夜行列車コミュの５８１系／５８３系寝台電車特急

５８１系／５８３系は昼は座席車で夜は寝台車に早変わりする特急列車でまずは昭和４２年１０月の新大阪～博多の月光で使用開始した。
その後は仲間を増やしていき、熊本行きの明星、西鹿児島行きのきりしまなどで、東は北海道連絡のはくつる、ゆうづるがメインで使用されました。
ゆうづるは電車と客車では到達時間に差をつけられていて、電車は北海道連絡、客車は北東北がメインという扱いでした。

コメント(36)

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[1] mixiユーザー 02月15日 09:33

世界で昼は座席車、夜は寝台車のコンプセントで開発し、とことんまで酷使出来るサラリーマンとよく似た電車を開発したのは、日本しかありません。

[2] mixiユーザー 02月15日 12:53

５８１系が西日本用６０ヘレツ、５８３系が東日本でも使えるように改良した形式です。

[3] mixiユーザー 02月15日 23:02

>>[2]
あの独特の形と色が好きでした。
自分は有明で乗りました。
あとその改造車が普通列車として近隣を走っていたので、
元特急なのに…という悲哀さとお得感もありました。

[4] mixiユーザー 02月16日 02:42

>>[003]
その列車が最後まで使用されていたのが、東日本が寝台特急はくつる
西日本が夜行急行きたぐにでした。
事実、はくつるは電車のイメージしかありませんでした。

[5] mixiユーザー 02月16日 13:51

自分は急行きたぐにで何度か乗車した事があります。北陸本線には583系の魔改造車419系も存在しました。幅の狭い折戸とドアが片側に2箇所しかなく、ラッシュ時に来ると最悪でしたが、今となっては懐かしい思い出です。

[6] mixiユーザー 02月16日 14:54

>>[005]
４１９系は食パン電車というあだ名がついていました。

[7] mixiユーザー 02月16日 15:00

５８３系を使用した特急列車は昼が西日本が有明、にちりん、雷鳥、東日本がひばり、はつかり、夜が西日本が明星、なは、彗星、東日本がはくつる、ゆうづるで配置区所が京都の向日町運転所と青森の青森運転所でした。

[8] mixiユーザー 02月25日 01:05

５８３系電車は機関車牽引する客車よりはスピードが早く客車の最高速度が９５キロ／Ｈだったのに対して、５８３系電車は１２０キロ／Ｈだった。
５８３系電車を必要としたのが

連絡の関西～九州、北海道連絡の東京～東北というのがわかります。

この電車の難点は昼は座席車、夜は寝台車に使うのが前提条件だったから使える所が限られてました。

[9] mixiユーザー 02月25日 22:51

>>[8]
昼は座席車、夜は寝台車というのはやはりハンディだったのでしょうか？
夜に座席車として使ってはいけないという感じだったのでしょうか？
良ければ教えて下さい。

[10] mixiユーザー 02月26日 02:35

>>[009]
５８３系電車は夜は寝台特急で目的地に到着した後は一旦回送して、折り返しで整備作業してから座席特急として、また運用します。
だから、昼の特急列車が夜に車庫で休んでいたり、夜の客車特急が昼に車庫で休んでいる間も働かなければなりません。
事実５８３系が運用していたのが夜が向日町関連が明星、なは、彗星、金星。昼が有明、にちりん、雷鳥。青森関連が夜がはくつる、ゆうづる、昼がはつかり、ひばり、みちのくでした。

[11] mixiユーザー 02月26日 05:51

>>[009]
夜に使用についてですが国鉄当時の事情から特急は全車寝台車が前提条件です。

昼に寝台車の下段を引き出して、お座敷代わりに使う客も目立ち、それが原因で車掌から注意されて、中には逆ギレする客もいました。

関西～九州の夜行列車からの撤退や、急行津軽号の５８３系を止めて、４８５系にしたのは、そういったことに原因があります。

急行きたぐにが５８３系で最後まで残れたのは、きたぐに専用車両だったから、自由席を引き出せないように改造したからです。

[12] mixiユーザー 02月26日 20:29

列車の大増発に車両基地の増設が追い付かないので、昼夜走らせて車両基地にいる時間を最小減にするために開発されたといいます。特急になったのは当時の大阪⇔九州を昼夜で往復させるには急行のダイヤだと不都合だったから。
A寝台⇔グリーン座席はさすがに無理だったようで、ロネの登場は「きたぐに」専用車両から、それも座席利用時はハザ扱いだったかと。

[13] mixiユーザー 02月26日 21:26

>>[012]
その後に開発された１４系客車のＡ寝台の寝台特急さくら・みずほは座席使用時はグリーン車扱いです。

５８３系はグリーン車で座席です。

[14] mixiユーザー 02月26日 21:45

>>[13]
確かに「みずほ」「さくら」のA寝台のヒルネはグリーン車扱いでしたね。
寝台と同様に１ボックス２名、１両２８名の定員とはいえ、いったいヒルネで特急のグリーン料金払って利用する人がいるのか、当時は気になってました。

[16] mixiユーザー 02月26日 22:41

>>[15]
正規料金なら？でも、グリーン豪遊券やフルムーンとかなら確かにありですよね(#^.^#)

[17] mixiユーザー 02月27日 06:18

>>[014]
みずほ、さくらのＡ寝台のグリーン車扱いは本来なら四人定員の座席を二人で乗せてやるから、倍の料金を払えで、サロンとしての扱いである。

[18] mixiユーザー 02月27日 06:21

>>[015]、東海道のブルトレは東京駅から時間帯有効圏内はせいぜい山口県、福岡県の辺りです。
そこから先はヒルネ扱いです。

[19] mixiユーザー 02月27日 06:22

>>[016]
全くをもっておっしゃる通りです。

[20] mixiユーザー 02月27日 10:43

５８３系の後に出てきたのが１４系１４形、２４系２４形は登場時は三段式Ｂ寝台でＡ寝台は開放型でしたが、Ａ寝台は定員２８名ならＢ寝台は定員４８名。
２４系２５形はＢ寝台は二段式で、定員も今までの２／３だから、Ａ寝台プルマンと差がなくなりました。
Ｂ寝台が二段式ならＡ寝台は個室にしたのが、はやぶさ、富士、あさかぜ１・４、出雲１・４である。
最後が１４系１５形である。

[21] mixiユーザー 04月17日 13:36

寝台電車特急が昭和５５年春に使用された列車は夜が鹿児島明星、博多明星、金星、宮崎彗星、なは、はくつる、ゆうづる４往復と、西は新幹線連絡、東は北海道連絡といった速達効果が発揮されやすいのと、昼は西が有明、雷鳥、東はひばり、はつかりと共通運用を組みやすい特急に使われていました。

[22] mixiユーザー 10月17日 02:45

５８３系が特急電車で使用された年数は新幹線連絡で使用された関西～九州は１７年。
北海道連絡で使用された年数は２６年でした。
５８３系電車は昼行特急と寝台特急にフル回転してきたわけだから老朽化もそれだけ早かったといえます。
このように車両運用効率の為に犠牲になった電車は世界どこ探してもないわけだから日本独自のものだといえます。

[23] mixiユーザー 07月05日 06:40

５８３系電車の特徴は下段寝台の広さでＢロネといっても過言じゃないほどスペースが広いことや座席にした時にかなりゆとりがあるといった点です。
５８３系電車の売りはブルトレにない機動力でそういった条件に合うのが寝台特急はくつる・ゆうづるの北海道連絡や寝台特急金星・明星等に代表される新幹線連絡で新幹線を使えば東京での通勤電車優先時間帯に入れるという意味で必要でした。

[24] mixiユーザー 03月12日 09:52

５８３系電車の写真です。

[25] mixiユーザー 03月21日 19:50

５８３系の使用列車が特急明星・彗星・なは・金星だったもう１つの理由は東京～九州のブルートレインでは九州へ有効時間帯に到着するのが難しい為に新幹線との連絡によって九州へ有効時間帯に到着出来るような列車でした。

[26] mixiユーザー 04月14日 18:26

2003年12月、臨時列車に使われていた､583系｡
昼間、同じ特急に使われていたこともある､485系との貴重なツーショット (郡山にて)。

ちなみに、唯一583系に乗ったのは､「きたぐに」でした。

[27] mixiユーザー 04月14日 19:23

2003年　鉄道の日記念号に乗車しました。

[28] mixiユーザー 04月18日 06:23

>>[27] 写真のアップありがとうございます。
５８３系はひばりにも使用されたことがあります。

[29] mixiユーザー 06月25日 09:41

昭和５３年の復刻版時刻表から５８３系の使用列車を推察すると、関西～九州系統は新幹線で東京・名古屋・京都方面から新大阪・岡山辺りで連絡して、九州方面へのビジネスに最良の時間帯（６時～９時)に到着しやすい列車に使用されていたといえます。
特に上りで見ると東京での通勤列車優先時間帯（７時３０分～９時３０分)に入ることが出来ない時間帯に、名古屋・新大阪で新幹線と連携することによってその時間帯に入ることが出来る金星と博多明星は５８３系電車の使用が有効だったといえます。

[30] mixiユーザー 08月12日 06:13

５８３系電車の寝台特急からの撤退は１９９４年の１２月のダイヤ改正でした。
改正の内容は、特急はくつるの１往復減便で、１往復は、博多あさかぜの車両のお下がりを゙使用する。客車だから、１時間以上所要時間が延びるというものだ。
特急みずほ・博多あさかぜ廃止、（寝台特急さくら・はやぶさ・富士があるから)。
特急つるぎ廃止（急行きたぐにがあるから)。
やはりＪＲ東海・西日本にも飛び火していたことが解る位だ。

[31] mixiユーザー 09月08日 12:41

関西～九州と関東～東北では、国鉄末期の扱いは好対照だったといえます。
関西～九州は、車両重量が重い上に、寝台から座席への転換作業が面倒な上に、座席が四人がけということで、九州では嫌われていたことも５８３系の撤退を早めた要因だといえます。
関東～東北は、機動力に富んでいる５８３系は、北海道連絡では、極めて重宝されていたのは有名だったのと、特急はくつると特急ゆうづる（ブルートレイン)では、所要時間２時間以上の開きがあることから、苦情が多く、新型ブルートレインでさえ嫌われていました。
当然だけど、車内設備や列車速度に問題のある急行列車はなおさらだというのが解る位です。
結局の所は、ブルートレインゆうづるの２往復削減に繋がりました。

[32] mixiユーザー 10月31日 17:47

関西～九州系統で、昭和４２年の新大阪～博多の特急月光から使用が開始されて、昭和５８年度の特急なは（新大阪～西鹿児島)・彗星１・４号（新大阪～宮崎)が最後に撤退しましたが、この２列車が最後だったのは、夜行列車資料館（昭和４９年)や昭和４６年度の復刻版時刻表から推察すると、出発時間が１８時で、到着時間を９時とした場合は、南九州の鹿児島、宮崎では、機関車牽引の客車列車ではとてもではないけど、難しい為に５８３系電車を使用する以外になかったからである。
ようは客車牽引列車だと、基本的に関西からだと北九州が限度ラインである。

[33] mixiユーザー 11月15日 14:49

昭和５６年の時に、５８３系が使用されていた列車は、なは（新大阪～西鹿児島)、彗星１・４号（新大阪～宮崎)、明星５・２号（新大阪～博多)、金星（名古屋～博多)は、航空機との対抗の為に時間帯が極めて工夫されていた列車で、なは、彗星１・４号は京阪神～南九州、明星５・２号、金星は新幹線と新大阪、名古屋で連絡することによって、航空機よりも便利な時間帯に到着出来るようになっていました。

[34] mixiユーザー 11月18日 00:00

583系なはは、西鹿児島から京都まで乗ったことがあります。西鹿児島出発時点では座席、途中で座席→寝台への転換、その後は寝台と、1乗車で3度おいしい列車でした。
コミュ内容とは外れますが、あとで客車なはにも乗車しました。姫路駅からで、駅そばを食べてからレガートに乗り熊本まで(熊本止まり)。

[35] mixiユーザー 11月18日 11:13

>>[34] コメントありがとうございます。
昭和５３年の復刻版時刻表で見ると、なはは京都～西鹿児島の運転でした。
その時代の関西～九州には、使用車両に特徴があり、新幹線連絡や南九州をメインにした寝台特急は５８３系使用なのに対して（なはもその一員)、京阪神～北九州をメインにしている列車はブルートレインを使用していました。

[36] mixiユーザー 04月04日 07:22

上野駅系統で５８３系の全盛期の時は昭和５７年～昭和５９年度で、特急はくつる（２往復)・ゆうづる（３往復)で既存の４往復は北海道連絡ですが、１往復は１４系を使用していた特急北星・ゆうづるを統合編入していた列車に使用されていました。
北海道連絡に関していえば、ゆうづるは特急おおぞら（釧路行)、はくつるは特急おおとり（網走行)とコンビを組んで道東への連絡をも確保していました。

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