常磐線にも短縮路線を！コミュの常磐中央ライン

湘南新宿ラインのように、常磐線快速と中央線快速を直通運転したらどうだろうと思って挨拶がわりにたててみました。
土浦～上野～秋葉原～御茶ノ水～大月で特別快速とかどうでしょう？
秋葉原駅の北西、意外と空間ありますし…工事費もそんなにかからないのでは？

コメント(10)

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[1] mixiユーザー 05月10日 10:07

　秋葉原駅を北寄りに設置し、駅前広場の土地を用いてカーブをすることで出来るかもしれませんね。

　一方で個人的には、中央本線列車は総武本線列車との相互直通を推奨しております。運政審には京葉線延伸として四ッ谷・新宿・三鷹の順に止まる経路の案もありますが、これに総武本線列車を当てはめる・・・というのが個人的な案です。もちろん中央本線はグリーン車を連結した上での中距離列車化が必須条件となりますので、実現度で言えば「まだ」京葉線の方が上な訳ですが。

[2] mixiユーザー 05月11日 12:08

個人的な認識ですが、東京～高尾の中央本線＝中央特快（あるいは通勤快速）では？
少なくとも日中も混雑する東京～立川は、現状ではグリーン車はムリです。せめて中央特快が止まる全ての駅で１５両編成が止まれるようにしないと…ただそうなると、工事費はエライことに…ホームを伸ばすのってかなり大変だし、それに一部区間で運賃値下げになる場合が有り得るのでまずやらないかと。それよりも、三鷹～立川を複々線化して快速の停車駅を減らすとか

[3] mixiユーザー 05月11日 13:17

　ご指摘の通り、当方が記した「中距離化」は、以下の点が条件となります。（ただし一般的な「中距離列車」とは、大都市圏以外を走る大部分の列車または電車を指しますので、必ず以下の条件を満たすという訳ではありません。）

・大月あたりまで１５両化
・三鷹～立川の複々線化の完成（普通列車の停車駅は新宿から三鷹・立川のみ？）
・グリーン車連結

　ただし混雑に対しての認識は食い違いがあるようで、当方は中央線電車を「混まない分類」としております。本来は緩行線に依存すべき利用者が快速電車（と呼んで良い存在なのか？）に集中し、あたかも中央線全体が混んでいるように見えるだけでしょう。これを証明するかのように中央線は15両化が行われておらず、また15両化は過大スペックであると認識しております。

　一方で「人が少ないんだから15両化は諦めろ」ではあまりにも芸や未来が無いので、当方としては今後も中距離利用者を増やす方針の継続を願い、中央本線高速化や15両化を切に願っております。

　ところでご存知とは思いますが、中央線電車は10両、常磐線普通列車や取手・成田電車は「15両」です。文中に「せめて中央特快が止まる全ての駅で１５両編成が止まれるようにしないと…ただそうなると、工事費はエライことに」とありますが、この場合はどこの駅で常磐線の列車・電車を分割併合するのでしょうか？　また、分割した編成はどこで待機するのでしょうか？

[4] mixiユーザー 05月11日 20:53

＞１５両の件
湘南新宿ラインでも実際にあるパターンですが、「横須賀線⇔宇都宮線（東北線）＆高崎線」は１０両です。
＞工事の件
やるとしたら「東京、（神田）、秋葉原、御茶ノ水、四ツ谷、新宿、（中野）、三鷹、立川、八王子、高尾」の９（１１）駅です。高尾以西は１０両で十分なので…
湘南新宿ラインの例えでいうなら、小金井や籠原のポジションに高尾や土浦ですかね。むしろ直通列車は高尾～土浦でもいいのではないかと。

中央線で快速に利用者が集中する理由として、沿線住民の過半数は新宿の利用者です。なので中野から東西線方面に流れる乗客は少数派（実数は多いですが）ですし、新宿～秋葉原の利用者も、御茶ノ水まで緩行と快速があるなら快速使うのは当然の事になっています。常磐線は、緩行と快速の分岐が北千住（正確には綾瀬ですが一応）と、都心部ではないので緩行利用者も減らないですが…

＞三鷹～立川の複々線化
一番の目的は、緩行を青梅線＆五日市線と直通させ（名称は京浜東北線のように「多摩総武線」）、本線（現・快速線）との分離を計ることです。

[5] mixiユーザー 05月11日 21:07

「多摩総武線」の件
拝島～（青梅線、中央総武線各駅停車）～千葉を多摩総武線とし、現・青梅線＆五日市線は拝島～奥多摩、拝島～武蔵五日市で折り返し運転とかどうでしょう。まぁ「青梅線、五日市線、八高線に西武拝島線」と意外とモテてる拝島を「大船」化したいだけですがｗ

[6] mixiユーザー 05月11日 23:03

　JRが「湘南新宿ライン」と称している列車および区間は基本的に15両で、10両で走るのは一部列車および高崎線岡部～両毛線前橋くらいです。

　多摩総武線・・・良いですね。その際の「緩行線と本線の分離（使い分け）」として、中央本線は何が何でも「全列車が中野～三鷹ノンストップ」を実現してもらいたいです。9.4kmですから中野出発→三鷹到着は時速126kmで走行すれば5分20秒で走破、6分で出発可能な計算です。

[7] mixiユーザー 05月12日 01:08

＞１５両（利用者トーク）
宇都宮行きで小金井から１０両、高崎（前橋）行きで籠原から１０両とかざらにありますよ。あと横須賀線直通はたいてい１０両です。

多摩総武線との分離が出来たとして、中央本線の普通列車は「東京～新宿、中野、三鷹、立川、日野、豊田、八王子、西八王子、高尾～大月」で…通過駅多いかな～？

追伸
物理かじってる（工学部在籍）人間として許せない（ｗ）計算があったので少し注釈。
最高速度が１２６だとしても、電車が加速する時間や減速する時間があるので、「平均の速さ」はまた違う値になります。
最高速度１２６、中野～三鷹の長さが１０だとすると８～９分はかかるかと。

[8] mixiユーザー 05月12日 11:59

　確かに加減速を記入していなかったのは分かりづらいですが、カーブが無い場合のE233系が加減速を考慮して９．４ｋｍ走る時間は、６分もかからないです。逆に中野～三鷹でカーブがあるのは「駅のふくらみ」だけだったと思いますので、これを撤去すれば（させてもらえないだろうなぁ・・・）126km/hを維持可能です。

　ちなみにE233系はスペックを見ると最低でも130km/hで600m以内で止まれると思いますが、126km/hで算出した理由は「秒速35mだから算出が楽」という不純な動機だったりします ←

　一方で確かに坂道やカーブの考慮を欠いた試算でしたので、このあたりの計算方法をご指導頂ければ幸いです。

[9] mixiユーザー 05月12日 15:23

ほう…スペックまでは知らなんだ。
坂道計算は関東平野部ではまず不要ですよｗマシンスペックがそれをカバーしてくれるのでｗ
カーブ…尼崎の事故以降全鉄道会社の最優先懸念材料になってますから…神田～御茶ノ水ぐらいのカーブだとまず７５規制かかりますからね…
まぁ一番楽な計算は、「従来の（あるいは似たような区間の）タイムに色んな要因を加えたり削ったり」ですがｗ

さて閑話休題。
高崎線⇔東海道線であるような特別快速を常磐新宿ラインでも実現しませんか？
中央本線側は、「御茶ノ水、四ツ谷、新宿、三鷹、立川、八王子、高尾～大月（河口湖）」が無難かと。

[10] mixiユーザー 05月14日 00:15

＞スペック
公称最高時速＝120km/h
公称加速性能＝3.0km/h/s
公称減速性能＝5.2km/h/s（E531系と同等性能のため、実質4.5km/h/sくらいか？）
モーター比＝6M4T
滑走制御＝台車単位（E531系は軸単位）

　こんなところですので、もし5.2km/h/sというのが正しければ「140km/h」からも600m未満で止まれます。特に東海道本線版のE233系は全台車にヨーダンパ装備、グリーン車の下半分鉄板というE531系並の装備となっておりますので、間違いなく130km/h運転に対応していることでしょう。

＞常磐中央ライン

　すみません。今の私からは、最初の書き込み通り「秋葉原駅を設置する場合は北寄りに設置し、駅前広場の土地を用いてカーブをすることで出来るかもしれませんね。」とだけにさせて下さい。

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