夜行列車コミュの夜行列車の衰退の兆候

夜行列車の衰退の予兆は山形新幹線の建設工事の煽りで、寝台特急あけぼの２往復と急行津軽が経路変更の時ですが、寝台特急あけぼの１・４号が陸羽東線経由で新庄～秋田、急行津軽１・４号からの格上げによる寝台特急あけぼの３・２号が、寝台特急出羽と同じ上越・羽越本線経由で秋田～青森で寝台特急鳥海に、急行津軽が仙山線経由で山形～新庄の辺りで客車をやめて電車化した所からじゃないかと思います。

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[41] mixiユーザー 02月15日 21:08

>>[038]、急行妙高、急行八甲田、急行津軽寝台特急出羽、寝台特急ゆうづるに対する戦力外通告のもう１つの原因はJR東日本にとって株式上場が控えていた上に、JR東日本管内の列車だったからです。
急行能登の１４系客車を止めたのは、直江津での機関車交換の絡みがあったからです。

[42] mixiユーザー 02月15日 21:15

> オサム

いろいろな要因が重なった時期ですね。
仮に国鉄の民営化が分割をせずに行われていたらどうなったんでしょうかね。

[44] mixiユーザー 02月15日 21:59

>>[042]
新幹線＝高速鉄道が実用化されたのは、日本が世界初です。

一番大きいのは新幹線がスピードが速い上に、他の交通機関と比較して、時間が正確だからである。
日本人の１分１秒の誤差も許さない几帳面な性格が新幹線を生んだといえる。

[45] mixiユーザー 02月15日 22:32

さらに翌年には、寝台特急つるぎ、みずほ、博多あさかぜに対する戦力外通告が出されました。
特に博多あさかぜはかつては殿様あさかぜと言われた２０系客車時代は
Ａ寝台が６両ありました。

[46] mixiユーザー 02月15日 22:59

>>[42]
分割しなかったら、もっと夜行ネットワークは保たれていたと思います（夜行バスへの対抗もしやすかったと思います）。特に東海のように、機関士が全くいないというようなところはなかったのではないでしょうか。

[47] mixiユーザー 02月16日 02:39

>>[046]
もし分割民営化じゃなく単独民営化だったら、結果は違っていたのかも、知れません。
ただ新幹線が開業したら航空機がシェアを減らして廃止に追い込まれたり、高速バスの夜行便も廃止に追い込まれたりした所も多いです。

[48] mixiユーザー 02月16日 02:46

夜行列車の廃止が本格化しだしたのは、やはり規制緩和というバス・タクシー・航空機の自由化と鉄道の届け出制が２００２年からである。

儲からないものは国にいえば止めるのは簡単になってしまいました。

[49] mixiユーザー 02月16日 06:52

夜行列車は大別すると、寝台特急、夜行急行、普通列車があり、客層を見ると寝台特急はビジネス旅客中心、夜行急行は周遊券利用者や登山や

客や

旅行を中心にして宿代わりに使う旅客中心、普通列車は青春１８きっぷの客や通勤列車代わりに使う旅客中心といった感じでした。

だから、私が北陸旅行した際に夜行急行能登の寝台車が満席でも、寝台特急北陸の寝台が空席だったこともあります。

とにかくＪＲは新幹線開業の準備や新幹線のスピードアップや線路改良に追われていて、結局はそういった夜行列車に省みる余裕がなかったこともあげられます。

[50] mixiユーザー 02月22日 11:40

夜行列車の衰退の発端は昭和５１年の国鉄の運賃・料金の５割値上げであるといえる。

その結果として寝台特急と航空運賃の格差が縮小され、さらに

開業により、寝台特急の旅客が
航空機や

に流出したのはゆうまでもない。

さらに夜行急行はフェリーや高速バスの方が運賃が安い上に設備が良いから、当然だけど

や高速

に流出したのはゆうまでもない。

[51] mixiユーザー 02月22日 12:21

夜行急行のもう１つの客層は日雇い労働者や出稼ぎ労働者に多く、床に新聞紙を敷いて寝る客もいた位である。

[52] mixiユーザー 02月23日 02:23

１９９２年の津軽の電車化で解るように、衰退のもう１つの要因は客車の老朽化である。

[53] mixiユーザー 02月23日 06:20

A寝台やグリーン車といった優等車両が外されてB寝台と普通車あるいは普通車だけになること。
いくら車両が新しくても、これは衰退の予兆。

[54] mixiユーザー 02月23日 08:08

>>[053]
もう１つ、衰退の予兆は編成の短縮です。
最後に寝台特急が８両だったり、夜行急行が５両のラインだった時は列車の存続が厳しいです。

[55] mixiユーザー 02月23日 10:33

>>[53]
それは昼間の列車でも言えますね。
青函連絡船の旅客のピークは昭和４８年、でも優等旅客はすでに相当部分が飛行機に移った後。国鉄の運賃値上げで飛行機と比較していた長距離区間、かつては特急のグリーン料金と航空運賃の比較だったのが…。
優等客が逃げ出すと薄利多売になる、食堂車などの付加サービスもなくなる、中途半端な存在になったところで、（通行税廃止や規制緩和での）航空運賃の値下げ、高速バスの充実、新幹線のスピードアップ。存在価値がなくなった夜行も含めた長距離列車はいくらでもありますよね。

[56] mixiユーザー 02月23日 11:01

>>[055]
夜行列車は昭和４９年に関西～九州の寝台特急で二段式Ｂ寝台を導入したのは、やはり輸送のピークを過ぎた時だといえます。

国鉄の当時は労使紛争が激しかったことも原因となって、他の交通機関に逃げられた原因だといえます。

長距離列車で食堂車等の付加サービスを止める特急が出始めたのは、昭和５０年の特急あさしお、はまかぜの辺りが発端。

[57] mixiユーザー 02月23日 11:11

>>[055]
夜行列車に関していえば航空運賃の値下げ、新幹線のスピードアップ、フェリーの設備充実、高速バスのグレードアップ、ビジネスホテルの値下げや安宿等の宿泊施設の多様化も大きかったといわざるを得ません。
それだけじゃなく鉄道は自前で線路保守・整備したりしなきゃならないのに、航空、バス、船はそういった負担がありません。

[58] mixiユーザー 02月23日 15:49

>>[053]
それで考えていくと、夜行列車の衰退の始まりは関西～九州の二段式Ｂ寝台２４系２５形の投入で寝台特急からＡ寝台が外れた所からだといえます。
二段式Ｂ寝台の投入の背景には労使紛争や有効時間帯以外での利用による寝台解体員などの要員削減というメリットがあったからです。

[59] mixiユーザー 02月23日 18:40

>>[58] 　せめて後から早いうちに個室ロネとキロ182のような簡易調理設備の付いた供食機能を設ければ、まだ衰退は食い止められたような。

[60] mixiユーザー 02月23日 18:46

>>[059]
個室ロネが付き始めたのはあさかぜ１・４、はやぶさ、富士、出雲１・４の二段式Ｂ寝台の特急化で、Ｂ寝台も変えたら、Ａ寝台も代えざるを得ません。
Ｂ寝台の二段式が早かったのは、関西の寝台特急だったのは、関西人の気質にも関係があると思います。

[61] mixiユーザー 02月23日 19:00

全盛期の頃はＡ寝台はプルマン二段式、Ｂ寝台は三段式でしたが、私自身委託配達員をやっていたから、わかりますが正直にいえば、１両辺りの定員×料金で計算したりすると、個室は割に合わないというのがわかります。

[62] mixiユーザー 02月23日 19:04

>>[059]
キロ１８２は北海道の特急の車内販売準備室兼売店というもので、食堂車不連結の代替として設置されました。
寝台特急日本海辺りに欲しい設備だったと思います。

[63] mixiユーザー 02月23日 20:52

>>[62] 　日本特有の事情としか言い様がありませんね。
個室は経営側からは不採算、しかし開放寝台は乗客にはさほど魅力なし、食堂車含む供食設備はメニューにバリエーションがなく採算性に難あり、バスターミナルや空港の売店は駅のかなそれよりも飲食物が豊富で、しかも夜行バスや飛行機が安となれば、勝負は言わずもがなでしょう。

[64] mixiユーザー 02月23日 21:31

>>[063]
開放Ｂ寝台はカーテン１枚で、仕切られているだけの無防備な寝台で、事実上はドミトリーです。
航空機は移動に費やす時間が短い。フェリーは設備が充実している上に、二等は雑魚寝が出来る。おまけに高速バスはリクライニングシートの角度が深いし、運賃が安い上に便利な所で停車してくれる。

新幹線網が発達した上に車両が老朽化している状況から見ると難しいといわざるを得ません。

[65] mixiユーザー 02月24日 09:17

夜行列車の運行を難しくしたもう１つの原因は、ドライバー＝乗務員の問題もあります。
ＪＲに分断された結果として、ＪＲの会社の境界の駅でドライバー＝乗務員・機関士を交代しなきゃならないからです。

[66] mixiユーザー 02月25日 06:50

信越本線碓氷峠廃止の予兆になったのは、急行妙高の戦力外通告に伴う、急行能登の電車化に伴うＥＦ６２撤退である。

寝台特急北陸が７時間５２分の所に、夜行急行能登は８時間４８分掛かっている。

特急と急行だから単純比較は出来ないけど、寝台特急北陸は上越線回りだから、時間が掛からないのに、信越本線回りの夜行急行能登は碓氷峠があるからである。
編成も北陸が１２両なのに対して、能登は８両である。

急行能登は上野～長野でさえ４時間掛かる、特急あさまが３時間の所にである。

当時の編成は北陸Ａ寝台個室とＢ寝台個室＆二段式でシャワー付きという動くビジネス

だったのに対して、能登は三段式Ｂ寝台＋座席車はこのタイプの編成は急行ちくま＆だいせん位なものだった。

[67] mixiユーザー 04月12日 11:04

北海道の夜行列車衰退の兆候はまりも、利尻、大雪の寝台車の減車である。
利尻、大雪は末期は寝台車１両、まりもは寝台車２両にまで減少した。

[68] mixiユーザー 04月13日 00:47

A寝台、グリーン車、食堂車の廃止。

[69] mixiユーザー 04月13日 02:28

>>[068]
食堂車が全盛期だったのが昭和４７年の辺りで、電車急行に至ってはビュッフェまでついていた位です。
食堂車の凋落は昭和５０年で夜行は東京～九州を残して、採算が合わないことを理由にやめました。
Ａ寝台車は先になくなっていったのは、西日本の方からです。

[70] mixiユーザー 04月13日 02:40

昭和６０年３月改正の時に、寝台急行銀河に車両捻出の為、急行きたぐに(５８３系化)、急行津軽、急行妙高から寝台車の連結を中止した所にも表れています。

さらに昭和６１年には急行銀河は寝台特急彗星で浮いた車両を使用し、余剰になった車両を急行だいせん、ちくまに充当し急行かいもん、日南の寝台車を二段式の２４系に置き換えています。

[73] mixiユーザー 10月22日 12:05

北海道の急行利尻のキハ４００系と寝台車の併結はディーゼル機関車運用と１４系座席車の合理化であるといえます。
この方式は急行大雪・まりもにも導入されました。

[74] mixiユーザー 10月22日 12:31

急行かいもん・日南の７８７系電車に置き換えの上に特急格上げに踏み切った背景には、かいもんは博多～西鹿児島までの所要時間が６時間程度。
日南は小倉～宮崎までの所要時間が７時間程度の上に寝台料金が割高の為に九州豪遊券以外での利用が少なかったこともあげられるといえます。

７８７系電車導入はＪＲ九州に先見の明があったのはプレミアムドリーム号のプレミアムシートはDXグリーン車、スーパーシートはグリーン車並みの設備だったからです。

[76] mixiユーザー 04月03日 09:57

急行妙高は上野～長野が急行区間で長野～直江津が普通列車だったから時間帯や列車編成からいって、本来は東京～北信・上越の直行旅客が寝台車で上野～長野が夜行区間旅客で、長野～直江津が地域の一番列車と１人３役をこなすダイヤでありました。上野～長野短縮はもう夜行列車ではなくホームライナーの一種だったといえます。
急行津軽・八甲田の編成短縮は衰退傾向が現れていたともいえます。

[77] mixiユーザー 04月19日 02:46

特急つるぎは８両の短い編成であったことから見ると、やはり上越・東海道新幹線の影響はかなり大きかったといえます。
急行ちくま・だいせんが二段式寝台に取り替えたことは直行需要が単純にいって３分の２に落ちたことが解る位です。
その辺りからも衰退傾向が解ります。

[78] mixiユーザー 04月27日 02:59

急行津軽が山形新幹線の建設工事の関係で迂回ルートが仙山線経由にしたのは山形での利用を考慮したからです。
急行津軽が機関車牽引による客車列車を止めてしまったのは、逆編成になる時に山形での機関車交換が面倒くさいからです。
このパターンのは能登、ちくま、だいせんの辺りでもありました。

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