夜行列車コミュの夜行列車の時間帯サービスの限度ライン

昼行列車がスピード勝負なのに対して、夜は航空機への対抗であることから、時間帯サービス(出発時間帯を１８時～２３時)～(到着時間帯を６時～９時)で考えると、物には限度というのがあり、それで考えると、以下の通りである。
特急列車で見ると、東京駅始発でこの時間帯に該当する、富士、あさかぜ１・４は山口県内まで。あさかぜ３・２は広島。瀬戸は宇高連絡船を介して高松。
出雲１・４は出雲市。
出雲３・２は城崎。
紀伊は紀伊勝浦が限度ラインである。
九州が有効ゾーンに入るさくら、はやぶさ、みずほは静岡県内の辺りが出発時間帯のラインである。
大阪発の寝台特急列車は九州エリアをカバーするには、理想からいえば、７本の列車がいる。
北陸・東北方面だと日本海３・２の秋田が限度ラインである。

日本海１・４は時間帯からいって福井～青森。

上野駅からの北海道連絡は青函連絡船を介して函館(電車ゆうづる２往復)、青森(電車ゆうづる１往復、はくつる)、岩手(盛岡)北星、客車ゆうづる。
秋田はあけぼの、金沢は北陸。
といずれも昼行特急で６時間以上掛かる所だった。

コメント(31)

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[1] mixiユーザー 05月04日 12:41

場所はどうあれ早くて4時台、遅くても0時台が限度ですね。

[2] mixiユーザー 05月04日 13:20

>>[001]
御指摘の通りで１時台～３時台は深夜帯ということになります。
私自身、深夜帯の区間を調べてネットにトピックを立てさせて頂きましたが、特急列車は大概にしてその時間帯はノンストップで急行列車は主要駅停車、普通列車は各駅停車が基本です。

[4] mixiユーザー 05月04日 20:42

急行列車は主要駅停車だから、途中停車駅と時間帯からして考えると、有効ゾーンや守備範囲からして決まって来てしまう。
さらに主要駅での地方交通線、会社線、離島航路等との接続を考慮すると守備範囲が決まって来てしまう。

[7] mixiユーザー 05月06日 07:47

昭和５５年秋に廃止になった急行鷲羽の夜行便は凄まじいダイヤで新大阪発２３時５５分～宇野着２時３７分～宇高連絡船に乗り換えて高松４時１０分だから、夜行としては成り立たないと言わざるを得ない。

短命に終わった寝台特急安芸も似たようなもので新大阪～広島の距離からして、寝台特急が成り立たない。

[8] mixiユーザー 05月07日 12:31

やはり関西～九州系統の場合は距離と時間帯サービスの関係から、担当列車が自ずと決まってしまう。
鹿児島＝☆明星１・８。
宮崎＝☆彗星１・６。
熊本＝☆なは(京都始発)。
長崎＝☆あかつき１・４。
大分＝☆彗星３・４。
佐賀＝☆あかつき３・２。
福岡＝☆明星７・２。

[9] mixiユーザー 05月07日 12:41

昭和５７年秋のダイヤ改正で廃止になった寝台電車特急金星号に関していえば、東京方面の

の最終便に接続し、信州方面からの最終の特急しなのに接続し、岐阜方面からも乗車可能であることから固定客もいた。
広島・山口・北九州の辺りまでの時間帯がそこそこである。

[10] mixiユーザー 05月29日 06:20

寝台特急列車は大都市である東京・大阪から地方都市の中心に行くことが出来る担当列車が決まっているといえます。

[12] mixiユーザー 05月30日 06:26

>>[11] 山陽本線の夜行急行列車が全廃になったのは瀬戸内海航路に比較して不便であることはいうまでもありません。
話はそれますが急行ちどりの夜行便も廃止になりましたが、廃止反対の陳情があったのは広島東洋カープのナイターで帰るのに便利だったことから僅かながらの需要があったことがあります。

[17] mixiユーザー 07月09日 17:43

東北本線系統の急行八甲田・十和田の一部から寝台車の連結が廃止された原因は山陽本線の夜行急行列車と似て東北本線系統の寝台特急列車が大所帯であることから座席車による輸送力列車の方が必要だからである。
さらにダイヤを調べて見ると八甲田は仙台～青森、十和田５・２号は上野～仙台に夜行区間が偏っていることも原因だといえます。

[18] mixiユーザー 07月12日 09:09

>>[1] 雑誌で読んで見ると夜行列車に乗車するのはご指摘の通りで乗車ラインは起点から０時台最後の駅迄の辺りで降車ラインは４時台最初の駅からの辺りから終点の駅までの辺りであるといえます。
つまり０時前後～５時前後の辺りが非有効時間帯＝デッドタイムゾーンといわれているのもこういった所にあるといえます。

[23] mixiユーザー 08月05日 16:02

寝台列車で出発時間帯がベストなのは、１８時～２１時は宅配便の時間帯サービスの世界と一緒。
到着時間帯でベストなのは６時～９時の辺りだといえます。
座席列車は路線バスの世界と一緒で、短い距離で乗客が回転してくれた方が儲かることから考えると、乗降のポイントは、大概にして日付変更線となる０時前後に到着する駅、現地の初電出発時間になる５時前後に到着する駅だといえます。
そうなると、自ずと客層が決まって来るといえます。

[24] mixiユーザー 08月13日 16:37

関西～九州の寝台特急は日付変更線前の新幹線接続駅である、名古屋、京都、新大阪、姫路、岡山辺りで新幹線からの連絡を受けて、新幹線との乗り継ぎ割引を利用して、寝台特急に乗るような客層がメインといえます。
東京～九州の寝台特急だと、時間帯からいって、乗車時間帯だと、最大で門司（福岡県)の辺りまでだからです。
確かに新幹線は高額な料金が掛かるから、乗り継ぎ割引があるのは、有り難いといえます。

[25] mixiユーザー 09月15日 11:26

夜行列車の乗客潮流は、乗車時間帯は１８時～０時、降車時間帯は５時～９時の辺りだといえます。
座席車に関していえば、到着時間帯が０時と５時辺りの付近に到着ような駅で、乗客が入れ替わりやすいといえます。

[27] mixiユーザー 11月10日 15:18

夜行普通列車は、青春１８きっぷが登場したのは、昭和５７年であるけれど、ルールから行くと、青春１８きっぷが使えるのは、０時過ぎた最初の停車駅まで、但し東京・大阪の国電区間に関しては、その日の終電まで有効という決まりがあるから、０時過ぎた最初の停車駅で見るのが、最も解りやすいといえます。

[28] mixiユーザー 11月12日 14:45

もう１つは、東京・大阪近郊の国電の初電の時刻や終電の時刻を調べてみると、東京の国電の初電は大概にして、４時３０分前後で、終電は１時１０分、大阪の国電の初電は、大概にして４時４５分前後の辺りで、終電は１時前後の辺りです。
民鉄はその会社独自のやり方だから、一概にいえませんが、初電で比較的多いのが５時前後で、終電で比較的多いのが、やはり０時の辺りです。
非有効時間帯が０時～５時といわれているのにも、このことが関係しているといえます。

[29] mixiユーザー 04月02日 13:39

日本初のミニ新幹線である山形新幹線の改軌工事（１０６７㍉から１４３５㍉)の時に、特急あけぼの（２往復)と急行津軽の経路変更の時ですが、やはり乗車潮流（有効時間帯)を見て決定しました。
特急あけぼの１・４号は津軽地方での需要の関係から、羽越・上越線経由。
特急あけぼの３・２号は秋田県内での需要の関係から、奥羽本線・陸羽東線・東北本線経由。
急行津軽は山形・秋田県での需要の関係から、奥羽本線・仙山線・東北本線経由になりました。
昭和５９年度から座席車のみで編成されていた、急行津軽は、客車列車を止めて５８３系（全車座席車)に置き換えたのは、山形での方向転換による機関車付け替えの作業が大変だったからである。

[30] mixiユーザー 04月03日 07:31

四国の夜行列車といえば、急行うわじま、普通７３１・７６２Dがあがりますが、列車のダイヤを見ると、まずは宇高連絡船の深夜便からの乗り換え前提の為に、高松を０時台という非有効時間帯に発車して､目的地最大の所である松山・高知が４時台という非有効時間帯に到着であることからして、極めて特殊な夜行列車だといえます。
距離が短いから当然だけど座席車オンリーの編成です。
上りは高松が３時台の到着なので、当然だけど宇高連絡船の早朝便接続でした。

[31] mixiユーザー 05月07日 13:34

夜行列車の場合は時間帯サービスの絡みからして、ゆうパック委託配達員がそのエリアを出来る担当者が決まっているのと一緒で、そのエリアで効率の良い担当列車が決まっているともいえました。

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