何はともあれやっと開通

昨年末、開通が遅れていた相鉄･JR連絡線が漸く開通しました。

これは、20年くらい前の｢神奈川県東部方面線｣という計画が具体化されたものです。
しかし、相鉄が横浜を経由せずに東京方面へ向かう構想自体はもっと前から有りました。

1990年発行のこの本にも載っていますが、鶴ヶ峰〜羽沢〜大倉山、そして途中で分岐して川崎〜羽田空港までの｢羽田アクセス線｣という構想が昭和の時代から有り、その半分が姿を変えて実現したと言えるかもしれません。



さて
羽沢横浜国大駅が新設駅と言っても、東海道貨物線はずっと昔から有りますし、そこから西谷は2km有るか無いか。
大した距離ではありません。
なのに、工事が始まってから随分かかったなぁ〜というのが正直な感想です。

近年の新線は上下分離が普通となっている事からも、鉄道整備が昔より格段に大変となっている事が察せられます。
特に地価が高い首都圏ではそれが顕著であり、高架化、地下化、線増などではない全くの新規開通となると、この10年ではほんの僅かしか有りません。

ざっと思い出してみると、2010年京成スカイアクセス(印旛日本医大〜空港第２ビル)くらいでしょうか？

京成スカイアクセスが首都圏かどうかはさておき、前述の本にも幾つもの計画線が紹介されていますが、どこにどのような線を整備するか？というのを昔は運輸省、今は国土交通省にて答申という形で出されており、A1、A2、Bの三段階で優先度を表現しています。

その中に｢京葉線･総武線接続新線｣というものがあげられています。
これは京葉線から分岐し、地下に潜って船橋駅〜津田沼駅で総武線に繋ぐというもので、｢平成27年までに着工するのが望ましい｣A2路線とされています。

始まったばかりの今年ですが、平成通算で32年。
しかし、着工どころではありません。

東京の南北方向に関しては、埼京線に始まり、貨物線を利用した湘南新宿ライン、二重高架までして整備した上野東京ライン、そしてメトロ副都心線によって、この30年くらいでずいぶん充実しましたが、東西方向はサッパリです。

京葉線･総武線接続新線に加えて、東京駅で突き当たりになっている京葉線を新宿経由三鷹まで延長し、更に立川まで複々線化する構想が有ります。
総武線も中央線も混雑が激しい路線ですが、これが出来れば、両線の混雑はかなり緩和するでしょう。

東京駅と新宿駅の間は、S字にうねって走る為、中央線快速でも案外長く感じますが、直線だと案外すぐ近くです。

大阪の地下につくられたJR東西線のように、京葉線東京駅から真っ直ぐ新宿、三鷹と結ばれていれば実に便利なのに…と思います。

それなのになかなか話が進まないのは、それを整備する事でどれだけ収入増となるのか？という点で収支が合わないという事でしょう。
遠からず沿線の通勤人口が減っていくのなら、たとえ現在の混雑が酷くても、それは放置して未来への投資は無駄という考えでしょうか。
新たな需要が見込めそうな羽田への路線に対しては、JRも手のひらを返したように積極的です。

前述の相鉄連絡線(整備中の東急との連絡線も含めて)は、今まで自社保有路線のみで横浜まで乗っていた人の一部が、線路利用料を払わねばならない連絡線経由となる訳ですから、既存の乗客だけならかえってマイナスかも…？
それでも都心直通ルートが誕生した事で、相鉄線沿線の人気が高まり、このままでは人口減で先細りとなる乗客を増やすのを見込んでいるという事なのでしょう。

総武線沿線は開発余地がさほど残っているとは思えず、京葉線接続新線は夢の夢かという気がします。

そんな時代ですが、宇都宮のLRTは工事が始まっているみたいし、以前から話が有った多摩モノレールの上北台〜箱根ヶ崎延長、横浜市営地下鉄あざみ野〜新百合ヶ丘延長も決まりました。



そしてこちらは決定ではないようですが、メトロ有楽町線分岐線(豊洲〜住吉)も事業化間近し…という話が。



千葉にも何かくれという気分です(^^;)))