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2023年06月26日13:39

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つくばとつちうらの間には

この数年、各地で鉄道新線の話が(事業化決定済も未定も含めて)進んでいます。

そんな中、現在秋葉原駅とつくば駅を最高130km/hという高速で走っている首都圏新都市鉄道(つくばエクスプレス)には、東京側茨城側とも延伸構想が有ります。

先ず東京側は、現在秋葉原止まりとなっているのを東京駅まで延伸、更に東京都の臨海部地下鉄(つまり都営地下鉄？)に直通というのが考えられています。
東京駅までの延伸も臨海部地下鉄も採算面は気になりますが、晴海の五輪選手村跡も再開発が進みますし、利用する人は間違い無く多い事でしょう。

少なくとも、かつての東京都港湾専用線を復活させるよりは(そんな復活構想は別に無いですが)ずっと良いと思います。

しかし、つくば側はどんな物だろう？
つくばや土浦は緣の有る場所なので、賑やかで便利になれば、それはそれで嬉しいです。
延伸を要望する際の茨城県の統一意見として、①筑波山方面②土浦市(土浦駅or神立駅)、③茨城空港、④水戸市の四候補から②土浦に絞られたと先日伝えられました。

①筑波山方面、もしケーブルカーやロープウェイの駅が筑波山口バスターミナル(旧筑波鉄道筑波駅)まで繋がっていれば、つくばエクスプレスをここまで延ばす事で、或いは高尾山レベルまで観光に寄与するかもしれません。

しかし、現在ケーブルカーの駅は筑波山神社からだし、ロープウェイはつつじヶ丘から。
どちらも筑波山口バスターミナルからかなり高低差が有り、バスがツヅラ折れした道路を登っています。
つくばエクスプレスのような粘着式の鉄道でここを登るのは無理です。
ケーブルカーやロープウェイまでどうせバス使うなら、つくばエクスプレスつくば駅からでもさほど遠い訳ではなく、バス便数や道路も充実していますから、現状のままで充分と思います。

③茨城空港はローコスト運営が功を奏したのか、地方空港の失敗例が多く伝えられる中、数少ない成功例とされているとか。
今後も同程度の便数なのか、それともこれからどんどん増えて行くのか不明ですが、仮に首都圏第三空港として便数が倍増するようなら、アクセス鉄道として整備するのは有意義かもしれません。

とは言え、これから成田も拡大していく事だし、茨城空港の発着便数がよほど増えない限り、現状の高速バス+マイカーに加えて鉄道整備を成り立たせる程の需要が有るとは考え難い。
もちろんB/C試算では、全く引っ掛からない値だったよう。

④水戸市方面は距離が長く、当然建設費が大きくなる事に加え、現常磐線が土浦から乗客も運転本数も少なくなる事を考えれば、建設したら共倒れになりかねません。

県としては、消去法的に②土浦しか俎上に登り得ないと考えたのではないでしょうか。

前述の結果が伝えられる前は、守谷の賑わいを見て、石岡を経ての茨城空港誘致のような話も出ておりました。
石岡にはちょこちょこ行っていた時期が有り、愛着も有る場所なので、その話を聞いて、このルートで石岡に賑わいが戻ると良いなぁと感じたものです…が、つくばエクスプレス開業は2005年で、それからかなりの年月が経って世の中の状況も変わりましたし、まして石岡は東京からかなり遠く、仮にこのルートで整備しても、守谷のような賑わいが石岡にまで及ぶものか…
正直言って、それもかなり苦しいと思います。

そもそも、現在の混雑の為に8両編成化しようとしているくらいなのに、そのままでは、新たな乗客の流れまで受け入れる余裕は無いでしょう。
ならば8両化以降なら…
しかしその8両化が終わるのは10年後くらいと言われており、その頃では更に人口が減り、延伸への敷居がずっと高くなっていそうです。
まして、延伸構想自体が2050年ほどだそう。

土浦へ繋げるなら、建設時からつくば止まりではなく、土浦まで繋いでおくべきだったかもしれません。

気軽に鉄道を整備出来た明治時代と異なり、今では新線整備はとんでもなく費用がかかります。
増して道路が整備され鉄道以外の代替手段が有る場所では、安易に新線整備という訳にはいかない時代となりました。

実際、近年の新線は鉄道会社が独力で整備という事は少なく、上下分離、つまり路盤や線路は自治体などが保有し、鉄道会社はそこを借りて運行するという形が増えています。

つくばエクスプレスの茨城側延伸は、株主である他自治体もそう易々とは首肯しないでしょうし、もし行われるとしたら茨城県が下、首都圏新都市鉄道が上の上下分離しか無いのではないでしょうか。