おはようございます、月影TAKAです。
今回は「スーパーエンペラー作成2」になります。
一応、ボディーをスーパーエンペラーに戻して色々弄ってみました。
改造ポイントはこんな感じです。
・レストンスポンジタイヤにタイヤサンダーを使用する（旧品ではなく、ダイキの「メッシュヤスリ 120番」で作業しています）。
・フロントローラーを9mm、サイドローラーを19mm(しかし、フロントはFRP強化マウントプレート装備）でフロントローラー幅が小さくなるように改造。
これだけです。
それ以外は、画像3のダンシングドールボディー仕様の「アパッチドール」と同じ仕様となっています。
第1次ブームの前ちゃんがちゃんと第1次ブームのミニ四レーサーに教えていたかわかりませんが「フロントローラーとサイドローラー（リアローラー）のローラー幅が違うとマシンのコーナリングが変わる」という裏事情があります。
順を書くとこんな感じです。
・フロント・サイド（リアも含む）のローラーが同じ幅⇒直進安定性が高くなる改造。現在の「たからばこセッティング」も基本的にこれ（円形状にローラーが当たるのでコーナリングのバランスもいい）。
・フロントローラーが大きい・サイド（リア）ローラーが小さい⇒コーナリング重視。フロントローラー径分回るため比較的早い段階でマシンがコーナー出口に向く。しかし、それは「後輪がコース壁に擦りやすい」問題があり、これがコースアウトやマシンの減速に繋がるため、第2次ブーム時代では「高等改造」のひとつとされていた。リアウイングにローラーがついていたのはこの後輪がするのをリアウイングローラーで回避するためである。サイドローラーはコーナー出口でマシンがぶつからないようにする文字通り「ガイドローラー」としての意味が強い。
・フロントローラーが小さい・サイド（リア）ローラーが大きい⇒スピード重視の改造。スピード重視と書いているが、実際は「コーナリングでは遅くなる改造」として「初級改造」に分類されている。初級改造といっても「レベルが低い」わけではなくちゃんと使用される原因がある。それが「ローラー安定性が低い」場合や「マシンの構造上の問題でリアステー改造ができないかやりづらい改造」の場合は基本的にこのローラーセッティングが好まれていました。
このローラーセッティングでは「マシンがコース壁側に向く」姿勢を取ろうとするため基本的に後輪はコース中心側にあるようになります。ようは「コース壁にコーナリングをしても後輪がコースコーナー壁にぶつからない（多分…ストレートはわからんけど）」利点があり、今回のスーパーエンペラーみたいに「リアウイングローラーが取り付けられない」場合は基本的にこの改造になるかな。逆にダンシングドールみたいにハイマウントローラーが使える場合は上記の「フロントローラー大・サイドローラー小」の改造が向いているとも言えます。
で、タイヤにも今回小改造を施しました。
もうね…「夢パーツ言う奴がアホすぎる…」と思う。
そりゃね。立体スロープがある立体コースではレストンスポンジタイヤは跳ねるかもしれないけど「第1次ブームと第2次ブームにそんなセクション無かったから（怒）」としか言えん。
それに「レストンスポンジタイヤそのままに使う奴がむしろ珍レーサーだった」裏事情があったよ。
それが、現在ではタミヤ公式から販売中止になっている「タイヤサンダー（100円）」である。
多分「メッシュヤスリ100番くらい」だと思うのですが、ダイキで120番が代替品として使えたので、今回弄ってみました。
今回レストンスポンジタイヤの改造内容は以下のとおりである。
・タイヤ外側を面取り（これは超速グランプリでも改造カテゴリーにあります）。
・後輪に2本溝つけ（メッシュヤスリを縦に当ててレストンスポンジタイヤに溝を付ける改造方法。実はコレやった方がレストンスポンジタイヤのコーナリングが俊敏になるという都市伝説があります。理論的には溝によってスポンジグリップの貫通力がその溝で止められるため、スポンジタイヤ全体の変形を抑えるという物。ただし、溝を深くつけすぎるとレストンスポンジタイヤが破ける問題があるので浅めにするのがポイントらしい）。
ぐらいかな。面取りは前後輪に、溝つけは後輪のみに施しています。
なお、「レストンスポンジタイヤに面取りする」は効果はあります（第2次ブーム時代から）。
多分、「レストンスポンジタイヤの性能差」ってここで決まっていた気がする。
これはレストンスポンジタイヤ使ってたらわかるけど、タイヤがやたら強く埃を拾うのは「タイヤ外側角」だったりします。
ようは「コーナリングをする⇒コーナー外側のタイヤ外側にグリップが寄る⇒これが遅い原因」と思っている。
そもそも「スポンジタイヤが埃を拾う」という時点で夢パーツ言う奴が言うほどスポンジタイヤのグリップは高くありません。
ただし、「グリップ時の座屈（腰砕け）」が存在するため、それが強減速の原因とされていました（小学生当時から）。
で、当時の小学生達が編み出したのは「ローハイト化」ではなく「外グリップ落とし」だったんだよな。
外側の角を面取りすることで「そもそもそんなグリップが寄る部分が無くなる」というこうかがあるため、座屈しにくくなります。ただし、コーナーでマシンが傾きやすくなるので「ショートスタビヘッド」とか「リアウイングスライドダンパー」あたりで安定性を稼いでいた感じです。
今回は「ローラー安定性を稼ぐ」ローラーセッティングなので、レストンスポンジタイヤもそれに合わせてグリップ落としました。
現在のミニ四駆のGUPだとベアリングローラーだけでも「9mm・11mm・13mm」と3種類あるため、今回フロントが9mmでコーナー出口で早めに向きを変えたいなら「11mm」でも効果が出るような状態です。
なお、「どうしてこんなローラーセッティングが生まれたのか？」が「旧四駆のマシン性能調整が優れていたところ」になります。
もともと勝負が「フロントローラー＆サイドローラー」の事情があり、「リアローラー」とは基本的に「リアウイングローラー」が大半でした。
で、リアウイングローラーの役割とは「後輪の立ち上がりを補助する物」であり、後輪を擦らないように保護する目的が大半だったんですよね（これが無いとタイヤとホイールが傷ついてコースアウトしやすくなります）。
で、リアウイングローラーが好まれた原因が「リアステーローラーがクソの役に立たなくなったから」なんだよな。
正直言って「スーパー�召�VSシャーシがミニ四駆第2次ブームを腐らせた（衰退させた）」は本当の話。
何故ならTZ-Xも含めてリアステーが「2点止め」になったことが原因となります。
つまり「リアステー主流時代＝第2次ブーム末期」となり、これが「リアウイングローラーのリストラを招いた」原因がありました。
そもそもスーパーX・VSシャーシの卑怯要素は「タイプ2の進化系だから」ともありますが、ステー事情はタイプ2もゼロも大して変わらないのでただ単にタイプ2は「駆動条件が良い」程度だったんですよね。
それだけに「リアステーの効果は高い」と言われていました。
しかし、旧来のリアステーは「ねじ+ナット各1個」で固定する方式であり、強い衝撃を受けると簡単にガタつく問題がありました。
つまりこれが「リアステーが旧時代背負ったハンデ＝それだけリアステーの効果が高い」ということになりました。
で、リアステーとリアウイングローラーでは「どっちが頑丈？」と言われたら大半はリアウイングローラーとなったため多くの旧レーサーに愛された感じです。
なお、タイプ1・タイプ3のリアステーは「ボディーキャッチ方式」で、あのキャッチに取りつける方式でした。キャッチの凸が潰れるか折れるかするとそのマシンはそのままお陀仏となります（駆動系が生きていてもボディーを固定できなければ没となります）。
それを嫌った旧レーサーも多分この手の改造に走ったと思うんですよね。
今日はこんな感じです。
※なお、レストンスポンジタイヤは旧ナローワンウェイホイールや旧小径ホイールで為さにと「夢パーツかどうかわからない」裏事情があります。
これは「プラスチック成型の専門知識」となりますが、小径ホイールには「大きめの抜き勾配が設けられている」事情があり、柔らかいレストンスポンジタイヤはその抜き勾配に合わせて接着されるため、実は旧小径タイヤのレストンスポンジタイヤは「取り付けた時点でテーパータイヤの形状になっている」裏事情があります（面取りするとさらにわかわります）。
逆に現行の「ローハイトホイール」はタイヤ厚みが薄いホイール径が大きくなっています。しかも、フルカウルプレミアムやライキリホイールにあるように「スポークが増えて厚くなっている」ためプラ樹脂も均等に充填される事情があります。
そのため、ローハイトホイールでは小径ホイールほど抜き勾配はきつくありません。
そのため、ほぼ平坦なタイヤ取付面形状であるため、レストンスポンジタイヤもテーパー形状にならず平坦形状になるため、強グリップになってしまうことから「夢パーツ」と言われていただけです。なので旧ホイールだとちゃんと効果が出ます。
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