バイクゼミナールMixi版コミュの騒音規制って、どうなの？

まず、言いだしっぺとして、ここ数日調べた結果をスレにコピペしておきます。

＜騒音規制関係の行政の動き＞

平成１6年7月より、国土交通省と環境省は合同で「自動車排気騒音対策検討会」を設置し、不適切な交換マフラーを装着した車両等、騒音が著しく大きい車両を効果的に排除する方策を検討している。（http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha06/09/090627_3_.html）
その検討の柱は、
?基準に適合する優良な交換用マフラーの普及促進策
?うるさいと感じる車両を規制できるように規制値の設定レベル及び測定方法の改善
である。
本検討会は何回かの審議を重ね、本年6月27日に中間とりまとめされ、下記の結論が示されている。

?基準に適合する優良な交換用マフラーの普及促進策について
・マフラー改造車＊１に対して新たに加速走行騒音等の走行騒音基準を適用する
車検時に同基準への適合性を示す公的試験機関の試験成績書の提示を求める
・非認証車＊２に対しても新たに加速走行騒音等の走行騒音基準を適用する
・装置型式指定制度の対象としてマフラー（消音器）を追加する
　（交換用マフラーの選択に資する）
認証マフラー＊３への交換を行った車両は、車検時、公的試験機関の試験成績書の
提示を不要とする

＊１　マフラーの改造や交換等を行った車
＊２　型式指定等の認証を取得しない車
＊３　装置型式指定を取得したマフラー

追加事項として、今後も実態及び適合性について市場調査を行う等により施策の効果を把握・評価し、必要に応じて更なる追加的対策を講じるとしている。

なお、現在の騒音規制の根拠は次のとおりである。
騒音規制法（昭和43年6月制定、平成17年4月改定）
第四章　自動車騒音に関わる許容限度等
（許容限度）
第十六条　環境大臣は、自動車が一定の条件で運行する場合に発生する自動車騒音の大きさの許容限度を定めなければならない。
２　自動車騒音の防止を図るため、国土交通大臣は、道路運送車両法 に基づく命令で、自動車騒音に係る規制に関し必要な事項を定める場合には、前項の許容限度が確保されるように考慮しなければならない。

?うるさいと感じる車両を規制できるように規制値の設定レベル及び測定方法の改善について
・「近接排気騒音基準値の強化の検討」に関しては、本検討会で調査を行ったデータ収集結果を踏まえ、現在、中央環境審議会＊４において検討中である
・「近接排気騒音の測定手法等の改善に係る検討」に関しては、今後、実用化の見通しを得るべく本検討会＊５にて引続き検討を進めていく予定である
　　＊４　環境省所管「中央環境審議会騒音振動部会／自動車単体騒音専門委員会」（http://www.env.go.jp/council/08noise/yoshi08-01.html）
　　＊５　平成18年度に約31百万円、平成19年度約43百万円の予算が計上されている（環境省）
（筆者調べ）

今後の対応については、国土交通省において、この（中央環境審議会：筆者追記）検討結果を受け、早急に制度改正及び所要の体制整備の検討を開始し、年内を目処に改正内容についてパブリックコメント＊６の募集等の手続きを行う予定とされている。
＊６　平成18年12月26日時点では意見公募手続（パブリックコメントの募集）きはされていない（筆者調べ）

補足事項：
意見公募手続き（パブリックコメント）は、行政機関が命令等（政令、省令など）を制定するに当たって、事前に命令等の案を示し、その案について広く国民から意見や情報を募集するもの（行政手続法第39条）で、提出された意見に対しては、十分な考慮をしなければならないことになっている。（行政手続法第42条）
追記事項：
前回の道路運送車両法の保安基準の一部改正（自動車騒音規制の強化）時にも、パブリックコメントの募集がなされ、その結果は平成11年9月6日に国土交通省から公表され（http://www.mlit.go.jp/pubcom/oldmot/pubcom99/pbliccomk2_.htm）、道路運送車両法第3章道路運送車両の保安基準（自動車の構造）第40条、（自動車の装置）第41条などが改正されている。（筆者調べ）
具体的な規制値に関しては、環境省が騒音規制法を根拠として国土交通省に自動車騒音規制値として指示している値（一覧表（平成13年10月規制値と称する））で、（http://www.mlit.go.jp/jidosha/sesaku/environment/souon/souon.pdf）に公表されています。

＞＞１を、筆者なりにまとめると、

?基準に適合する優良な交換用マフラーの普及促進策に関しては、規定方針とおり（筆者追記）マフラー改造車や非認証車に対して、近接排気騒音規制のみならず加速走行騒音規制などの基準も適用される。また、マフラーが装置型式指定制度の対象となる。これらのために年内にパブリックコメントの募集がなされ、その結果を踏まえて、関連法が改定され早急に施行される。
?うるさいと感じる車両を規制できるように規制値の設定レベル及び測定方法の改善に関しては、まず、規制値の設定レベルについては中央環境審議会の検討結果を待ち、測定方法の改善については継続検討される。

今日、現在、不明なことは、
早期に改定される法の規制値が、平成13年の規制値であるのか、さらに厳しくなると予想される規制値なのかが不明となっている。
規制（取り締まり）現場における騒音の測定方法が確立していない段階で、規制だけが先行するのか、それとも実効的には現場に裁量が持たされるのか、いろいろな可能性がある。

上記の規制強化に対しては、それぞれ色々な意見や文句があると思う。個人的にはバイクに音は付き物で、それなりに音も楽しみたいという気持ちもあるが、閉鎖的なコミュニティでいくら正論や持論をぶってもしょうがないので、別の機会としたい。また、公に意見を述べる機会が設けられるようなので、是非ともそちらの方で積極的に意見を述べていただきたいと思う。

このスレでは、規制に対する賛成、反対ではなく、現状の規制値の設定レベル及び測定方法に関する意見を述べることとする。

意見の趣旨は次の５点である。
１　現状の規制値には規制に足る科学的根拠がない
２　現状の測定方法には検査や取り締まりに資する科学的信憑性がない
３　規制にあたり必要な騒音に関わるデータ収集や解析をしているとしているが、データの絶対量や解析の客観性が不十分である
４　更なる科学的なデータ収集や解析が必要で、また、諸外国の規制とも整合性をとる必要がある
５　公開の場での検討や討論が必要である

次に、各論について、補足していきたいと思う。

１　現状の規制値には規制に足る科学的根拠がない
騒音は人によって受け取る感覚が異なり、一律に、騒音計という特殊（Ａ特性）なフィルター特性を有する計測器で測定した値で規制することに馴染まない。たとえば、ＨＤの低周波なドコドコ音は多くのライダーに気持ちよさを感じさせるが、同じ低周波でも大型トラックのエンジン音はライダーですら不快に感じるであろう。また、風鈴は多くの日本人にとっては風流で涼しさを感じさせる音色であるが、欧米人にとっては迷惑な雑音でしかない。さらに、周波数特性やレベルが大きく異なる大型のトラックとバイクが同じ騒音計の測定値で判断されるのも感覚的に受け入れられないと感じるのではないか。多くの通行データからも分かるように、トラックの低周波振動の存在が居住者の安眠を妨害しているのは明らかにもかかわらず、騒音計では正確に測定されていない。また、バイクが居住者などに迷惑を掛けている場合、その多くは交通量が少なくなった夜間に法定速度をはるかに越えて、高回転で高周波な騒音を撒き散らしていることによる。本来は、ライダー自身が責められるべきことである。

２　現状の測定方法には検査や取り締まりに資する科学的信憑性がない
現状の測定は、屋外で周囲騒音のある状態で測定しているため、周囲の騒音の影響を受けている。検査や取り締まりにおいては客観性を持たせるため、何らかの補正（校正）をすべきであるが、その補正は行っていない。また、取り締まりにおける測定条件も明示されているが、その測定条件自身も科学的な根拠がない。
例えば、近接排気騒音測定においては、マフラーの排気方向に対して４５度の角度で、０．５ｍ離し騒音計で測定するとなっているが、そもそもその根拠はどこから来ているのか分からない。
仮に、マフラーの終端を騒音の発生源としても、騒音は周波数帯域によってその指向性は変化するため、４５度固定で測定する妥当性が不明である。
また、１５０Ｈｚ以下といった低周波領域を測定するには、０．５ｍという距離では不十分で（近距離音場になるため音のレベルが大きく変動する）、また、路面やその他からの反射音も混入し、何を計っているのか分からない。

特に、最近、ＰＡなどで警察が騒音計で計測しているのを見かけることが多くなってきたが、近くで他の車両がアイドリングしていたり、空ぶかししていたりする中で測定して、どのような意味のあるデータを測定しているのか、訳が分からない。勿論、周囲騒音も測定し補正する必要があることはいうまでもない。

現状の計測体制のまま規制を強化し、裁判にでもなれば、その妥当性が疑われる。（類似例に測度計測のレーダーの問題があり、裁判でも相当問題になったが、それでも、レーダーは音と違って雨以外の環境の影響を受けずらく、音に比べて計測制度が格段に高いため、多少の余裕（例えば、速度5km/Hrなど）を持たせれば十分信頼性が得られる）
騒音の場合は、そもそも計測器自身の誤差も大きく（少なくても0.5ｄBの誤差あり）、また、騒音も安定せず、つねに数ｄB変動するのが常である。余裕を持たせるとすると、0.5+3＝3.5≒６ｄBほどの余裕は必要である。

３　規制にあたり必要な騒音に関わるデータ収集や解析をしているとしているが、データの絶対量や解析の客観性が不十分である
ここ数年、環境省では各研究所や大学に委託し、データ収集や解析を行っている。何件かローカルに公表されているデータがあるが、当然ながら規制を前提としたデータ取りのため、絶対量や解析の客観性が不十分で、また、バイクに都合の悪い報告しか公表されていない。
また、加速走行騒音を規制の現場では直接計れないため、 近接排気騒音の測定値から推定しようとして、無理やりその相関性を取ろうとしているが、そもそも負荷の有り無し、加速と減速などの運転状況の違い、給排気の慣性、燃焼、機関、駆動系の騒音などの混在など色々な要因で単純な相関関係にはならず、かなり無理がある。
さらに現在得られているデータ自身も測定条件の問題等から１０ｄB以上の変動があり、この点からも検討が不十分といわざるを得ない。

４　更なる科学的なデータ収集や解析が必要で、また、諸外国の規制とも整合性をとる必要がある
３項のデータ収集をどれだけ行えばよいのかは実際問題として判断は難しい。そのため、海外の学会を含めた客観的な評価に資する必要がある。すなわち、測定方法や解析方法が科学的に妥当かどうかも第3者に評価される必要がある。また、規制に当たっては、産業界の輸出入の新たな規制にならないように必要な措置が必要である。

５　公開の場での検討や討論が必要である
自動車排気騒音対策検討会は密室における検討会（いわゆる非公開）で、委員を選定した行政側の恣意が入りやすい。また、産業界の代表意見や技術的な意見も入れているとなっているが、内容は不明である。

少々ディープになりすぎたので、簡単に意見を纏めると、

１　マフラーの装置型式指定制度が十分普及するまで、取り締まり現場での測定は近接排気騒音のみとし（この場合でも、十分なマージンをとる）、その他（加速走行騒音への変換解析）は参考データにとどめる（従来の取り締まりとの整合性を取らざるを得ない）

２　十分普及するとは、新車への採用、型式指定をとったマフラーの販売開始からマフラー交換車の過半を越えるまでの間（５年程度か？）

３　その間は、引き続きデータの収集や解析、検証を行い、そのデータの信憑性、測定および解析方法の適否を第３者から評価を受ける。

４　引き続き、他の測定方法（例えば、音響インテンシティ法で測定し従来の騒音値に換算する）の道も探る

５　上記意見は規制が強化されることを前提としているが、個人的な意見は、規制に対しては積極的な賛成をしているわけではない。

国土交通省より、「道路運送車両法施行規則等関係規則（自動車騒音関係）の一部改正に係るパブリックコメントの募集について」が出されました。（平成１８年１２月２７日）
（http://www.mlit.go.jp/pubcom/06/pubcomt155_.html）

意見応募期間は、平成18年12月27日（水）〜 平成19年1月31日（水）（必着）で、方法は、郵送、ＦＡＸ、メールによります。

内容は、平成１８年６月２７日に国土交通省から事前に公表されていた「「自動車排気騒音対策検討会」の中間とりまとめ及び今後の対応について〜不適切なマフラー装着自動車等の排除方策について〜」に基づいていますが、使用過程車への適用は（実施方法等に検討課題が多い＝本スレで指摘したとおり）継続検討となっています。

当然のことながら、関係業者等の意見も取り入れながらとなっていますので、団体のみならず個人でも、どんどん意見を出していただきたいと思います。

私は個人的には認証問題の論点が見えていません。

騒音のレベルの科学的根拠など余り期待もしないけれど、どの程度ならうるさくないと感じるかと問われれば72/76dBAは結構良い所を突いて来たと言わざるを得ません。
磨耗するグラスウール等の使用禁止はどちらかといえば当たり前の事の様にも感じます。

レファレンスに東京都環境科学研究所のレポート貼って置きますから見てください。高騒音のバイクって固有名詞まで出てきちゃいますからショックを受けてください。計測が難しいのはこういう特異点が存在するからで、計測技術の問題では有りません。
http://www2.kankyo.metro.tokyo.jp/kankyoken/report-news/2005/souon-2.pdf

ま、どの程度の意味が有るかは別にして、36dBの閑静な夜の住宅街をその暗騒音の100倍の音で走る事が76dB。昼間であれば暗騒音の76-44=32dBで約40倍って事です。ま、音も無く走り去るには程遠いレベルだということは判ります。

加速では車と同じ、定速で車の半分。妥当な気がしますね。

認証の環境が整わないなどのロジスティックな問題は解決が不可能な訳は有りません。

生産者の保護策は他のスレにも書きましたが、バイクの需要を増やして行く＝バイクの産業が活性化する抜本的な解決案がどう考えても先のような気がします。後は市場経済の生業ですから短期の内に市民が受け入れる製品を出すしか無いですよね。

ま、そのための明日のバイクを考える会だと思いますので、突き放すのではなく、アイデアを出し合う事が大切でしょう。

私はこの問題をこねくり回す事は得策ではないと思います。
決められた値が不合理ではない限りはそれを守り、自主規制的な観点からは規制値を遥かに下回る製品を出す･･くらいの心意気で取り組むべきの様な気がします。

と、ギョーカイ人ではない私が言い切るのはチョットはばかりますが、書いちゃいました。

せっかくレポートを探していただいたので、多少のコメントを。
騒音の問題はとかく個人によってエキセントリックになりがちなので、音に対する誤解や数値の一人歩きを極力避けたいと思います。

まず、レポート中の表のデータは、いろいろな場所での騒音データを場所の数で平均化して標準偏差（意味が不明）を算出し、図１に等価騒音データと注記し、図式化していますが、これは正しい表現ではないです。

色々な場所で測定した短時間の騒音データの測定値を、1時間に換算（等価騒音レベル）し、データを図式化したというべきでしょう。すなわち、例えば、ある特定の時間にある特定の電車の中で人の耳の高さで、特徴的な音を避けて騒音計で測定したら、こういう数字になったということです。

特異点という意味は分かりませんが、バイクの音は騒音計で測定できます。ただし、近距離で測定する場合は、データの変動が大きく意味を持ちません。また、音そのものの特性や計測器の能力の限界、また、バイク音をバイクの音として分離するためには、背景と６〜１０数ｄＢの差を持って測定できないと妥当性が得られませんので注意が必要です。

特に、規制の現場では、技術上、正しい値を測定するのは困難です。ここに行政側に裁量権を与える問題が生じます。

暗騒音と走行音（７．５ｍ離れた所で測定）を比較するのも、走行音を騒音とした場合、測定の条件が違うため意味が無いです。

そもそも、騒音計はＡ特性という（非線形な）フィルターを通した値のため、ｄＢ差にはエネルギー的差のな意味を持ちません。（たんなる対数表現上の差）あえて意味を持たせるとしたら、人間の音として感じる大きさの感覚上での差です。（換算などは可能ですが、ここでは説明できません）

逆に、夜、バイク音をうるさく感じるのは、バイクの音をうるさいと感じる人間がそのバイク音に反応するフィルターの感度を上げて聞き分けるからです。例えば、聞き分けようとする意識が高まるだけで、暗騒音と数ｄＢの差でもバイクの音を暗騒音から分離し、うるさく感じます。

車の７６ｄＢとバイクの７３ｄＢとの差は、マフラーに与えられる容積や音の特性上の問題から、かなりバイクに厳しいといえます。
（容積が大きければ、排ガス対策や消音、音のチューニングは楽）

個人的には、この規制を、逆に機会と捉え、世界に誇れるマフラーを開発して欲しいと思いますが、マフラー業界の方々の意見はどうなのでしょうか。意見を伺いたいと思いますが、mixiなので限界はありますが。

たっかんさん

私は仕事柄色々な規制に直面しますし、アメリカではOSHAで規定された騒音レベルを守る事は日常業務です。dBAに対し他の方法が無い以上それが基準です。コレは最終的にA社、B社が共に76dBAで規制をクリアした場合どちらか一方がよりうるさく感じる・・・程度の話でたっかんさんが何故そこに拘るのかが判りません。

ちなみに私が特異点と言うのは統計的に+/-3σの標準偏差を越えた点を指しています。バイクとヘリコプターは常に飛ばず、ベルカーブから外れている事は常識的に判断できるので数学的には特異点で扱いたい所ですがそうも行かない所が難しいのは素人でも判ります。ただ、際立ってうるさいと言う事実が変わるわけでもなく、余り突き詰めても出口には辿り着けないと思います。

ちなみにカリフォルニアでは取締官が騒音が際立って高いと判断した場合取り締まる権利が与えられています。実はスピード違反も同じです。計測器は必要有りません。
コレは絶対値や基準云々ではなく騒音や安全と言う問題、寝静まった街中では音に配慮するなどの一般常識的な判断はデシベルの精度以前の問題でしょう。

妥当性も科学的根拠も必要ではなく、コレは基準値で製造者責任を明確にしているだけの話で、乗り手の常識の方が最終的には重要になるのは当然でしょう。社会問題を規制で対処しようとしていると言う大前提を忘れてはいけません。

ちなみにバイクに大容量のマフラーは付きます。ハーレーのビッグツインに付いているハードバッグがマフラーだと考えてみて下さい。今までのようなルックスを保ってと言うのは工夫が必要ですがハードバッグのサイズ片側で3000ccの乗用車クラスのマフラーの容量確保は比較的簡単です。

唯一私が心配しているのはマフラーからの音が規制値以下になった時に残るメカニカルノイズです。空冷のハーレーなどはかなりうるさいのでそれが76dB以下かどうかは自信が有りません。この辺はメーカーがチャンと対処しなければならないでしょうね。

バイク乗りや業界が何故出来ないか、やりたくないかを語っている限り明日は有りません。それは他の掲示板に任せて、少なくともフォーラムではどうやるかを争点にするべきかと思いますが如何でしょうか？

>US05 1200Rさん

私の説明の中で、「何に拘っているのか理解できない」、「何故、拘るのか理解できない」、「拘るほどのことではない」、あるいは、「これ以上、拘るな」と批判されているように感じ、理解しましたが、その「何か」が分かりにくいようなので、補足します。

日本は法治国家なので、ルールや規制に違反すれば罰則を受けなければなりません。このルールがあいまいであったり、規制側の裁量に任せることに、問題が無いわけがありません。（私には説明に限界があり、専門の方に社会学的に補足して欲しいのですが。）

アメリカではどうだか知りませんが、日本では騒音に限らず、スピード違反や飲酒運転、違法駐車などの取締りの現場で、警察官などに裁量権を与えて、警察官などの気分で見逃したり、厳罰化したり、違反をもみ消したり、そのようなことをさせられますか？
させられません。
この差がアメリカと日本との社会や文化などの差なのでしょう。

さらに補足すると、
スピード計測器やアルコール検出器の精度がいい加減な状態で、正当性、平等性などを確保できますか？
数値で規制するのに、その数値の科学的根拠や妥当性が求められるのは当たり前のことです。
酒気帯び運転のアルコール血中濃度の数値は国によって異なりますが、日本の規制値は、日本社会の世論や実情、計測技術などを加味して、度重なる議論を積み重ね、妥当性が議論され、今の数値になってきているのです。
スピード規制の値ですら、その道の安全性をもとに規制値を決めているというのが建前です。

同じ騒音値で、どちらがうるさく感じるか？など、人の感性で判断される余地を少なくしなければ、規制現場で妥当性を得られません。

ということで、「何に拘っている？」というより、指摘していることは、上記の背景のもとで、今まで指摘(意見)していることをムリムリ一個にまとめると、下記のようになります。

＊現場で騒音を測定して、すべての騒音規制をカバーするのは、現在の計測・解析技術ではできないことを理解して、継続的に研究をすべきである。

出口論的には、継続的に予算をつけて、オープンな研究を継続し、国民や国際社会に結果や議論をオープンにして、規制側も説明責任を果たすべき、という提言をしたいということです。
このような趣旨でパブコメも書きました。

生活環境における騒音苦情への対策や説明責任とは別の議論です。

また、バイクメーカーやマフラーメーカー、ライダーがどのように社会的責任を果たしていくべきか？ここで論ずるつもりはありません。
ハーレーにハードバックの大きさのマフラーをつけて、売れるか買う人がいるのか？なども個人的には興味深深ですが、議論するつもりはありません。

ちなみに、騒音計で測定された騒音データは、統計的な概念になじみませんね。

例えば、よく使われている等価騒音値というのは、ある特定のデータで一時間の平均（積分したエネルギーを時間で平均）に換算したデータなので、標準偏差の概念も適用できないですね。同じ条件で同じ対象を何度も測定できないことからお分かりでしょう。

また、バイクや飛行機と特定した段階で、騒音ではなく信号を計測することになります。これを騒音に換算する概念もありますが、これが大きく表現され、実用的ではないとも指摘されています。

ということです。あくまでも、このトビでは工学的な観点のみで論じていたつもりですが、何か癇に障ったようで。

＞唯一私が心配しているのはマフラーからの音が規制値以下になった時に残るメカニカルノイズです。空冷のハーレーなどはかなりうるさいのでそれが76dB以下かどうかは自信が有りません。この辺はメーカーがチャンと対処しなければならないでしょうね。

ちなみに、某国産メーカーの大型バイクの騒音低減技術の現状レベルは、マージンを持って低速、加速騒音をクリアするのに、マフラーからの騒音レベルは十分クリアしているとのこと。その領域では、走行系のメカニカルノイズが支配的になっていて、例えば、ギア比を上げてエンジン単体と走行系のメカニカルノイズを低減しなければならない程度まで、マフラーからの騒音を低減する技術が上がっているようです。
ちなみに、ホーネット900も、上記理由から輸出仕様に比しギア比が7.5％上がってます。

＞バイク乗りや業界が何故出来ないか、やりたくないかを語っている。。。
のでしょうか？色々な利害関係者の意見を伺うのが、何故、いけないのか訳が分かりませんが、すくなくてもクローズされたmixiでは限界があり、また、個人的にも上記の観点では言及するつもりはありません。あくまでも騒音の技術的な観点の範囲にとどめているつもりです。

このような工学的な観点で疑問がある方は、どんどんご意見を出していただければと思いますが。

たっかんさん、

題で騒音規制の妥当性と科学的根拠を求めていられたので、その論点が見えない旨を書かせて頂きました。

工学社会での単位や絶対値は決め事であって他の方法が提案出来ない限り従うのが原則です。今回は絶対精度の問題では無く数値が何であれ76dBA規制では未だ静かになっていない・・・と言われるのが最悪のシナリオです。

多数の人間、乗り手も含めてバイクは騒音源であることを認識している以上、そして行政が既に腰を上げてしまった以上どこに落ち着くかと76dBAでの規制が市民の納得する物かどうかです。規制値だけに頼ったら多分ダメでしょう。夜中に"規制値内だから"と76dBAで走る人が増えれば更に規制値は厳しくなるだけです。次は自転車並みを強要されると思います。

細かい事例で誰が切符を貰うかではなく、妥当性を疑問視する以前に、バイクでの準拠が難しいと結論付ける前に、討論すべき事は規制がもたらす効果、影響もしくは騒音規制に変わる代案・・・例えば上州市の例のような・・・かと思います。

ちなみにノイズ成分の多いデーターを平均化したりフーリエ解析して統計を取ることは全くOKです。標準分布にはならないかも知れませんが、そこに行き着く以前にMAX-MIN法だとバイクやヘリコプターの音が入って統計し難いと言っています。コレを何らかの操作で平均値化して統計データとして扱った。統計学の概念での不合理は無さそうですが？

算数はただの道具ですからそんなに難しく考えないで良いと思いますよ。余り手法に偏ると論点がずれてますしハッキリ言って拘りすぎです。

ま、私も余り上手ではないのですがディベートとしてお許し下さい。

しかし、もう少し参加者が増えてくれないと寂しいですね。私が入りにくくしているかな？

＞10で指摘されている、「妥当性」と「科学的根拠」
の理解が違っているので、下記に違いを説明します。

まず、私が提案する論点を再度掲載すると、
＞「騒音規制」って本当に妥当性があるの？科学的なものなの？
であり、
この意味は、生活環境を守るため、騒音値で規制することが妥当性があるのか？騒音で規制することが科学的なのか？という意味ではありません。
提案している論点の意味は、規制の値を設定する時の妥当性とその科学的根拠の有無です。

最近、自分が調べた範囲では、
ＷＨＯやＩＳＯを含め、現在、世界で研究されている状況から見て、必ずしも妥当性があるとは言い切れない。特に計測や解析と人間への影響に関しては、科学的根拠がまだまだ低いと言わざるを得ない
と感じています。また、様々な研究者たちも指摘しています。
（refは上げません。）

その理由は、上述の♯３、４、７、９のとおりで、このような原因は、騒音を研究している人たちも実は分かっていて、音、自身の計測が難しいこと。人により音による心理的影響が異なることなどです。

ちなみに、生活環境を守るためには、騒音値で規制せざるを得ないというのは、当然、妥当性が高いと思いますので、論点にはしていません。

一方、今回の規制強化で本当に騒音で迷惑している住民からのクレームを減らせるのか？という論点もあると思います。（今回の規制は目的を満足するかという問題）これも論点にはしていません。もっとも、個人的には、今回の規制（250CC以上に加速騒音規制の導入と認証制度の導入）では、目的（住民からのクレームを減らす）を果たせないのは明らかだと思っています。

上記の理解の違いは、論じているポイント(立場)の違いから出てきていると思います。エンジニアリング的に分かりやすく説明すると、例えば、

仕様を規定する立場と仕様に基づいて設計する立場の違い

仕様を規定するには、目的の明確化、目標（要求機能性能など）の自然科学的な妥当性などが求められます。一方、設計するには、仕様を満足するような実現手段が求められます。

さらに、今回の規制問題の観点で、指摘ポイントの違いを補足すると、
規制値の設定に際しては、科学的な立場から見た「判断基準から基準まで」という規制値設定プロセスを辿るが、どのプロセスを指摘しているか。

このスレでは、規制のための下記のプロセスの指針値までの妥当性を議論していたつもりですが、♯１０では、基準〜要請基準が前提条件として議論している。
と受け取りました。

判断基準⇒指　針⇒推奨値⇒指針値⇒基準／規制基準／要請基準
　　　　　　　　　　　　↑
　　　　　　　　　　　　安全係数

判断基準（Criteria）：環境の質と環境の量が、個人や集団に及ぼす影響についての定性的・定量的情報の総体
指針（Guide）：望ましい環境の推奨目標
推奨値（Recommendation）：指針に安全係数を掛けたもの
指針値（Guideline）：推奨値を実現するための技術的な値
基準（Standard）：基本となるものさし
規制基準（Regulation）：行政的な規制、指導のためのものさし
要請基準（Requirement）：行政上の望ましい基準

論点のあっていない場所を指摘し、違う論点での持論を展開しても、新たな論議につながらないので、注意が必要です。極力、論点がつながるように指摘して戴ければと思います。

また、人や組織が新たな環境変化に直面した時に、自己防御や保守的な反応を起こすことは経営論的にも良く研究されている現象で、自己変革、経営革新コンサルの必須知識です。

「規制が強化される」⇒「大変だ」⇒「どうやって自己正当化しようか？」
すなわち、「規制強化＝環境の変化」ということですが、このスレの規制値の妥当性の議論とは切り分けています。

「規制が強化される」⇒「どうやって実現しようか？」は議論する価値があると思いますが、別スレをたてる必要があるでしょう。

ちなみに、
＞多数の人間、乗り手も含めてバイクは騒音源であることを認識している以上、そして行政が既に腰を上げてしまった以上どこに落ち着くかと76dBAでの規制が市民の納得する物かどうかです。規制値だけに頼ったら多分ダメでしょう。夜中に"規制値内だから"と76dBAで走る人が増えれば更に規制値は厳しくなるだけです。次は自転車並みを強要されると思います。

この議論は、目的とその効果を議論するポイントと規制値自身の値の妥当性を混在して指摘されています。

また、
＞細かい事例で誰が切符を貰うかではなく、妥当性を疑問視する以前に、バイクでの準拠が難しいと結論付ける前に、討論すべき事は規制がもたらす効果、影響もしくは騒音規制に変わる代案・・・例えば上州市の例のような・・・かと思います。

この論議は、そもそも指摘している場所が違う（規制値設定プロセスの指摘ポイントが違う）ので噛み合いません。

一方、
だれもが間違いやすいのですが、騒音の少ない生活環境を確保する議論、生活へ影響を及ぼす騒音を減らす議論と騒音が生活に及ぼさないようにする議論が混在しているので、本来は分けて議論した方が分かりやすいのですが。
今回の規制値を強化する問題は、（騒音で迷惑を被っている住民の）生活へ影響を及ぼす（二輪車の）騒音を減らす議論のほんの一部でしかなく、それで、騒音の少ない生活環境を誰でも平等に得られるわけではありません。

騒音問題は、二輪車の騒音規制だけの問題ではなく、都市計画、行政の建築規制、道路計画、交通行政・規制、環境規制問題など、複雑に絡み合っている問題なため、一挙には解決できず、複雑に絡まった糸を丁寧に解きほぐしていかなければならない問題で、二輪車の規制だけでは解決しないのは自明です。が、規制しなければ先に進まないのも自明です。そのため、規制値に妥当性、科学的根拠がなければ、他の絡まった糸はうまく解けないのも事実です。その規制値を測定する妥当性がなければ平等な規制ができないのも自明だと思います。

うまいたとえ話ができませんが、極論すれば、

幹線道路沿いは、都市計画上（快適な生活環境を確保する意味も含めて）、高層の耐燃建築物で沿道を覆って、内部の住宅地に騒音も入り込まないようにするのですが、
幹線道路を拡張する予定の道路の隣の土地を買って、木造の家を建てて、車の音がうるさいと行政にクレームをつける人たちがいるのも現実です。このような問題は、その特定地点の住民個人の問題でもあり、道路行政や都市計画の問題でもあり、二輪車の騒音規制だけの問題ではありません。

長くなりましたが、音、自身の色々な問題は、実は奥が深く、また、自分自身も人に説明しきれるほどの能力がないので、面映いのですが、多くのエンジニアの方々が誤解しやすい物理現象であることには間違いがありません。また、統計についても同様です。

一方、難しい故に、過失・無過失に関わらず、間違った認識・知識で間違った結論に誘導される、間違った結論になる危険性もはらんでいます。今回の一連の委託研究の研究成果についても、委託側の意図があるため、結果については必ずしも妥当性があるとは言い切れないのは当然です。
極力この様な事態（誤った知識で誤った結論に誘導される）を避け、正しい知識で議論を重ねられるようにと思いますが、言葉で伝える私の能力には限界があるので、うまく伝わっていないようですが、計算式を使わず説明し、お役に立ちたいのですが。

長くなりますが、下記の論理について検討してみて下さい。
（（背景）騒音とバイク騒音は、同じ土俵で議論していて、色々な錯誤が生じていると理解したため。）

１　騒音≒雑音（一般的な認識）
２　雑音（ノイズ）＝ランダム（正規分布）と一般的には定義される
３　騒音⇒場所、時間、通過車両などにより異なる＝ピンク音≠正規分布≠雑音

一方、騒音を平均化するとは、
１　♯１０のデータ＝信号（と読み取る）
２　ノイズ成分の多いデータを平均化⇒信号を含む（騒音）データの平均（と読み取る）⇒信号を平均化する（時間領域、周波数領域どちらでも可）／雑音は正規分布なので平均化されない＝そのままの値
⇒計算方法は妥当性あり

しかし、信号とは、

１　騒音≒迷惑な音
２　迷惑な音⇒一定以上のレベルや特定の音が人に迷惑を与える
３　人に迷惑を与える一定以上のレベルや特定の音⇒特定の人にとっては信号
４　信号＝背景の雑音、騒音とは異なって認識される≒ある特定のバイクの音≒人に迷惑を与えるもの≒人に迷惑を与える妨害信号
４　信号≠雑音≒騒音、あるいは、信号≠雑音≒騒音
５　バイクの音＝信号≠騒音

⇒ノイズ成分の多いデータを平均化⇒すなわち、バイクの信号の平均値を求めることになる

さらに、バイク信号の特徴は、

１　音のレベル＝騒音値⇒積分値⇒短時間積分値が長時間で変動≒時間により平均値が異なる⇒短時間的な平均値と長時間の平均値の意味は変わる
２　バイクの音（≒信号）⇒過渡的変化⇒短時間でレベルの変化が大⇒平均値をとる意味は？⇒１と等価のレベル平均値を算出することは計算上可能⇒短時間、長時間平均値とは当然意味が異なる　

⇒以上より、一般的な騒音である背景騒音とバイク信号を混同して議論していることになる

たっかんさん wrote
#9> 日本は法治国家なので、ルールや規制に違反すれば罰則を受けなければな
#9> りません。このルールがあいまいであったり、規制側の裁量に任せること
#9> に、問題が無いわけがありません。（私には説明に限界があり、専門の方
#9> に社会学的に補足して欲しいのですが。）

たぶん、規制をゴリ押しする姿勢から、日本の管理社会化が懸念されるという問題意識でしょうか。

近年、特に911テロ以降、管理社会化はもう押しとどめようのない時代の趨勢のような気もしますが、時流に流されっぱなしで行き着くところまで行き着いて、気がついたらガンジガラメ……というのも芸がありませんね。ここらで論点を整理しておくことは必要かもしれません。

ただ、ここに書けるほどコンパクトに紹介できるかというと、ちょっと自信がありません^^;

時間をかけて適切なネタを考えてみますので、期待せずにお待ちください。

♯９で書いた
＞（私には説明に限界があり、専門の方に社会学的に補足して欲しいのですが。）

専門家の方にうまく説明していただきたいことは、♯１２のご指摘のとおりです。

ただし、自分の論点は、そこをうまく説明することではなく、♯１１にて指摘している、

＞「騒音規制」って本当に妥当性があるの？科学的なものなの？
であり、
＞この意味は、生活環境を守るため、騒音値で規制することが妥当性があるのか？騒音で規制することが科学的なのか？という意味ではありません。
提案している論点の意味は、規制の値を設定する時の妥当性とその科学的根拠の有無です。

の範囲にとどまります。

話はそれますが……

nextさんのブログで、
http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/2007/01/post_4f85.html

「写真は弊社の直前の道路ですが、大き目のトラックの走行している車線までの距離は目測１０ｍとして、特に加速していなくても、乗用車が１台含まれるかもしれませんが、約７６ｄｂです。
このときに耳に判断できるノイズは、主にタイヤノイズで排気騒音は聞こえません。

ちなみに道路上に走行する車両が切れた時は、約６２ｄｂ。
測定方法の上では暗騒音ということになります」

と書いてありました。
ちょうど私も同じことを考えていたところでした。
夜中に近所の片側2車線の道路の歩道橋を渡っているとき、聞こえてきたのは、タイヤの音、というか、いわゆる「ロードノイズ」でありました。
タイヤの種類によっても音質は変わりますし、アスファルトの種類によっても変わるでしょう。
騒音はクルマ・バイクのせいだけではないのでは、と思った次第。

(でも、通りがかる250?のスクーターの違法マフラーは確かにうるさかったですね。暴走族の比ではありませんが)

ところで、騒音と言えばクルマ以外にも鉄道や飛行機の騒音が挙げられます。

http://www2.kankyo.metro.tokyo.jp/kaizen/kisei/souon/tetsudo/index.htm

新幹線はおおむね75〜85db、在来線は65〜75dbあたりといったところでしょうか。

なんだ、けっこううるさいんじゃん。

鉄道や飛行機は不特定多数の乗り合わせを目的としているので、そこいら辺が「公共性」でくくられ、地域住民にある程度の我慢を強いることになっています。


いいか悪いかは別として、思いついたことをつらつらとアウトプットしてみました。


「騒音」の定義、もう少し勉強したいです。

10トンのものと300キロのものを同じスケールで測ろうとすることに無理を感じますが、トラックは既に色々な乗り入れ規制がかけられてますよ。

夜間の都内(一部)は走れない、車線の歩道寄りは走れない、住宅街乗り入れ禁止・・・etc.
業界団体も騒音低減や環境問題には積極的に取り組んでいる姿勢を長年に渡って見せています。(結果は別として･･･)

電車や飛行機も同じ様に規制がかけられていますし、沿線住民には補償や和解金が支払われています。間違ったリファレンスを出すとトンでも無い結果になりますね。
先日、沿線住民の大気汚染訴訟で自動車7社が和解の意向を示して、国交省だけが取り残された記事が有りました。国交省を訴えたってつまりはアンタの税金だよ！ったって時既に遅し。彼らに行動を強いているのは国民です。

本スレッドで何度も繰り返していますが、私も絶対値に対しては静かでは無いが達成は不可能でない絶妙な数値としか言い様が無いと思います。ま、争点にした所で結果は出ないでしょう。

環境省の資料などでは；

４．騒音レベルの変化と住民意識
社会調査の結果から、久野他(*5)(*6)は、自宅周辺の静かさに関する住民の意識は約５ｄＢ（Ａ）または１０ｄＢ（Ａ）ステップで変化していることを示している。また、香野他(*7)は、人がうるささを訴えるactionを起こすのは、その人が大きい音環境の中で生活する人であれ、小さい音環境の中で生活する人であれ、その人の平均的な騒音曝露レベルよりも約４ｄＢ（Ａ）大きいＬＡｅｑの騒音にさらされた時であるという結果を得ている。
http://www.env.go.jp/council/former/tousin/besshi.pdf

と、有るように常識的に考えて当然の結果が報告されています。

今回の件は、長年に渡り国交省に寄せられる苦情が発端になって、認証された交換マフラーを調べたら半数以上が不適である事が発覚し、その隠蔽、言い訳をした団体の一言一句で揚げ足を取られている・・・構図に見えます。
環境省やその他の資料も勉強しなかったんでしょうね。お粗末です。

でも、結果は多分同じですよ。今日から、これからバイク乗りと業界が何をするかが一番大切ですね。

私はうるさいとは思わない・・・正解です。世界統計でもあなたは7割の多数派です・・・って余り意味を成さないでしょう？

73dB規制値だってうるさいシチュエーションでは騒音おばさんの2倍の音量です。

もうこの話題には首を突っ込みたくないと思いつつ、止められない私で有ります。
でも、コレで最後にしよ〜っと。メルアドも晒されちゃったし(汗)
沈黙宣言！御清聴、有難う御座いました。

ゆっきーさんの疑問に対して、

＞nextさんのブログで、、、 主にタイヤノイズで排気騒音は聞こえません。

ご承知のとおり、自動車の走行音は、空気の吸入、エンジンの燃焼、機械（機関、駆動他）摩擦・振動、タイヤのすべり・圧縮・開放、車体の風切り、排気音などが、周波数領域、エネルギー領域で重なり合った（和）ものです。

また、機関の運転状態（加速、減速、一定、回転数領域）、速度、駆動系の摩擦、車体の振動、タイヤの種類・劣化状況、路面状態、摩擦係数の変化、車体の空気抵抗、排気条件などで周波数、レベルが複雑に変化します。

これらの変化は一様でないため（一部のパラメータには相関性がありますが）、速度域、運転状態によって周波数、レベルが複雑かつ大幅に変化します。（気象、周辺環境にも大きく左右される）

したがって、大型トラックの騒音においてタイヤの音が支配的になる、ある条件が発生します。（nextさんが測定したときのように）
ところが、トラックが同じ速度で近づきながら目の前で急な減速をしたらどうでしょうか？排気ブレーキがきき、急激に大きな音がし、タイヤのロードノイズをかき消すような大きな騒音を発生することがわかるでしょう。

また、測定する距離や周辺状況、気象、周波数帯域によってもレベルは劇的に変化します。

一般的に、音は球面拡散すると仮定すると、そのレベルは距離の３乗に反比例しますが、路面、周辺の障害物、気温、降雨などで大きく変化します。また、周波数帯によっても異なります。近くでは高い音が支配的でも、遠距離では低い音が伝わりやすくなります。

これからも、条件によって、まるっきり変わってくることが分かると思います。その結果、人間が聞き取る騒音も複雑に変化します。その人の聴覚能力、心理状態によっても、感じ方が大きく変化します。

＞ところで、騒音と言えばクルマ以外にも鉄道や飛行機の騒音が挙げられます。、、、新幹線はおおむね75〜85db、在来線は65〜75dbあたりといったところでしょうか。なんだ、けっこううるさいんじゃん。

よく見ていただければお分かりのように、騒音を測定している距離が違います。当然、支配的な周波数帯域も異なるはずです。また、飛行機の場合は、測定器のフィルター特性も違います。また、運転状態や受け取る人の状態にもよります。

極端な話し、フェラーリの音が気にならなくてもD51の音が気に食わない人もいるでしょうし、また、逆もいます。

したがって、表向きの数値だけでは単純な比較ができません。そのため、騒音が住民に迷惑をかけるかどうかという観点で、比較するとなると、
道路あるいは線路から、等距離離れ、同じような住宅密度の条件で、同じ気象条件で測定したら、それぞれどのような騒音値になって、また、比較的、連続的に発生する自動車の騒音と間歇的に発生する列車の音と比較し、どちらが人にたいしてどの程度迷惑かを集計するしか今のところ手立てがありません。

＞鉄道や飛行機は不特定多数の乗り合わせを目的としているので、そこいら辺が「公共性」でくくられ、地域住民にある程度の我慢を強いることになっています。

そうですね。道路に限らず、公共の交通機関も日本各地で騒音問題が裁判になってますね。問題のほとんどが、公共性と住民の権利とのしのぎあいです。

ただ、気をつけなければならないのは、周りに何もなくて突然目の前に鉄道や道路を作るわけではないということです。
公共の交通機関や道路は、何十年も前から存在あるいは計画され、分かっているということです。突然、米軍の滑走路が目の前に設置されるわけではないのです。

これらの公共性と個人の生存権との関係が曖昧なため、裁判で判例を重ねるしかないのが現状なのでしょう。

＞「騒音」の定義、もう少し勉強したいです。

「騒音」は人によっては凶器になりえます。
しかし、人によては心地よい音楽にもなります。

>>15

http://www.env.go.jp/council/former/tousin/besshi.pdf

ずいぶんと古いデータを持ち出しましたね。中を見ると規制値と根拠データの単位がバラバラで、少々、論理が、、、。。。

地方行政としても、騒音規制と都市計画や実際の無秩序開発の板ばさみに挟まれているのが容易に伺えます。

そうそう、先週から今週にかけて、日経の朝刊でも紹介されてました、ディビッド　ヒューム（18世紀の哲学者、アダムスミスやアメリカ独立運動家、相対性理論にまでも大きな影響を与えた人）の有名な話で、
「事実判断だけからは、論理的には規範判断はできない。」というのがありました。
すなわち、「〜であるから」「〜すべきである」と導けないということらしいです。

「〜であるから」「〜すべきである」と導びくためには、規範を含んだ前提条件が必要で、その隠された前提をはっきりさせることと、その前提の妥当性を問う必要があるということらしいです。
そのためにも、徹底的な討論や批判に対する反論が必要なのでしょう。

「〜であるから」「〜すべきである」に疑問なく結びつける人や受け入れる人のことを「権威主義」というらしいですね。

業界団体がどのように言い訳したかは知る由もないですが、私自身も思うところがあり、国交省に提出したパブコメの写しを○○連合会にも送付し、「社会的な責任をとる方向」で行動すべきと意見させていただきました。

いまのところ、何も反応はありませんが、前に進むことを望んでいます。

>>17

○○連合会から返信がきました。

「積極的に認証をとる」方向で検討中、という前向きな回答でした。

こんにちは、
皆様の激論？は傍観しておりました。

ＪＭＣＡの経緯をチョット説明しましょう。

最初の近接騒音規制が施行された１９８６年前後をキッカケに設立されていますが、当初は規制も９９ｄｂであり、加速騒音試験も実施していました。
グラスウールなどを用いた構造は、その耐久性を試験するためには、サイレンサーを水槽に１分間つけるなどして、ウールが破損した状況を想定した水没試験も行なっています。

当初は技術的にも手探りでしたので、試験の合格率も低かったそうですが、近接が規制値以内であれば加速騒音も大丈夫という状況ができあがり、コストの点から加速騒音試験が省略されたという経緯です。

これらは、当時の運輸省と陸運局との摺りあわせの元に行なっていたはずです。

ところが、１３年規制の近接騒音が９４ｄｂになった時点で、
加速騒音の規制値も下がったことが見逃されたのでしょう。

それとともに、規制緩和がハーレーブームを助長して、輸入マフラーがＪＭＣＡの今までの苦労を無にするような事態になり、更にビッグスクーターブーム（これも爆音ハーレーが手本に？）が輪をかけたのだと思います。

ＪＭＣＡマフラーを作っているマーカーも、ハーレーブームにより売り上げは低迷を続け、ビッグスクーターブームに飛び乗ったことも反省しなければならない点ですが、自主規制で近接騒音値を88ｄｂの低騒音タイプを既に推奨しています。

ワタシもＪＭＣＡマフラーを企画販売していましたが、近接はクリアしつつも加速ではできるだけ大きな音がするように、開発の努力をしたものです。

なぜならば、規制を無視したマフラーと商品性で競争にならないからです。これはデイトナの商品も同じです。

つまり、「規制対応のわりに良い音がするね」という評価がなければ売れないからです。

不正改造防止法を背景に全力で規制対応マフラーを作りましたが、見事に跳ね返されたかたちです。

３時休みを利用して書いていて、中断したら何を言いたいか分からなくなってしまいました（笑）。

続きは後ほど。

沈黙が続きません(笑)
Nextさんの言われていることがこの資料に出ています。
http://www.env.go.jp/council/08noise/y080-03/ref02_2.pdf

まあ、サンプリングの仕方に疑問が有りますが、傾向は良く出ています。自動車工業会の資料なので改造の改造は無しと思います。

ま、データーの好き嫌いに関わらず、国交省、環境省、自動車工業会、辺りの資料をザッと見た限りでは、交渉の余地は限られているという事だと思います。

乗り手、部品メーカー、承認機関の全てに落ち度が有った。お上が動かざるを得ない状況まで全ての関係者が判断を誤った。小池環境相が結果を迫る書簡を出した。

ま、18世紀ならもう少し考えてもいいかもしれませんが、21世紀だと・・・さあ、どうする！でしょうな、残念ながら。

あ、夜中の3時になりそうです。寝ます。
沈黙宣言・・・その2!

>NEXTさん

経緯のご説明ありがとうございます。
公序良俗に関わる問題があるにも関わらず、お話いただいた勇気に敬意を表します。

ところどころ分からないところがあるので、可能なら補足いただけたらと思います。

＞近接が規制値以内であれば加速騒音も大丈夫という状況ができあがり、コストの点から加速騒音試験が省略されたという経緯です。

ここまでは、経験値が積み重なったということで、よく製品開発の現場で考えられる、とられることです。

補足すると、
?新製品の環境試験、総合性能（今回の場合の騒音値）などの初回試験は行い、継続同一品では行わない（製品検査は行う）
?一部仕様の変更を行った場合、変更部分のみ初回試験を行い、その他は計算などで類推する
?製品の型式が変わるような変更を行ったにもかかわらず、一部のみ初回試験を行い、あとは根拠無く、あるいは過失で、やらなくてもよいであろうと判断
上記３ケースのうち?のケースにあたるのでしょう。

＞当時の運輸省と陸運局との摺りあわせの元に行なっていたはずです。

「すり合わせのもと」というのは、「近接をクリアすれば加速もクリアする（であろう）」ということ、その結果「加速は実測しなくてもいい（であろう）」という合意がとれた、あるいは、暗黙の合意がとれたということなのでしょうか。

＞ところが、１３年規制の近接騒音が９４ｄｂになった時点で、
加速騒音の規制値も下がったことが見逃されたのでしょう。

「見逃された」というのは、｢近接９４ｄB」をクリアすれば「新たな加速規制値」もクリアできる、あるいは、できるであろうとの合意、あるいは、暗黙の合意、あるいは、期待され、実際に確認しなかったということなのでしょうか。

製品開発の現場でよくある失敗の典型例である、上記の?のケースなのでしょうか。

＞それとともに、規制緩和がハーレーブームを助長して、

何らかの規制緩和が直接ハーレーの販売台数を伸ばしたということなのでしょうか。

想像するに、大型二輪免許、高速道路の二人乗り解禁ということでしょうか。それ以前のＨＤＪ創立（確か、８２年？）から販売台数は右肩上がりになっていますが。

ＨＤＪは、当初からアメリカで成功しているマーケティング手法（製品を提供するのではなく遊び方を提案する）を忠実に日本に導入し、ついてこれない販売店を排除して、正規販売店にはロイヤルティを求め、成功にはインセンティブを与え（時にはアメリカ政府の外圧も活用し）、結果的には、予想に反して、いわゆる、従来のライダー層ではない、新たなユーザーの掘り起こしに成功し、成功していると公表し、そのように自分も理解していますが。
（ユーザーへのアンケートデータからも、アメリカで成功したパレートの法則が成り立っていないとが明確になっています。）

もっとも、８０年代後半まで力のある販売店もなかったというのが実情と思ってますが。

＞輸入マフラーがＪＭＣＡの今までの苦労を無にするような事態になり、更にビッグスクーターブーム（これも爆音ハーレーが手本に？）が輪をかけたのだと思います。

ここが一番理解できないポイントです。
なぜ、日本の法律に適合しない？製品が輸入され、あるいは、製造され、販売されるのでしょうか？

例えば、レース用途に限定販売するにしても、レース人口はもともと少ないのだから、売れることはあり得ないし。

＞ＪＭＣＡマフラーを作っているマーカーも、ハーレーブームにより売り上げは低迷を続け、

ここの因果関係も理解できないのですが。
こういうことなのでしょうか。

バイク人口が減る中、ハーレーが伸び、その分、他メーカーの販売台数が減り、他のメーカー向けのマフラーを製造しているＪＭＣＡマフラーメーカーの販売数も減ったということなのでしょうか。

一般的には、従来、販売数のしたささえをしていた２０代のニーズの多様化、および人口の減少により、そもそも自動車や二輪車へこだわるユーザーが減った、それに伴い新車販売数も減ったというのが一説になっていると思いますが。

一方、ＨＤが伸びているのは、団塊層の取り込み（新たなブランドステータス化）、リターンライダーの取り込み（大型免許取得の容易化）、若年ライダーの取り込み（長期ローンの開発）に成功し、女性ライダーも（マーケにより）取り込みつつあるという構図と読んでますが。

＞ビッグスクーターブームに飛び乗ったことも反省しなければならない点ですが、

飛び付くことは当然としてわかりますが、これら向けのマフラーが規制値を満足していない（近接すら）ということなのでしょうか。

＞自主規制で近接騒音値を88ｄｂの低騒音タイプを既に推奨しています。

安全マージンを考えてのことだと思います。

＞ワタシもＪＭＣＡマフラーを企画販売していましたが、近接はクリアしつつも加速ではできるだけ大きな音がするように、開発の努力をしたものです。 なぜならば、規制を無視したマフラーと商品性で競争にならないからです。これはデイトナの商品も同じです。

近接はクリアし加速はクリアしないということでしょうか。
そうなると、過失ではなく確信犯ということなのですね。（時効ですから告発はしません）

＞デイトナ、、、。

客観的証拠があれば、”固有名詞”を出すこともよいのでしょうが。少々、問題がありますので。

＞つまり、「規制対応のわりに良い音がするね」という評価がなければ売れないからです。

理解できます。当然、デザイン、重量、性能を重視しますが、選択肢の一つです。

＞不正改造防止法を背景に全力で規制対応マフラーを作りましたが、見事に跳ね返されたかたちです。

”騒音”規制対応マフラーでは売れないということなのでしょうか。

公序良俗に反しないと物が売れないという論理は、経営者はもちろん社員だってもつべきではありませんし、購入者も当然要求すべきではありませんよね。と、偉そうなことを言って申し訳ありません。

このスレは、個人的に新たな規制は科学的根拠が低いと感じて立てたつもりだったので、上記の議論は、少々、スレの目的から外れてしまうので、もしよろしければ、今後どうしたらよいのか、どうしたら売れるようになるのかなど、直接、お話できる機会にでもさせていただきたいと思います。

共感が無いと議論にならないし、ましてや、新たな規範は生まれてきません。さらに、共通の規範にならないと文化として育ちません。その共感を得るには正確なコミュニケーションが前提条件です。ライダーに限らず正確なコミュニケーションの手段は、唯一、文字、文章と言われています。こんかい、ゆっきーさんのバイクゼミナールＭＩＸＩ版に参加して、つくづくこのことに気が付かされました。

たっかんさん、

＞共感が無いと議論にならないし、ましてや、新たな規範は生まれてきません。さらに、共通の規範にならないと文化として育ちません。その共感を得るには正確なコミュニケーションが前提条件です。ライダーに限らず正確なコミュニケーションの手段は、唯一、文字、文章と言われています。こんかい、ゆっきーさんのバイクゼミナールＭＩＸＩ版に参加して、つくづくこのことに気が付かされました

全く同感です。
しかし、文章でコミュニケーションをとる前提として、各々の立場や主義主張の背景がある程度理解されないと、共感を得るには時間を費やしてしまう場面も多かろうと思います。

逆にそれらを無視したほうが、真の議論がなされるのかも知れませんが。

また、ワタシの書き込みも文字数（時間的な）や文章力の制約で充分に説明ができなかったのが、たっかんさんの疑問にもなっています。

口から出る言葉は、そのまま残りませんから、多少キワドイことも話せますが、文章はそのまま残りますから、意図的にぼやかされることもあります。

ワタシのキワドイ内容？は、ココの半閉鎖的な場所ということで許されればと思っています。

直接お話したいと強く感じます。

nextさん、ご回答ありがとうございます。

>>22に関しては同感してます。また、すべて了解です。

個人的に知っていることと見解を交えて少しだけ説明をします。


>>それとともに、規制緩和がハーレーブームを助長して、
>何らかの規制緩和が直接ハーレーの販売台数を伸ばしたということなのでしょうか。
>想像するに、大型二輪免許、高速道路の二人乗り解禁ということでしょうか。それ以前のＨＤＪ創立（確か、８２年？）から販売台数は右肩上がりになっていますが。

・もう一つ、高速道路速度規制が二輪車は80→100?に引き上げられたのは輸入障壁を掲げるOTOの勧告によるものでした。事実上、HDが後押ししたものです。大型二輪免許創設と教習所取得可能もHD絡みと考えてよさそうですが、高速二人乗り復活はJMCA、つまり国内メーカー主導の意味あいが強かったように感じています。

・H-Dの販売シェアが上がったのは、アンテナ店を活用したビジネス戦略も大きいですが、90年代初頭の極端な円高ドル安(1ドル＝80円台)は大きかったのではないでしょうか。何しろ883が88万3000円で買えた時代ですので。

・HDJ設立年度は1998年です。

・経済的(円高ドル安)・社会的背景(免許制度)の後押しもありますが、1995年前後の空前のアメリカンブーム(ステビラ系＝スティードビラーゴ系)がそのまま上旧機種に以降した、ということも大きな一因でしょう。



>>輸入マフラーがＪＭＣＡの今までの苦労を無にするような事態になり、更にビッグスクーターブーム（これも爆音ハーレーが手本に？）が輪をかけたのだと思います。

>ここが一番理解できないポイントです。
なぜ、日本の法律に適合しない？製品が輸入され、あるいは、製造され、販売されるのでしょうか？

・要するに、ダブルスタンダードが存在するからです。JMCAは自主規制を設けていますが、あくまで自主規制なので、日本の法律(といっても罰則規定がほぼない(あっても運用されないか取り締まりが行なわれない)規約なので、ザルなわけです。

>例えば、レース用途に限定販売するにしても、レース人口はもともと少ないのだから、売れることはあり得ないし。

・レース用マフラーは「性能を上げる」という用途で作られているので、そういった需要はけっこうあります。

・レース人口に関しては、マフラー、ときにサイレンサーは消耗品なので(転倒で破損しやすい)それなりに本数が売れると聞いたことがあります。しかも、全世界でいち早く開発のできる日本のマフラーメーカーの製品は輸出も可能なので、日本のマーケットだけで売れるわけではなく、そこそこ売れる商品となっています。

・「レース用途」や「装飾用」のパーツやヘルメットについて、警察が装飾用ヘルメット、または排気量に適していないヘルメットや被り方について取り締まりをしたことがあるでしょうか。
・道路車両運送法に関して、誰がいつ取り締まりをしているのでしょうか。
資料によれば、年末年始の暴走族の取り締まりで、陸運局の人が数十名で取り締まったという記録がありますが、年に一回、その程度の取り締まりを「風物詩」として行なっているのみです。
ここにもダブルスタンダードという問題が隠されています。

>>ＪＭＣＡマフラーを作っているマーカーも、ハーレーブームにより売り上げは低迷を続け、
>ここの因果関係も理解できないのですが。
こういうことなのでしょうか。

・リプレイスマフラーの選択肢がJMCAマフラーばかりの250、400市場(日本国内モデル)よりも、爆音マフラーを付けられるHDにユーザーの関心が以降したのでは? との考察のようですが。
・しかも、JMCAでハーレー用マフラーを作っているところは極少数だし、ハーレーユーザーはアメリカ製のブランディングが出来上がっているブランドを選ぶのではないでしょうか。


>近接はクリアし加速はクリアしないということでしょうか。
>そうなると、過失ではなく確信犯ということなのですね。（時効ですから告発はしません）

・取り締まるすべがないザル法なので……。


>>”騒音”規制対応マフラーでは売れないということなのでしょうか。

ハイ、ヤフオクなどでたまに「規制前マフラー」にプレミアが付いて売られていることがあります。性能より大きな音に価値を見出しているユーザーがいることも確かです。

たっかんさん、今後ともよろしくお願いします。

ユッキーさんの、タブン入力ミスだと思いますが、ＨＤＪの体制は１９９１年から始まっています。

ともかく、ワタシはバイクの楽しみ方について、本当は議論すべきことでなく、自然発生するものだと前置きいたしますが、
それでも議論が必要なのか否か、そもそも議論する相手がどのくらい存在するのか、それは全体の中で何パーセント必要なのか、実際にいるのか否か。

宜しかったらご意見をお願いします・

「明日のバイクを考える会」の次回幹事Ｍ氏から連絡ありました。早々に日程を決定いたします。

失礼しました、タイプミスはミスでも、

1989年設立、

でした。

(ソース:http://www.harley-davidson.co.jp/company/info/outline.html)

でも、正式発足は1991年だったと思います。発表会に行きましたんで、なんとなく覚えてます。

ゆっきーさん、NEXTさん
いろいろと補足、正確な情報ありがとうございます。

ここ1ヶ月、音（≒騒音）という興味から、今までの環境規制や行政施策の経緯、関連する各種審議会、研究状況、業界の動きなど1000ページ？位の資料を調べ、また、ここでも色々と聞いてみた率直な感想ですが。

マフラーを交換したバイクの増加⇒行政への騒音苦情の増加⇒環境省での検討⇒国土交通省への対策要求⇒各種審議会での検討⇒騒音規制の強化

という図式が所々で切れているように感じます。

具体的には、

・行政への騒音苦情の増加→実際は顕著ではない、環境省もデータを提供できていない
・各種審議会での検討→このスレでも指摘しているように目的、効果の曖昧さや技術的な問題など、色々な観点で騒音規制の強化の必要性を求めていない、規制の必要性についても環境省は応えられていない

にも関わらず、はじめから国土交通省は騒音規制強化ありきの構造になっていることが伺われました。

これは裏に、、、、と想像してしまいます。

ザルが目の細かいフィルターになると目詰まりを起こし、水があふれまくります。あふれた水はどこに流れるのでしょうか。

そもそもモーターサイクルスポーツは文化になりうるのか？という本論の方にも影響が及びそうです。

こんばんは、

たっかんさん、１０００ページに目を通すとは・・・・

私が国交省に行ったときも、担当官は毎日山ほどの苦情が来ていると言ってましたが、証拠は見せてもらえませんでしたね。

考えてみると、それほど苦情があれば、地域や申し立てる人間を特定できるだろうし、実況を検証できたはずで、そこのデータも膨大に揃ったでしょう。

それをやらないのは怠慢だし、やっていれば元凶はＪＭＣＡのマフラーかそうでないかはっきりしたはずですね。

政府は「認証」がお好きのようで、外国での日本食レストランに認証云々はご存知かと・・・。

私の１月２６日の記事中での「交換マフラー等に関する自動車騒音問題の現状」でわざわざ１９９６年の古い資料を持ち出したところは特に怪しく思いますね。
ＥＵと表現するより多くの国ではと表現したほうが説得力の補強になります。

nextさん>

このコミュニティの書き込みは公開されていますので念のため。

(参加は承認が要ります＝書き込みはメンバーのみできます)

またまた自分の書いたものに誤記発見。たびたびすみません。

24の記述で、

「高速二人乗り復活はJMCA、つまり国内メーカー主導の意味あいが強かったように感じています」

とあるのは、

×JMCA
○NMCA日本二輪車協会

の間違いでした。

>ゆっきーさん
個人的な印象では、ＨＤＪと某大使館もそれ以上の主導があったように感じています。

規制緩和全般について、外圧は相当な影響力があるように感じます。

二輪車という国内ではマイノリティーな存在の問題が、いきなり国際問題化するものですから。

騒音規制の問題は、世界統一基準を定めるということになった場合、良し悪しや科学的かどうかは別にして、欧米の基準に近くなるような気もします。国内マーケットも小さいですし。

takeさん>

二輪車の高速道路最高速度規制80?/hを100?/hに引き上げた経緯の中で、当初、わたしは一時的に主導者の団体の当事者でした。
日本のバイク乗りの集まりです。
日本の行政等にうったえかけても埒があかなかったので、OTOを使って圧力をかけよう、というのがハナシの流れでした。

もしかしたらハーレー・ダビッドソン社やアメリカの省庁が同時に「ニッポンにバイクを売りづらい」と話が上がっていたかもしれませんが、どちらかと言えば、日本のバイク乗りの団体側がアメリカの力を使って日本の行政に圧力をかけた、というのが本当のところだと私は思ってマス。


話は変わりますが、世界統一基準の問題はバイクも顕著で、ダブルスタンダードの問題は常につきまとっているようですね。

クルマの場合、ウインカーレバーの位置が世界基準だと右ハンドルでも左側なんですが、日本だけは右側になっている……とか。

今回の騒音問題の件は、実は日本のメーカーが小さいながらも、今回の規制を進めたとしても影響がない、むしろ恩恵を受ける? だから静観しているのかも……なんて思ってしまいます。


科学的な論考でなくてすみません。

パブコメの提出期限も過ぎましたので、ここで、一度、”「騒音規制」ってどうなの？”は、区切りにさせていただきたいと思います。色々とご意見、ご批判、情報、ありがとうございました。

昨年末、規制強化のパブコメが出た時に、「規制の科学的な妥当性」の点で様々な疑問がわきおこりました。自分なりに調べた範囲でも、やはり相当ムリがあるなと感じました。

事実、相当ムリな施策でしょう。（私見）

改正の賛成、反対は別として、これらの疑問を解消するためにこのスレを立てたのですが、いかがでしたか？
やはり相当論点がかみ合わず、改めて難しい問題なのだと思いました。

また、音≒騒音の難しさを理解してもらい、誤解や先入観を解いていただくためにも、色々な補足をしたつもりでしたが、こちらのほうもかえって混乱させてしまったかもしれません。

ただ、過去の経緯なども含め相当整理できたような気がします。無礼な発言、批判、無理難題など、失礼しました。

引き続き、過去の経緯や現状を含めた色々な疑問点や問題点、そして将来に向けた解決策など、また、行政や業界団体などに対する要望やライダーなどへの提案・啓蒙など、さらに、騒音でお困りの地域住民の皆様のご意見や解決策の提案など、前向きなご意見をどんどん出していただければと思います。

ちなみに、パブコメに関してですが、私自身は、皆さんの意見に左右されないよう、早めに先月の中旬に提出しました。ご興味のある方にはお送りしてもよいのですが、多分、いらっしゃらないと思いますので、NEXTさんにだけにお送りして、強制的に読んでいただこうかなと思います（爆　ということで、後ほど、ＤＭさせていただきます。

つぎなる提案ですが、

・国交省担当課長に講演をいただこう！？（企画）
・バイクスペックのダブルスタンダード問題を解決する提案
・海外の日本食レストランの認証問題の是非について語ろう（嘘
・ＪＭＣＡをマフラー認定機関にしよう（推進運動）
・中小マフラーメーカーは今こそ連携しよう！（大手に負けるな、世界に負けるな企画）
・モーターサイクルスポーツは文化になりうるのか？（ゴルフとの比較を通じて）（かなり真面目企画）
・ＨＤの新しい音を作ろう（心理音響の観点から）
・輸出仕様のバイクも日本の騒音規制を適用しよう（運動）

などなど、どうでしょう？

たっかんさん、
昨日は時間がなくて、この書き込みを読まずにトピックをたててしまいましたが、こうしたご提案は良いと思います。

実現は今のところ不明ですが、東京モーターサイクルショーの開催中に舞台の空いている時間を借りて、パネルディスカッションみたいのができたら良いなと計画中です。

ゴルフとの共通点はあるかもしれませんね。
ワタシも一時はゴルフに毎週でかけるほどに夢中になったことがあります。
内面的(メンタル)と外面的（技術的）の調和が必要という点かな？

ともかくメンバーの皆様も積極的にご参加お願いします。