曙ブレーキ<7238> ストップ高

　今朝の東京市場では、寄り付き前から、アイフル＜8515＞の気配が高い。いわゆる、証券会社などが設けている目標株価が上がったからだが、この状況を見てアイフルを買い増しするべきかどうかを思案しているうちに東京市場が開く。
　市場が開いてみると、寄り付きから着々と値を上げ始めたのは表題の曙ブレーキ＜7238＞だった。
　曙ブレーキは、その名の通りブレーキを生産している会社であるが、経営が下手で赤字が続き、ドイツのボッシュ社が資本を撤退させてしまい、去年から株価も低迷していた。
　ざっくり言えば、自動車には４個はブレーキが付いている。そういう意味で、自動車が生産されている限り、ブレーキが売れなくなる、ということにはならないはずなのだが、重要な部品ではあっても、ユーザーの注目を集めるところでもないのは事実だと思う。
　かつては、ブレーキペダルを踏めば「油圧」でブレーキパッドをブレーキディスクへ押し当てる機構が主流であった。だが、自動車が電脳化されてくると、油圧を使わないでブレーキパッドの運動をモーター制御でやろう、とするのは必然的流れになると思う。
　全然違う部品で、ドアミラーなどは、かつては手動で調整するものだった。滅多に調整しないミラーをわざわざ電動にするのは、何か無駄に部品を使っていて、車体も重くなるのでは？　とか、若いころには思ったものだが、現在では電動のものが多いのが事実。便利だとも思う。
　そうやってなんでも電動にするのは制御もしやすいとも感じるが、機械的に動作するもの、というのは、電力の供給が無くても動かせるという点で信頼性では勝っているのでは、と個人的には思う。またセンサーの故障や、信号線へのノイズ、あるいは電気的接点の劣化など不安に思う部分もあるのだ。
　モノ作りは、そういう問題点を洗い出して、信頼性の高いものを作り上げていくことの繰り返しである。数々の産業用ロボットを現実に作り出してきた日本の技術力は高いし、自動車の部品の信頼性も高いのは事実。そういう中で、電気自動車も実用化され、機械的なものが、多く電気的な動作部品に置き換えられてきた。

　今日の曙ブレーキへの買い注文が集まった直接の原因は日経新聞に掲載された、新しいブレーキ、によるものであった。この記事を読んでいなかった私には、にわかに株価上昇への期待を持てなかったが、真偽はともかく市場は、このブレーキの将来性を「支持している」というのが結果だろう。

　以下に、レスポンスに掲載された記事を引用する。

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http://response.jp/article/2018/06/13/310792.html
曙ブレーキ、新構造ブレーキキャリパーを開発　最大30％の軽量化や偏摩耗低減

曙ブレーキ工業は6月13日、既存のAD型ディスクブレーキの構造を大幅に見直し、自動車の電動化への対応と地球環境保全に配慮した新タイプの「新構造ブレーキキャリパー」を世界で初めて開発したと発表した。

新構造ブレーキキャリパーは、AD型ディスクブレーキ（フローティングタイプディスクブレーキ）や高性能車用ディスクブレーキ（オポーズドタイプディスクブレーキ）で培った技術ノウハウをベースに開発。アルミ素材を用いることで最大30％の軽量化を実現し、燃費向上に貢献するとともに、既存製品に対してブレーキパッドの偏摩耗を1/5程度に低減、車両搭載性やデザイン性も考慮した製品となっている。

曙ブレーキは今後、年内に開発を完了させ、2019年に生産体制を構築。将来は新構造ブレーキキャリパーを軸に、同社で継承してきた技術と新たな差別化技術の融合、発展を図り、電動ブレーキキャリパー、商用車用、産業機械用ブレーキキャリパーほか技術の連続性を視点に、新技術を幅広い製品に展開していく。

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　この記事は、かねてより開発が進められていた「ＭＲブレーキ」ではなく、アルミ合金製のブレーキキャリパーの製造と実装に目途が付いている、ということだろう。こうした部品が開発されている以上、これを搭載した新車の構想が例えば「トヨタ」などにある、と想像できる。
　現在の車の燃費は、実際に自動車を走行させて計測するのではなく、負荷を掛けた台車の上で転がして測定する。そして、その負荷が、「車の車重」で決定され、車重のランクが「お役所的」に区分されているので、設計段階から車重をいくらにする、という目標があり、これを達成することで、現実とはちょっと違うカタログ燃費が決定していくことになる。
　車を購入するユーザーは、買いたい車の燃費を実際に走らせてみて比較する、などということは「決して行わない」し、そもそもそんな比較は現実的にはほぼ不可能である。結局、カタログの燃費を見て、買いたい車の印象が形成されていく、のであるから、カタログに掲載される数値はとても重要になる。

　そんな仕組みである以上、ブレーキの重量が３０％も軽量化される、と言われれば、このブレーキ、そしてその特許が広く押さえられていれば、今後曙ブレーキに「ドル箱」の商品が登場する、と考えるのは容易な思考である。

　もっとも、ブレーキのような自動車に必須の部品を製造しながら、経営が赤字に転落する、という体たらくで、本当に黒字化して事業を拡大できるのかには疑問をさしはさむ余地は十分にある。

　だが、今日の大引けで１０００万株近い、買い注文から売り注文を差し引いた枚数があったのだから、明日は、寄らずのストップ高３８９円で貼りついてもおかしくないし、その場合金曜のストップ高は４６９円である。今週中に４５０円ぐらいまで上昇する可能性は高い。
　ボッシュが手を引いたのは、このブレーキキャリパーの開発の事実を知らなかったか、あるいは特許で先に何らかの技術を押さえられているか、といった辺りが想像できる。
　２１世紀に入り、特許は当てにならないものにもなった。近年の日本企業には「特許を取得しない」という方針も良くみられる。
　すでに製品化できる技術があって、実物も作られていれば、仮に今からこれを第三者が特許として申請しても認められない。特許には「新規性」が必要であるから、既に開発された技術、既知の原理、を特許が取得されていないからと言って他の者が申請しても認められない。もちろんその場合、誰も特許をもっていないのだから、同じものを作って売っても法的には問題がなくなる。だからこそ、「自社でしか作れないノウハウ」は、特許以上に重要なファクターとなる。

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　阪急阪神ＨＤの株主ではないのだが、今津で乗り換える時、切符を買いなおさなければならない。阪神の梅田と阪急の梅田では乗り換えができない。などという問題は誰も取り上げてくれないのだろうか？
　
　阪急と阪神が一緒の会社になって随分経つが、電車の路線はいまだに別会社の様相を続けている。阪神の駅でなら買えるのに、阪急の駅では購入できない切符なんかもあって、わざわざ高速神戸で電車を降りて買いにいったこともある。

　話題性としては、タイガース関連の話、は面白いのかもしれないが、沿線住民としては鉄道やバスの利便性向上をもっと前向きに推し進めて欲しい。

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阪急阪神株主総会で苦戦のタイガースへの質問相次ぐ
http://news.mixi.jp/view_news.pl?media_id=8&from=diary&id=5153720

　阪急阪神ホールディングスの定時株主総会が１３日、大阪市北区の梅田芸術劇場で開催され、０５年から優勝が遠ざかっている阪神タイガースに関する質問が相次いだ。約２時間２２分の総会で質問に立った１７人の株主のうち７人までが、阪神球団、甲子園球場に対する内容だった。

　交流戦で苦戦する３年目の金本阪神に対して、ある男性の株主は「本塁打打てない、打率悪い、得点少ない。２年たっても打てません」と批判。また年間シートを契約しているという株主は「コーチが大事なことがわかった」と指導者を疑問視した。

　また外国人の働きぶりにも「高いお金を払って連れてきても打てない」「外国人もずっと失敗している。自虐本をだしたらどうですか」と発言。別の８０歳の株主は「いつ優勝してくれるんですか？　優勝しないのは経営者の責任」を矛先を向けた。

　これらの質問を受けた形で、阪神電鉄本社・藤原崇起会長（阪神球団オーナー代行）は「タイガースの今後については真剣に考えなければいけないと思っています。監督、選手を鼓舞しながらやっていきます。応援をよろしくお願いいたします」と頭を下げた。