクリーンがGTSのパーツで一番人気になっているよう見えました。

誰が、買ったことにより一番人気になったのか？疑問です。

[184] mixiユーザー 10月11日 19:18

>>[183]

超絶マイナー車のGTSですから、GTS専用品なら1つ売れればなんでもGTS関連の人気商品になりそうな気がします。(笑)

[185] mixiユーザー 10月11日 21:02

>>[184]
それです！！

[186] mixiユーザー 10月26日 08:41

グリップヒーターを使われている方、おられますか？

おすすめがあれば教えて欲しいです。

[187] mixiユーザー 10月31日 10:06

>>[186]

土日を跨ぎましたけどコメントがつかないですね・・・
自分は各種の電熱装備に否定的で電熱グローブをバッテリ運用しているくらいですが、親和性が高そうなのはY'sギアの他車種設定のグリップヒータ(以下GH)でしょうか・・・他はホンダのGHが良さそうですし、スズキやカワサキもオプションでGH出してますから、まずはメーカー純正のGHの流用を検討されても良いのではないでしょうか？
理由は、EFIやABSが先進装備ともてはやされたGTSが登場した90年代からこっちEFIやABSはもとより(ウチのハーレーですら付いている)、トラクションコントロールだアダプティブクルーズコントロールだとさらに電子装備の搭載が進んだ現在でもMFバッテリが普通になったくらいで容量などの大きな変化がバッテリにないからです。まあ、それらの伝書装備はキーオンでイニシャル動作さえしてしまえば始動したエンジンのオルタネータの電力で稼働するのだからオルタネータの容量アップで対応して、バッテリは巨大・大重量・大容量のコンデンサな扱いなのかもしれませんが、GH他の電熱装備はエンジン始動後もバッテリで賄いきれないような電力消費をするものが結構あるので、せめてメーカー純正GHが良いのではないか？というところです。

[188] mixiユーザー 11月01日 06:56

>>[187]
ありがとうございます。

純正とは考えも付きませんでした。

電熱グローブと悩みところでは、あります。

バッテリーは確かにその通りですね。
数年前にF1を鈴鹿に観に行った帰りの酷い渋滞で、上がったことあります。
以降、アイドリングを上げてますが、今度はちょっとした渋滞で水温計が点灯してオーバーヒートの危機に(笑)

そこにあって有り余るエンジン熱を、手足に振り分けたいです。

[189] mixiユーザー 12月22日 22:59

クラッチ交換なら、オイルも交換、ついでにエレメントも、と思ったところで、フィルター洗浄タイプが世にあったと思い出しました。

円安での儲けが、何かと羽振り良くさせてくれます。
このFLOのエレメントですが、金額だけでいうと、普通のエレメントの10倍くらいてます。
元を取るには、バイクの寿命がきそうです。

[190] mixiユーザー 01月21日 21:08

3年ぶりにエンジンかけました。
タイヤの空気圧減っていて、ハイエースに積むのも降ろすのも結構コワイ。
車検は車両入れ替えの9月ですが、その前にちょっとカスタムを。

GTSは手のビリビリが凄いので、少しでも良くなるようにヤマハのパフォーマンスダンパーを入れることにしました。ただ、メーカー指定マウントではないし、パフォーマンスダンパー自体エンジンの振動を吸収する目的の部品ではないので効果は未知数です。
付けても9月までは乗れないので、インプレは先になりそうです。

[191] mixiユーザー 01月22日 11:35

>>[190]

パフォーマンスダンパは面白い試みですね。実走してのインプレ楽しみにしています。

ただでさえ取り回しの悪いGTS、タイヤがぺったんこでは更に取り回し大変だったでしょうね。積み下ろしでスロープから落下(これが一番被害が大きそう)のような事故を考えると、自転車用の空気入れ購入くらいの投資をしても良かったかもしれないですね。

[192] mixiユーザー 01月27日 09:06

とりあえず装着終わりました。
エンジンかけてみました。
………。

変わりません。(´；ω；`)
剛性上げるためなら別の場所ですね。
とりあえず走ってみるのはだいぶ先ですが、
車検取ったらまたインプレします。

[193] mixiユーザー 01月29日 15:30

>>[192]

恐らくエンジンかけて各回転数で試してみてもエンジンに負荷がかかる実走では結果が違ってくるのではないかと思います。

ちょっと気になったのですが、ダンパーはガセットプレートやビームと違って剛性部材にはならないと思います。
ヤマハのパフォーマンスダンパは、古くはRZ250/350、近くはFJ1200の’91年モデル(30年前は近くないか…)で取り入れられた有限要素法によるフレーム設計(最新モデルでも同じように構造解析しているでしょうが、わざわざ言うほど特別なことでなくなったのでしょう)で、本当はこうしたかったけどコストの問題や普段の80％の領域をカバーするため切り捨てた、あまり利用しない20％の領域(例えばレッドゾーンに近い高回転域とか)をクローズアップした製品と思います。

ヤマハは有限要素法を用いて設計したフレームをオーソゴナルマウントと称しましたが、具体的にはRZ350はアイドリングではエンジンが左右に揺れていて、ハンドルやミラーが割と大きな周期でブルブルと振動していますが、発進してエンジンの回転数が上がるとスーーっと振動が収束していって6000rpm近辺では無振動となりました。
FJ1200ではガソリン満タンで5速6000rpm以上の高速巡行を無振動でこなしましたが、ガソリンが半タン以下になってくると固有振動数の変化が原因かと思いますが、ハンドルやタンクにピリピリとした振動が出ました。またFJ1200はエンブレ時にエンジンが左右に揺れました。

以上、ご参考まで

[194] mixiユーザー 12月03日 02:03

4年ぶりに車検取りました。
早速300キロほど走ってみました。
パフォーマンスダンパー、2～3000回転のエンブレでは多少の手のブルブル(純正状態よりはマシ)を感じましたが、
一番気になっていた4000回転以上の一定速度の走行では全く振動感じません。これにはビックリしました。今までは握っていると手が痺れるぐらいの振動だったのですが、無くなりました。
これはお勧めできます。ダンパー本体の金額もそれほど高価ではないし、ブラケット自体もそんなに複雑な形でははありません。手のブルブルが気になる方は検討してみてください。

[195] mixiユーザー 12月05日 20:21

>>[194]

レポートありがとうございます。
長きの眠りから覚めたGTS、思った効果を得られてなによりでした。
自分は対策を考えるほどGTSに振動の問題はなかったように記憶していますが、車両の個体差や乗り方によっては対策を考えたいという方が他にもいらっしゃるかもしれないですね。
最新のTRACER9 GT＋にもオプション設定されているパフォーマンスダンパは効果ありということで、GTSの可能性がひとつ広がりましたね。

[196] mixiユーザー 12月05日 21:01

>>[194]
私も振動はそれほど感じませんが、友人に乗ってもらった時に、3～5000回転で手が痒くなるくらい振動があることが、欠点。と、言われて、そう？と思いました。

その友人を見返すチャンスかも、と思って読みましたが、友人と会う機会がほぼありません。

[197] mixiユーザー 12月06日 00:02

アクセル開けて加速している状態だとあまり感じませんが、4000回転ぐらい、ウチのGTSでは時速80キロ固定で走ると振動を強く感じます。今回はそれが解消されました。
GTSの振動は20周年のエンジニアさんたちとの座談会でも話が出ていました。どうしても振動が消せなくて、バーエンドウェイトを重くしたけど解決できなかったとおっしゃっていました。当時ダンパーが有れば、オプションになっていたかもしれません。

[198] mixiユーザー 12月06日 08:49

>>[197]

なるほど、5速4000回転≒80km/hでしたか。(すっかり忘れてる)自分のGTSの乗り方だと巡航に使う速度ではなかったですね。
80km/hは、自分のハーレーでは最大巡航速度ですが(メカ的には120km/h巡航くらいはいけそうですがライダーが無理です∶笑)元々高速を多様することは想定していませんでしたが、やはりそのスピードだとかったる過ぎて、滅多に高速は利用しなくなりました。

[199] mixiユーザー 12月07日 22:38

エンジンOH後のナラシとか、到着時間調整とか、1車線自動車専用道路とかそういうことありました。
ウチのGTSはow01の6速ミッションとスプロケもドリブン変更しているので4000回転と書きました。
パフォーマンスダンパー、初めてつけましたが、本当おススメします。

[200] mixiユーザー 01月28日 13:35

>>[199]
画像をみる限りでは、MT-9やXSR900のモノをブラケットなしで付けたように見えます。
カウルの加工もあるのですか？

[201] mixiユーザー 01月30日 16:51

>>[200]
サイズは忘れましたが、普通にワイズギアで売っているものです。
YSPのストックを使いました。
ブラケットは上の部分に簡単なものを作ってもらいました。
カウルはわずかに切っています。

[202] mixiユーザー 02月03日 21:01

>>[201]
簡単に、ポン付けという訳にはいかなさそうですね。

[203] mixiユーザー 10月07日 21:05

パニアケースのインナーバッグをメルカリで買いました。

べステムというメーカーのBMWの　　k1600GTのパニア用と書いてありましたが、クラウザーのK2に入れるとずいぶんと小さい。
k1600GTのパニアにピッタリ収まっている画像がありましたが、k1600GTのパニアはそんなに小さいのかな？

BMW純正のインナーバッグは3万ほどしますが、こちらは6000円。

小さかろうが、生地が薄かろうが、インナーバッグであることには、変わりない訳で、全て良しです。

GTSの純正パニアはクラウザーのk2がベースとのことですが、車体との接続部の金具を付けるためにケースの内側をナット止めしています。これで中のモノや全体に凹凸があって、収納したモノにキズが入ります。
この凹凸部分を何かで覆うか、考えていましたが、安いインナーバッグでまずは試してみます。

[204] mixiユーザー 10月07日 22:33

>>[203]

自分は普通の厚手のナイロンバッグをインナーバッグとして使っていました。
このバッグに着替えなど、宿に着いてから使うもの一式を入れて右側のケースに入れてました。(バッグにパンパンに詰め込むとほぼパニアに入るギリサイズのバッグでした)
左側ケースにはツーリングネットやレインウェアなど走行時に使うもの、出し入れの頻度の高い物を入れて、こちらはかなり容量を余らせた状態が多かったです。
クラウザのパニアの内側のナットは袋ナットが使われていて、自分は上に書いたように傷が付く(気になる)ものはなかったので特に養生などはしていませんでした。

K1600GTのパニア容量は直接情報がなかったのですが、シリーズモデルのK1600Bのサイドケース(パニア)の容量が37Lという情報がありましたので、形状や構造に大きな違いはないのでGTのパニアも同様ではないかと思います。
ちなみにK1600のケースは車体側・リッド側とも完全な二重構造で見た目ほど物が入らないのかもしれません。(さすがに37L表記は二重構造の内側の容量とは思いますが)参考ですが、サイドパニアよりかなり大きなGTLに装着されるトップケースはサイドパニアと同じ構造で49Lとのことでした。

[205] mixiユーザー 10月07日 22:46

>>[204]
そもそも使い方を間違えてましたが、若い頃、会社の所用で月1高速代とガソリン代がでる会議がありまして、ジャケットの下にスーツ着て、パニアケースに革バッグと革靴を入れて、会議に何度か向かったら、靴とバッグに引っ掻きキズがつきました。

k1600GTの37L、外観ほど大きくない理由は二重構造だからですね。

これまでも、バッグやリュックを入れてましたが、菱形っぽい形にバッグを合わせたい衝動に駆られました笑

当たり前かもしれませんが、BMWの純正インナーバッグが高過ぎるせいか、こちらの社外品は結構多いようなので、試せるものなら試してみたいです。

[206] mixiユーザー 10月08日 09:36

>>[205]

革製品の傷は気になりますね。ケース側で養生よりも靴は上履き袋に入れる。(笑)カバンはエアキャップで一巻きするなど、入れるものを養生するのも良いかもしれません。

バリエーション豊富で思い出したのですが、KシリーズやRシリーズのサイドパニアにはリッド側のふくらみをなくして全幅を抑える交換用「薄蓋(ほぼ板状)」というのが社外品でありました。当然リッドのふくらみ分容量は減りますが、結構「薄蓋」に交換する人もいましたんで、ひょっとすると薄蓋対応のインナーバッグもあったかもしれません。

[207] mixiユーザー 06月22日 23:11

納期未定だったマービングのマフラーが唐突に届きました。
ガスケットが別だったので、頼んですが試しに付けて走ってみました。

恐ろしく静かでした。
静かなマフラーが欲しかったので、すごく満足してますが、これだったら変えた意味ないと怒る人がいるのでは？というくらい純正と変わらずです。

上まで回した訳でないのですが、劇的に変わるようなことはないかなと。

造りは本体はステンですが、タイコ部分にアルミを半周だけ巻いてあるようで、ここが雑です。
パニアとの干渉なく、この価格なら納得です。

最近のバイクは、触媒と太鼓部分を一体化して、排気口がステップの下くらいにあるモノが増えていて、スッキリしていて好きです。3枚目の写真は、マフラー外している時に、GTSの外した状態もなかなか良いと思えました。

[208] mixiユーザー 06月23日 22:35

>>[207]

レポートありがとうございます。「いつになるか分からんよ」と言われていた物がイキナリ送り付けられてくるというのは外国メーカーあるあるですよね。(笑)　逆の発注したこと忘れるというのもあるあるですけど「エクストラコスト

を負担するなら特急で対応するよ」みたいなオファーがあることもあるのが外国メーカーでもあったりしますね。

マフラーは、ちょっと乗るならにぎやかなのもアリと思いますが、長時間(高速で)連続走行するツアラーではマフラーは静かなのに越したことはないと思います。
ステンレスなら無くても良いのでは

という気がするタイコ部のアルミ半巻は化粧というか装着時にノーマルのデザインに寄せるという意味合いが大きそうですね。

この辺は完全に個人の好みの問題ですけど、自分はMT-09系のようなマフラー(サイレンサ)レスのデザインはどうも好きになれません。マスの集中化・重量軽減・排気口がライダーに近くて、さほど大きな音を出さなくてもライダーを良い気分にさせる(笑)などのメリットは理解できるんですが、どうにもリア周りのデザイン的にしっくり来ません・・・が、電動なら排気系レスに違和感ないんで、内燃機関(ICE)にはエキパイからマフラーがセットという概念から抜け出せないんでしょうね。(古い人間ですし笑)が、カワサキの1400GTRのマフラーのリアタイヤより先にまで伸びている

と思わせるような長大なマフラーにも違和感(パニア装着していればかなり違和感は解消されますが)があったりして、やはりマフラーは自分的デザインのバランスとしてほしいパーツのようです。

[209] mixiユーザー 06月24日 21:30

>>[208]
パニガーレの日本仕様のマフラーがあまりにもダメダメ過ぎて、やっぱり収まりですね。

デザインでいうと、リトラクタブルや、ミラーレスのクルマの、違和感が良く思えるような感じですね。

大型の左右2本出しも憧れますが、昨今はスムージングが流行りですね。

それにしても、純正は重いです。

そして、半巻のアルミはブラック・ジャックみたいです。
これ、なんとかしたいです笑

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