mixiユーザー(id:9783394)
2023年11月03日07:07
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クルマ0400 国産初(トヨタMR2)
前回、世界初(1962年)の市販MR(ミドシップエンジン・リヤドライブ)スポーツカー、ボネ・ジェットを採り上げました。以来、多くの自動車メーカーから色々なミドシップのスポーツカーが販売されてきましたが、日本ではボネ・ジェット登場から22年も経った1984年6月にデビューしたトヨタMR2(Midship Runabout 2-seaterの頭文字)が最初です。なお、Runabout(ランナバウト)は色々な意味がありますが、ここでは「小型自動車」と考えて差し支えないでしょう。
発売が開始されて間もなくでしたので1984年の梅雨の頃でしょうか、お父様が京都トヨタのお偉いさんだった大学の悪友Hが、真新しいMR2に乗ってきました。サンプルカーを親父に持ち出してもらったとか(オイオイ
)。
Hはいささかコーフン気味でしたがボクはそれほど。その頃乗っていた1972年式のVWタイプ��(ビートル)を売って、アルバイトでコツコツ貯めたお金を足して購入する予定だったカニ目(オースティン・ヒーレー・スプライトMk.��)に心を奪われていたからでしょうか。
だから第一印象は「カクカクやな」と、やや否定的でしたねぇ。アンチ・トヨタだったし(「技術のニッサン」派でした)、全く食指が動きませんでした。
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ホイールベース2320・全長3950・全幅1665・全高1250 mm、車重960〜1120kg(グレードによって異なります)の車体に括り付けられたサスペンションは、カローラのそれを流用したごく一般的なストラット＋コイルスプリングでした。もちろん4輪独立懸架です。
ミドシップに搭載されていたエンジンは水冷直列4気筒DOHC1587cc(130馬力)、名機の誉れ高い4A-G型(4バルブ)です。
加えて、廉価版としてOHC1452cc(83馬力)もチョイスできました。
デビューから2年あまり経った1986年8月には、4A-Gエンジンにスーパーチャージャーを付けた高性能モデルが追加されています。
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インタークーラー(吸気を冷却するラジエター。冷えると体積が減るのでより多くの空気＝酸素を取り込めて爆発力が高まり出力が上がります)が付けられたこのエンジンは145馬力にアップされていました。
パワーが出るまでにタイムラグがあるターボチャージャーではなくて、アクセルを踏めば間髪入れずにチカラモリモリのスーパーチャージャーを採用したところは○ですね。
【註】ターボチャージャーとスーパーチャージャーの違いを少し。
ターボは、排気力で回転させるタービンの力を利用して吸気を強制的に燃焼室に押し込みます。アクセルを踏んでから、排気タービンとそれに連結されている吸気タービンが回ってターボが作動するまで時間がかかります(1秒以下ですが長く感じます。じれったい)。これがタイムラグです。
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一方でスーパーチャージャーは、吸気の押し込みにタービンではなくてポンプを使います。その駆動にはエンジン回転を利用(下図ではベルトで)するので、ターボと異なりエンジンのパワーは多少消費されますがタイムラグがありません。
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閑話休題。
1989年10月にモデルチェンジが施され、丸みを帯びたデザインに一新されています。すっかり変わってしまった姿(ボクは好きです)に搭載されたエンジンは2リットルになりました。
このモデルを、世間では「二代目」と呼んでいるようです。
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開放的なTバー・ルーフ仕様もありました。
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ストラット式のサスペンションが踏襲された車体のディメンジョンは、ホイールベース2400・全長4170・全幅1695mmとやや大きくなりましたが、全高はほとんど同じです(1235〜1250mm)。
大きく変わったのは車重で、1210〜1270kgと随分重くなりました。この車重増や貧弱なサスペンションに起因するハンドリングの悪さ(特に唐突にリヤが滑ってスピンすること)は酷評されました。
エンジンは、水冷直列4気筒DOHC1998ccに大型化されていました。自然吸気版(165馬力)とターボチャージャー版(225馬力)の2種類が用意されていました。
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上述のハンドリングの悪さの是正を目的として1991年12月にマイナーチェンジが行われています。足回りのリファインにより悪癖が一蹴されたとの高い評価を得ました。
さらにこの時にブレーキが強化され、且つ上級車種にLSD(Limited Slip Differential＝リミテッド・スリップ・ディファレンシャル)が標準装備されました。
LSDとはディファレンシャル(デフ)の差動制限装置です。タイトコーナーをハイスピードで回る時など、大きくなりがちな左右ホイールの回転差を制御します。高性能スポーツカーには必需品です。
1993年11月に2度目のマイナーチェンジが行われています。変更点は多岐に亘りますが、外観からはわかりづらいところが中心です。即ち、ターボ版のエンジン出力が225→245馬力になったこと、シャシー剛性がアップしたこと、ABS(Anti-lock Breake System)が改良されたことなどです。
ABSとは、ブレーキをかけた時にタイヤがロックするのを防ぐ機構です。滑りやすい路面でのブレーキング時でも車両は方向安定性を保ちます。
その後、1997年12月の小改良を経て1999年8月に生産は終了しました。
生産台数は、「カクカク」初代が4万20台、モデルチェンジ後の二代目が7万9304台でした。
発売が開始されて間もなくでしたので1984年の梅雨の頃でしょうか、お父様が京都トヨタのお偉いさんだった大学の悪友Hが、真新しいMR2に乗ってきました。サンプルカーを親父に持ち出してもらったとか(オイオイ
)。
Hはいささかコーフン気味でしたがボクはそれほど。その頃乗っていた1972年式のVWタイプ��(ビートル)を売って、アルバイトでコツコツ貯めたお金を足して購入する予定だったカニ目(オースティン・ヒーレー・スプライトMk.��)に心を奪われていたからでしょうか。
だから第一印象は「カクカクやな」と、やや否定的でしたねぇ。アンチ・トヨタだったし(「技術のニッサン」派でした)、全く食指が動きませんでした。
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ホイールベース2320・全長3950・全幅1665・全高1250 mm、車重960〜1120kg(グレードによって異なります)の車体に括り付けられたサスペンションは、カローラのそれを流用したごく一般的なストラット＋コイルスプリングでした。もちろん4輪独立懸架です。
ミドシップに搭載されていたエンジンは水冷直列4気筒DOHC1587cc(130馬力)、名機の誉れ高い4A-G型(4バルブ)です。
加えて、廉価版としてOHC1452cc(83馬力)もチョイスできました。
デビューから2年あまり経った1986年8月には、4A-Gエンジンにスーパーチャージャーを付けた高性能モデルが追加されています。
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インタークーラー(吸気を冷却するラジエター。冷えると体積が減るのでより多くの空気＝酸素を取り込めて爆発力が高まり出力が上がります)が付けられたこのエンジンは145馬力にアップされていました。
パワーが出るまでにタイムラグがあるターボチャージャーではなくて、アクセルを踏めば間髪入れずにチカラモリモリのスーパーチャージャーを採用したところは○ですね。
【註】ターボチャージャーとスーパーチャージャーの違いを少し。
ターボは、排気力で回転させるタービンの力を利用して吸気を強制的に燃焼室に押し込みます。アクセルを踏んでから、排気タービンとそれに連結されている吸気タービンが回ってターボが作動するまで時間がかかります(1秒以下ですが長く感じます。じれったい)。これがタイムラグです。
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一方でスーパーチャージャーは、吸気の押し込みにタービンではなくてポンプを使います。その駆動にはエンジン回転を利用(下図ではベルトで)するので、ターボと異なりエンジンのパワーは多少消費されますがタイムラグがありません。
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閑話休題。
1989年10月にモデルチェンジが施され、丸みを帯びたデザインに一新されています。すっかり変わってしまった姿(ボクは好きです)に搭載されたエンジンは2リットルになりました。
このモデルを、世間では「二代目」と呼んでいるようです。
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開放的なTバー・ルーフ仕様もありました。
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ストラット式のサスペンションが踏襲された車体のディメンジョンは、ホイールベース2400・全長4170・全幅1695mmとやや大きくなりましたが、全高はほとんど同じです(1235〜1250mm)。
大きく変わったのは車重で、1210〜1270kgと随分重くなりました。この車重増や貧弱なサスペンションに起因するハンドリングの悪さ(特に唐突にリヤが滑ってスピンすること)は酷評されました。
エンジンは、水冷直列4気筒DOHC1998ccに大型化されていました。自然吸気版(165馬力)とターボチャージャー版(225馬力)の2種類が用意されていました。
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上述のハンドリングの悪さの是正を目的として1991年12月にマイナーチェンジが行われています。足回りのリファインにより悪癖が一蹴されたとの高い評価を得ました。
さらにこの時にブレーキが強化され、且つ上級車種にLSD(Limited Slip Differential＝リミテッド・スリップ・ディファレンシャル)が標準装備されました。
LSDとはディファレンシャル(デフ)の差動制限装置です。タイトコーナーをハイスピードで回る時など、大きくなりがちな左右ホイールの回転差を制御します。高性能スポーツカーには必需品です。
1993年11月に2度目のマイナーチェンジが行われています。変更点は多岐に亘りますが、外観からはわかりづらいところが中心です。即ち、ターボ版のエンジン出力が225→245馬力になったこと、シャシー剛性がアップしたこと、ABS(Anti-lock Breake System)が改良されたことなどです。
ABSとは、ブレーキをかけた時にタイヤがロックするのを防ぐ機構です。滑りやすい路面でのブレーキング時でも車両は方向安定性を保ちます。
その後、1997年12月の小改良を経て1999年8月に生産は終了しました。
生産台数は、「カクカク」初代が4万20台、モデルチェンジ後の二代目が7万9304台でした。
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