クルマ0428 叩き売り(いすゞベレル)

1916(大正5)年の創業以来トラック・バスなどの商用車を製造してきたいすゞ自動車株式会社は、1953(昭和28)年11月にイギリスのヒルマン・ミンクスMk.4のノックダウン生産で乗用車市場に参入しました。
なお、ノックダウン生産とは、製造元から全部品を購入して組み立てるだけで、ライセンス生産(製造元からはライセンス＝製造権のみ入手し、部品は全て自前で調達)より容易です。

「いすゞヒルマン」と呼ばれたこのノックダウン車の次のステップとして、4ドアセダンが100％自社開発されました。ベレルと名付けられたそのセダンは1961年(昭和36年)10月16日に発表され、直後の10月25日〜11月7日に晴海で開催された第8回全日本自動車ショーでお披露目されました。そして翌1962(昭和37)年4月に発売が開始されています。

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ホイールベース2530・全長4485・全幅1690・全高1493mm、車重1230kgのベレルは、現在の基準では決して大きくはありませんが、フロントにベンチシートを用いた6人乗車のクルマでした。タクシー業界の需要が見込めるとの思惑があったのです。そのため、ディーゼルエンジン車がラインナップに加わっていました。

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モノコック構造のボディ/シャシーに括り付けられたサスペンションは、フロントがダブルウィッシュボーンの独立懸架、リヤはバンジョーアクスルをリーフスプリングで支える一般的なリジッドでした。初めての乗用車ですから、この時代の極めて常識的な足回りを採用したのでしょう。

心臓部は、水冷直列4気筒OHV1.5リッター(72馬力)・同2リッター(85馬力)のガソリンエンジンに加え、水冷直列4気筒1991ccのディーゼルエンジン(55馬力)が用意されていました。

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商用車市場で長い実績を持ついすゞの面目躍如と言ったところでしょうか、このディーゼルエンジンを積んだベレルは日本初の量産ディーゼル乗用車になり、昭和37年度の日本機械学会賞に輝いて「独創的で優秀な技術製品」と賞されました。非力ですが燃料費を抑えることができたので(軽油ですから)タクシー業界への販売が期待されました(だからフロントがベンチシートの6人乗車です)。

1963(昭和38)年6月にライトバンがラインナップに加えられた後、1965(昭和40)年10月に大規模なマイナーチェンジを受けます。
変更は主に外観で、ヘッドランプが縦4灯になったこと、可愛らしく好ましかった三角形のテールランプが没個性的な横長のモノに変更されたことなどが目立ちます。

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さて、タイトルにある「叩き売り」について説明しましょう。
乗用車を完全自社生産するといういすゞの心意気は良かったのですが、現実はトラブル続きでした。部品故障多発、ボディのプレス不良、塗装劣悪、スピードメーター作動不良など、車体各部に不具合が生じて解決に9ヵ月あまりを要したのです。やっとマトモになったのは1963(昭和38)年1月でした。

しかし、タクシー運転手のディーゼルエンジン搭載車への乗務拒否は続ました。理由はディーゼルエンジンの振動と騒音が酷かったこと、性能が劣悪だったことです。
追い討ちをかけたのが、LPG(Liquefied Petroleum Gas＝液化石油ガス)を燃料とするライバル車の登場です。トヨタ・クラウンやニッサン・セドリックのタクシーが出回ると、ガソリンエンジン車に比べて振動も騒音も動力性能も遜色ないこれらLPG車がディーゼル車より優位なのは明らかで、タクシー向けベレルの販売は激減しました。
一般用でも、静かで低振動・スムーズな6気筒エンジンを搭載したりオートマティック・ギヤボックスを備えたりするライバル他車に大きく見劣りし、最上級の2リッター・モデルすら「3台100万円」で叩き売りされたとか。

最終的に1962(昭和37)〜67(向42)年の5年間にに製造されたベレルは、3万7206台でした。
比較対象として初代セドリックを例に上げましょう。少し前の1960(昭和35)〜65(同40)年に5年間生産されましたが、ベレルより圧倒的に多い14万4746台でした。