急行列車コミュの特急列車と急行列車の客層の違い

国鉄時代の特急列車と急行列車にはやはり客層からして違うといえる。

昼の特急列車は少しでも目的地に早く着きたい人や少しでも接客設備＆サービスが良質なのを求める人である。

昼の急行列車は特急列車の停車駅でなく、利用が不便な人や特急列車の高価格を敬遠した層である。

夜は寝台特急列車に多いのは出張を中心としたビジネス客、観光地への行楽客、乗り換えを嫌う高齢者や子供と添い寝が出来る家族連れに多い。

夜行急行列車に多いのはプレ夜行区間(特に東京)では通勤客や特急列車や急行列車の最終便代わりに利用する層。

夜行区間では周遊券利用客、スキーヤー、登山客、現地での時間を有効に使いたい層、地方交通線等への乗り継ぎ客、夜逃げ同然で乗車した客の宿泊所代わり、寝台特急が高価格でそれを敬遠した層。

ポスト夜行区間では、その地域の始発列車として利用する層に多い。

そういった客層の違い等も寝台特急列車と夜行急行列車の編成の違いにもよく表れている。

コメント(13)

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[1] mixiユーザー 06月21日 14:11

実際に車両編成にも表れている位です。
特急列車は昼は指定席主体、夜は寝台車主体で料金の上限が８０１キロなのに対して、急行列車は昼は自由席主体で、夜は寝台車、寝台車＋座席車、座席車の３パターンがあり料金の上限が２０１キロである。

特急列車はビジネス客や落ち着いた旅を楽しみたい層に向けなのに対して急行列車は周遊券旅行客や支線区への直通旅客の少しでも安くいきたい旅客向けだといえます。

[2] mixiユーザー 06月21日 15:33

高崎・信越本線の停車駅にも特急・急行の差が表れています。
特急＝上野、大宮、高崎、横川、軽井沢、小諸、上田、長野。

急行＝上野、赤羽、大宮、熊谷、高崎、安中、礒部、横川、軽井沢、中軽井沢、小諸、上田、戸倉、屋代、篠ノ井、長野。
特急列車は基本的に横川～軽井沢の碓氷峠のＥＦ６３型との協調運転で停車する以外では、主要駅以外にしか停車しないのが基本なのに対して、急行列車はそこそこの駅に停車する。

[3] mixiユーザー 06月22日 06:25

夜でも特急列車と急行列車の差は車両設備だけじゃなく、運転計画に関する時間帯も特急優先です。
大阪・京都方面から東京へ行く夜行列車も特急列車の方が時間帯が良いのが当たり前である。

その他にも比較的短距離のブルートレインである北星、北陸を見ると時間帯から行くと、岩手県内の地方交通線の接続や盛岡へ行く時間帯は北星の方が急行十和田より時間帯が良い。
特急北陸と急行能登は同一区間を走っていたから比較しやすいけど、富山・高岡・金沢での地方交通線との接続で見ると、北陸の方が良い方に組まれている。

東京で見ると、特急北陸と急行能登を比較すると、成田空港へ行くスカイライナーとの接続等を見ると北陸の方が優先されている。

所要時間的に見ると、上野～盛岡で見ると、特急北星が７時間４３分なのに対して、急行十和田は９時間５分と距離の割に時間が掛かる。
原因は急行十和田は常磐線経由の上に特急ゆうづるの途中待避があるからである。

上野～金沢で見ると特急北陸が８時間４５分～４９分なのに対して急行越前が９時間６分～２１分と急行越前の方が時間が掛かる。
原因は急行越前は碓氷峠(特殊線区)でのＥＦ６３型の連結作業と解結作業といった協調運転があるから、輸送力も制限されているからである。

[4] mixiユーザー 11月15日 13:41

昼の特急列車（新幹線を含む）はビジネス旅客がメインなのに対して急行列車は周遊券旅客や特急列車が停車しない途中駅での乗降する旅客がメインであるといえます。
それが停車駅の差に表れているのと急行列車は途中で特急列車に追い抜かれるのもあるから急行列車で効率の良い限度ラインはやはり決まっているといえます。

[5] mixiユーザー 12月02日 12:25

もう１つは昼の特急列車は長距離旅客向けであると同時に大都市から大都市向けなのに対して急行列車は中距離旅客向けであると同時に大都市から中都市向けだといえます。
客層的に特急列車はビジネス旅客や修学旅行などの団体旅客向けなのに対して急行列車は周遊券旅客や地域間の移動向けだといえます。

[6] mixiユーザー 12月11日 15:54

夜行急行列車のもう１つの客層の特徴は地方から都会への出稼ぎ労働者や昼行優等列車に乗り遅れた層の救援や接客業などの深夜労働の足代わりや港湾労働者関係や宅配便代わりに使う層の他に寺社仏閣関係だとか芸能人などのドサ回りや職人・商人などの行商客の他に釣り・海水浴など様々な客がいる。

[7] mixiユーザー 12月12日 11:28

昭和４３年の時点の優等列車で３時間～４時間の辺りをあげて行くと以下の通りです。
北海道は札幌を中心に八雲・浦河・十勝清水・白滝・美深。
東日本は東京を中心に大阪・敦賀・四日市・多治見・美濃太田・伊豆急下田・安房鴨川・銚子・辰野・長野・東三条・会津若松・米沢・白石・平。
東海は名古屋を中心に八王子・千葉・大宮・富士宮・伊豆急下田・熊野市・鳥羽・天竜峡・橋本（和歌山県）・湊町・姫路・綾部・富山・高山・松本。
西日本は大阪を中心に東京・白浜・宇野・尾道・津山・城崎・小松（石川県）・白川口・恵那。
四国は高松を中心に松山・高知・牟岐・加古川・尾道・備中高梁・津山。
九州は小倉を中心に佐伯・八代・諫早・佐世保・広島・益田。
これで解るように昼行優等列車は新幹線以外は大概にして急行列車しかないから夜行列車の活躍の場所が数多くあったことが解る。

[8] mixiユーザー 01月28日 17:55

夜行列車の特急と急行は編成の違いにも表れていて特急列車は新型車両なのに対して急行列車は旧型車両中心で編成されていて全盛期の時の奥羽本線の特急あけぼのと急行津軽の差はあけぼのがＡ寝台２両なのに対して急行津軽はＡ寝台１両だったのと、特急あけぼのは全車寝台車なのに対して急行津軽はＢ寝台の他に座席車（ボックスシート)で急行津軽は特急あけぼのに乗るようなお金のない層が利用していました。

[9] mixiユーザー 07月25日 06:15

同じ寝台列車でも特急北陸と急行天の川は使用車両が１４系と２０系の違い。
時間帯で見ると、北陸は下りは富山・金沢、上りは大宮・上野で有効時間帯に収まるようにダイヤが組まれていたのに対して、天の川は下りは新潟～酒田、上りは熊谷～上野で便利なように組まれていた点が大きく異なる所だといえます。
北陸はビジネス旅客中心の客層なのに対して、天の川は佐渡連絡や下越地方や庄内地方から首都圏への直通旅客中心の客層だといえます。

[10] mixiユーザー 08月04日 14:30

特急列車と急行列車は飲食の違いにも、客層の違いが表れていたといえます。
特急列車は基本的に食堂車で落ち着いて食事をしたい客層なのに対して、急行列車は停車駅の待ち時間を利用して駅弁などを買って、自分の座席で食事をする客層です。

[11] mixiユーザー 08月13日 15:17

昼の特急列車の自由席は、急遽飛び乗りした旅客や繁忙期に指定席が満席の為、仕方なく乗るような客層だといえます。
急行列車の指定席は、目的地まで確実に座席に座って行きたい客層だといえます。

[12] mixiユーザー 08月18日 20:23

東京から西の急行高千穂・桜島、東の急行八甲田・津軽は、周遊券でユースホステルに泊まり歩くような客層だったともいえます。
この２列車の引退の時期を見ると、西の急行高千穂・桜島は昭和４９年度、東の急行八甲田・津軽は平成５年である。
高千穂・桜島は九州ワイド周遊券を片手にもって、ホステリングした団塊の世代（ユースホステル全盛期)、八甲田・津軽は北海道ワイド周遊券（その頃は自由周遊区間は特急自由席乗り放題だからです)を片手にもってホステリングしたバブル世代の辺りだといえます。

[13] mixiユーザー 09月30日 02:56

夜行列車の特急と急行のもう１つの客層の違いは､編成内容から解るように、寝台特急はホテル・旅館代わりなのに対して、夜行急行は荷物車・郵便車を連結していることからして、新聞配達や郵便配達の他に、故郷への宅配便代わりともいえるような客層であることも大きな違いである。

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